動力電池（以下簡稱電池）作為新能源汽車的核心部件，對于新能源汽車的發(fā)展起著至關(guān)重要的作用?，F(xiàn)在圍繞電池的材料、制造、組裝、應(yīng)用、回收利用等領(lǐng)域，已形成一些相互關(guān)聯(lián)的生態(tài)鏈條，產(chǎn)業(yè)生態(tài)化發(fā)展越來越受到業(yè)界的重視。但是電池生態(tài)中的一些關(guān)鍵環(huán)節(jié)尚未打通，企業(yè)間分工也不明確。當(dāng)前突出問題是業(yè)界對于電池生態(tài)的認(rèn)知還不清晰，企業(yè)對于如何選擇和布局電池相關(guān)業(yè)務(wù)仍感模糊。例如，有的企業(yè)做得太少，只做了其中一或兩個環(huán)節(jié)，而且沒有與其他部分打通，感覺投入不少資源卻徒勞無益。而有的企業(yè)想多做一些，但是電池生態(tài)鏈條很長，不知應(yīng)該從何下手。
基于此，蓋斯特研究團(tuán)隊(duì)對汽車電池生態(tài)進(jìn)行了系統(tǒng)梳理，深入剖析電池生態(tài)的概念、要素及業(yè)務(wù)模塊，全面解析電池生態(tài)的全鏈條，著重為相關(guān)企業(yè)布局電池相關(guān)領(lǐng)域提供具體的發(fā)展方向和策略建議。
一、電池生態(tài)的概念和要素
汽車電池生態(tài)是指圍繞汽車應(yīng)用場景，由礦產(chǎn)資源、電池材料、單體制造、電池整車集成、能源交互、回收利用等多方面的參與者各司其職，相互依賴、相互制約，各自獨(dú)立又共同構(gòu)成的立體系統(tǒng)。
蓋斯特研究團(tuán)隊(duì)繪制出電池全生命周期的生態(tài)全景圖（詳見圖1）。該圖展示了原材料供應(yīng)商、電池材料供應(yīng)商、電池企業(yè)、整車企業(yè)、補(bǔ)能服務(wù)商、梯次利用企業(yè)、拆解回收企業(yè)以及設(shè)備供應(yīng)商等不同參與主體之間的關(guān)聯(lián)關(guān)系，以及貫穿于這些主體的實(shí)體流通要素和非實(shí)體流通要素（數(shù)據(jù)、資金等）之間的交互關(guān)系及方向。可以看到，這些生態(tài)要素之間通過復(fù)雜的業(yè)務(wù)關(guān)系，構(gòu)成了一系列子生態(tài)在內(nèi)的完整的動力電池生態(tài)。
下面我們從生態(tài)要素、要素/主體間的關(guān)系、生態(tài)結(jié)構(gòu)、生態(tài)價值等關(guān)鍵維度，對電池生態(tài)進(jìn)行總體解析：
1.電池生態(tài)要素，分為參與者、流通要素和環(huán)境三個方面。
參與者或稱為主體，是生態(tài)要素的擁有者，包括礦產(chǎn)資源企業(yè)、各級材料供應(yīng)商、電池企業(yè)、整車企業(yè)、充換電基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)營商、回收利用企業(yè)、設(shè)備企業(yè)、電力/能源企業(yè)、金融機(jī)構(gòu)、車主等；
流通要素包括電池材料、新電池、退役電池等實(shí)體流通要素，也包括電池設(shè)計(jì)/狀態(tài)的數(shù)據(jù)流、能量流、資金等非實(shí)體的流通要素。
生態(tài)環(huán)境包括電池從生產(chǎn)制造、應(yīng)用、梯次利用到拆解回收的整個環(huán)境，其中重點(diǎn)環(huán)境是資源環(huán)境、政策法規(guī)和多元應(yīng)用市場。
2.要素/主體間的關(guān)系：各主體之間保持獨(dú)立性，有著各自的專業(yè)分工，同時主體之間相互依賴、相互制約。例如，回收利用與電池整車設(shè)計(jì)、可再生能源與車網(wǎng)互動、電池降本與電池銀行等相互關(guān)聯(lián)。
3.電池生態(tài)結(jié)構(gòu)：屬于在資源、成本、碳排放等驅(qū)動下的制造及材料循環(huán)體系，同時也是使用階段“電動出行-基礎(chǔ)設(shè)施-能源存儲-可再生能源”間構(gòu)成的立體交織的網(wǎng)狀關(guān)系。
4.電池生態(tài)價值：即電池全生命周期價值挖掘、突破資源和碳排放限制的長期可持續(xù)價值，以及生態(tài)個體和整體價值的最大化。
總體上看，當(dāng)前電池生態(tài)發(fā)展前景明確，并呈現(xiàn)產(chǎn)業(yè)電池?cái)?shù)據(jù)打通趨勢，目前電池頭部企業(yè)已基本形成。但是，電池生態(tài)中要素多，又隸屬于不同的主體，關(guān)系復(fù)雜交織，而每一要素都可能對最終電池的成本、安全性、碳排放、能量密度、效率等評價指標(biāo)產(chǎn)生影響?？梢哉f，電池產(chǎn)業(yè)面臨的挑戰(zhàn)體現(xiàn)在不同的鏈條及其成熟度上，任何環(huán)節(jié)做不好或沒有打通，都會影響最終的結(jié)果。因此必須明確電池產(chǎn)業(yè)鏈條的發(fā)展趨勢，全盤考慮不同要素相關(guān)主體及鏈條間的關(guān)聯(lián)性，從系統(tǒng)角度推進(jìn)電池產(chǎn)業(yè)和相關(guān)企業(yè)發(fā)展，只有這樣才能真正發(fā)揮生態(tài)的價值。
蓋斯特認(rèn)為，對于電池相關(guān)企業(yè)來說，參與電池產(chǎn)業(yè)生態(tài)布局不是一道選答題，而是必答題。雖然單一企業(yè)不可能擁有全部生態(tài)，但是企業(yè)必須去主導(dǎo)或積極參與電池生態(tài)建設(shè)，從而在電池生態(tài)里找到一席之地。只有構(gòu)建好生態(tài)，才能夠真正解決成本、效率、低碳等行業(yè)問題。對于電池各鏈條中的主導(dǎo)企業(yè)而言，應(yīng)該發(fā)揮引領(lǐng)作用，推進(jìn)平臺建設(shè)，與相關(guān)企業(yè)共同努力打通各個業(yè)務(wù)模塊。
二、電池生態(tài)全鏈條拆解及詳細(xì)解析
通過對電池產(chǎn)業(yè)的業(yè)務(wù)模塊進(jìn)行梳理，蓋斯特將電池產(chǎn)業(yè)生態(tài)拆解為五大業(yè)務(wù)鏈條，或者稱之為五個子生態(tài)：一是電池制造鏈，即從礦產(chǎn)資源到電池材料、再到單體制造；二是電池整車協(xié)作鏈，即從單體到模組/PACK(電池包)，再到整車；三是電池綠色循環(huán)鏈，即電池從汽車退役后，通過梯次利用或拆解回收，最后材料返回到電池制造中，形成電池的綠色循環(huán)；四是充電鏈：由整車與充電樁/站、電網(wǎng)、可再生能源等交互構(gòu)成；五是換電鏈：由整車、換電站以及電網(wǎng)等交互構(gòu)成，其中金融在換電鏈中尤為重要。
蓋斯特對每個業(yè)務(wù)鏈的關(guān)鍵要素、主體、上下序/接口、影響要素等進(jìn)行深入研究，具體參見圖2?？梢钥闯?，每一業(yè)務(wù)鏈具有各自的要素和主體，不同的鏈條之間有相應(yīng)的上下序、材料、性能指標(biāo)等要求。因此各業(yè)務(wù)鏈條的構(gòu)建情況、成熟度等，將影響到電池的成本、碳排放、續(xù)航、可維修性、價值等方面的指標(biāo)。以下逐一詳細(xì)解析電池業(yè)務(wù)鏈條，同時給出相應(yīng)企業(yè)的布局重點(diǎn)和發(fā)展策略建議。
1.電池制造鏈解析
電池制造鏈對電池的碳排放和成本的影響大，所以其建設(shè)目標(biāo)就是力求低碳或者零碳制造，同時做好成本控制和資源管理，最終實(shí)現(xiàn)高效率生產(chǎn)和對市場的快速響應(yīng)。其中影響電池制造鏈建設(shè)的關(guān)鍵要素是資源、能源、裝備、技術(shù)、供應(yīng)鏈的布局及管控?；趯ι鲜鲫P(guān)鍵要素未來發(fā)展情況的分析，蓋斯特預(yù)測電池制造鏈的整體趨勢分為三階段：
1.0階段：即當(dāng)下階段，產(chǎn)業(yè)發(fā)展雖然快，但是存在多重挑戰(zhàn)。主要問題是在資源局限下的電池成本高，以及碳足跡數(shù)字化基礎(chǔ)薄弱、標(biāo)準(zhǔn)體系缺乏導(dǎo)致的高碳排放值。
2.0階段：屬于改進(jìn)階段，預(yù)計(jì)到2028年，通過資源布局、簽署長供協(xié)議、優(yōu)化電池平臺化設(shè)計(jì)、開發(fā)新材料體系及淘汰劣質(zhì)產(chǎn)能等，將推動電池系統(tǒng)的成本下降。同時建立起碳足跡體系，制造鏈相關(guān)企業(yè)通過能源替代、技術(shù)升級以及工廠綠色運(yùn)營來實(shí)現(xiàn)共同降碳。
3.0階段：預(yù)計(jì)到2035年，資源的價格及供需趨于穩(wěn)定，將推動電池制造成本趨于極限，其中電池回收成為降本主力；同時，在綠色能源替代、綠色工廠建設(shè)、回收材料使用疊加先進(jìn)技術(shù)等多項(xiàng)措施推動下，電池產(chǎn)業(yè)最終形成低成本低碳制造鏈。
當(dāng)前，不論是短期應(yīng)對成本和碳足跡管理的挑戰(zhàn)，還是中長期實(shí)現(xiàn)電池制造鏈目標(biāo)，相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)都應(yīng)聯(lián)合起來，通過多方式并行的改進(jìn)思路推進(jìn)。即由電池廠商來主導(dǎo)，充分發(fā)揮其引領(lǐng)作用，相關(guān)供應(yīng)鏈企業(yè)積極參與，甚至主動推動，從而達(dá)成電池制造鏈的降本和降碳目標(biāo)。
具體來說，企業(yè)必須圍繞核心因素，明確重要抓手，制定有針對性、多維度的制造鏈發(fā)展策略。
在低碳方面，企業(yè)降碳的核心抓手是供應(yīng)鏈管控、可再生能源替代、工廠運(yùn)營和技術(shù)開發(fā)。其中綠色設(shè)計(jì)是基礎(chǔ)，應(yīng)在產(chǎn)品開發(fā)階段就引入低碳工藝和綠色設(shè)計(jì)理念，形成企業(yè)的核心技術(shù)能力；協(xié)作降碳是關(guān)鍵，一要與上游供應(yīng)商、下游客戶一起合作研究產(chǎn)品生命周期碳足跡和低碳技術(shù)路徑，二要互相賦能建立碳排放管理能力，三要加強(qiáng)二級及以上供應(yīng)鏈的管控能力，提出可執(zhí)行的減碳指標(biāo)。
在降本方面，企業(yè)需在資源、技術(shù)、供應(yīng)鏈管控上下功夫，具體策略包括：一是通過投資或聯(lián)合投資、簽署長供協(xié)議及考慮布局電池回收，實(shí)現(xiàn)對資源的管控；二是持續(xù)開發(fā)新技術(shù)或技術(shù)升級，起到輔助降碳作用；三是開發(fā)新材料體系，起到補(bǔ)充性或非替代性作用；四是供應(yīng)鏈垂直管控或延伸布局，提高成本競爭力；五是電池平臺化開發(fā)和生產(chǎn)，減少產(chǎn)線數(shù)量，統(tǒng)一電池規(guī)格。
2.電池整車協(xié)同鏈解析
電池整車集成化已成為產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢之一，當(dāng)前主要有兩種方案，一種是電池安裝到車，例如CTM（電芯集成模組）、CTP（電芯集成到電池包），核心是在電池包內(nèi)優(yōu)化和去模組，該模式一定是由電池企業(yè)主導(dǎo)；另一種是電池集成到車，例如CTB（電芯集成到車身）、CTC（電芯集成到底盤）等，核心是電池與整車集成、去電池包，此過程中車企責(zé)無旁貸，必須主導(dǎo)集成設(shè)計(jì)。具體如圖3所示。
電池整車協(xié)同鏈的集成化趨勢，要求電池企業(yè)、車企、回收企業(yè)之間做好分工。對于弱勢車企來說，可由電池企業(yè)提供電池系統(tǒng)，甚至底盤和車身；對于中等車企來說，可與電池企業(yè)共同研發(fā)系統(tǒng)，所以車企必須了解電池；而對于強(qiáng)勢車企來說，則可以自己開發(fā)并生產(chǎn)電池，但是不必全部包攬制造，而是在裝備、工藝等方面與電池企業(yè)開展戰(zhàn)略協(xié)作。
對于車企主導(dǎo)的集成設(shè)計(jì)策略，車企應(yīng)與電池企業(yè)或團(tuán)隊(duì)共同定義和開發(fā)產(chǎn)品，以實(shí)現(xiàn)快速迭代的目的。另外，電池整車協(xié)同鏈還要考慮電池的后續(xù)回收，所以回收企業(yè)需要適時介入。由于電池整車安裝和集成方式的不同會影響回收的效果，所以回收企業(yè)應(yīng)在設(shè)計(jì)階段加入，同時電池企業(yè)/車企也應(yīng)與回收企業(yè)建立戰(zhàn)略合作關(guān)系，既有助于實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)打通和設(shè)計(jì)共享，回收企業(yè)拆解的材料又可以優(yōu)先或優(yōu)惠價格供給合作的電池企業(yè)。
總之，電池整車協(xié)同鏈建設(shè)不能只關(guān)注單一環(huán)節(jié)的效益，必須考慮電池全生命周期的整體價值最大化，這就需要相關(guān)方積極參與，共同建立生態(tài)伙伴關(guān)系。
3.綠色循環(huán)鏈解析
綠色循環(huán)是解決資源問題、成本問題、碳排放問題以及價值挖掘的關(guān)鍵，因此電池綠色循環(huán)鏈不可或缺。蓋斯特團(tuán)隊(duì)在此方面的研究結(jié)論如下：
在成本方面，拆解回收材料在電池材料中的占比達(dá)到40%，那么電池成本可達(dá)0.4元/Wh的水平，而當(dāng)回收材料占比90%~95%時，電池成本可降至0.2元/Wh；在碳排放方面，電池回收利用可使其碳排放下降50%，若再結(jié)合綠電等清潔化電力，可實(shí)現(xiàn)動力電池關(guān)鍵材料生產(chǎn)過程的零排放。
當(dāng)前構(gòu)建電池綠色循環(huán)鏈存在諸多挑戰(zhàn)：一是車企、電池企業(yè)及回收企業(yè)之間的協(xié)同不足；二是電池狀態(tài)數(shù)據(jù)、設(shè)計(jì)信息沒有實(shí)現(xiàn)共享；三是電池回收體系混亂。
蓋斯特認(rèn)為，未來理想的電池回收鏈條一定是電池企業(yè)、車企以及回收利用企業(yè)協(xié)同設(shè)計(jì)，同時通過數(shù)據(jù)共享平臺，實(shí)現(xiàn)電池狀態(tài)、碳足跡的跟蹤記錄。具體如圖4所示。構(gòu)建綠色循環(huán)鏈必須通過建立戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，才能打通全鏈條的設(shè)計(jì)和數(shù)據(jù)壁壘，才能確保電池梯次利用及拆解回收更加有效、更加高效。需要注意的是，發(fā)展電池綠色循環(huán)鏈在做好數(shù)據(jù)打通、技術(shù)工藝提升的同時，也要解決好回收渠道的問題。
對于企業(yè)來說，布局綠色循環(huán)鏈需要圍繞設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)共享、電池標(biāo)準(zhǔn)化、平臺化來解決當(dāng)前的痛點(diǎn)。具體發(fā)展策略建議如下：
第一，回收企業(yè)參與電池開發(fā)，獲取電池狀態(tài)數(shù)據(jù)?；厥掌髽I(yè)參與電池設(shè)計(jì)，在獲取設(shè)計(jì)相關(guān)數(shù)據(jù)的同時，還要監(jiān)測和獲取電池真實(shí)的狀態(tài)數(shù)據(jù)，并建立數(shù)據(jù)庫，便于后續(xù)梯次利用。但是，由于電池設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)涉及到企業(yè)的Know-how(技術(shù)訣竅)，電池企業(yè)、車企主動與其他企業(yè)分享的意愿較低，且電池整車集成與電池易拆解回收之間存在一定的矛盾，使企業(yè)間協(xié)調(diào)難度增加。所以回收企業(yè)更應(yīng)該去積極地推動，同時也需明確可操作的數(shù)據(jù)共享及利益分配方案，盡量實(shí)現(xiàn)共贏。
第二，減少電池型號。回收企業(yè)應(yīng)與車企、電池企業(yè)共同推動電池標(biāo)準(zhǔn)化、平臺化，減少電池的型號，這樣可以進(jìn)一步降低設(shè)備和工藝等資金投入，并提升電池的拆解便利性。
第三，升級回收技術(shù)。當(dāng)前進(jìn)入“白名單”的回收企業(yè)積極性不高的原因在于高額處理成本和低價收購難的問題，今后可通過技術(shù)進(jìn)步來減少流程、設(shè)備和人力，同時協(xié)同回收磷酸鐵鋰和三元材料，并增加回收材料種類（如鐵、鋁、銅等），以提高回收效率。
4.電池充電鏈解析
電池充電鏈的核心作用不僅僅是補(bǔ)能，還與消費(fèi)體驗(yàn)直接相關(guān)，長遠(yuǎn)價值更在于V2G（電動車與電網(wǎng)互動）。影響充電鏈的關(guān)鍵要素包括數(shù)據(jù)運(yùn)營平臺和充電樁布局。蓋斯特預(yù)測電池充電鏈的發(fā)展分為三個階段：
1.0階段：即目前階段，雖然經(jīng)過了多年發(fā)展，現(xiàn)在充電基礎(chǔ)設(shè)施的總量依然不足，且分布不均，不能充分滿足消費(fèi)者的補(bǔ)能需求；尚未建立車輛與電網(wǎng)互動機(jī)制，處于無序充電（V0G）狀態(tài)?？梢哉f，整體狀態(tài)僅限于滿足車用的階段，充電鏈價值遠(yuǎn)未得到發(fā)揮。
2.0階段：預(yù)計(jì)到2028年，充電基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模進(jìn)一步擴(kuò)大，覆蓋范圍更廣；形成充電網(wǎng)和微電網(wǎng)，以有序充電（V1G）為主；雙向樁規(guī)?；瘧?yīng)用，V2G形成一定規(guī)模。
3.0階段：預(yù)計(jì)到2035年，將基于基礎(chǔ)設(shè)施形成深度與車輛、可再生能源、電網(wǎng)連接的工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)。此階段將形成充分布局、結(jié)構(gòu)合理的補(bǔ)能體系，充電以慢充為主、快充為重要補(bǔ)充；V2G車網(wǎng)互動全面覆蓋，可在滿足用戶體驗(yàn)的前提下實(shí)現(xiàn)可再生能源與電動車之間的交互。
蓋斯特認(rèn)為，電池充電鏈建設(shè)的短期目標(biāo)是做好用戶體驗(yàn)，即通過充電資源組合、數(shù)據(jù)共享、標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一等多措并舉，解決車輛充電體驗(yàn)問題；長期目標(biāo)必須考慮車輛儲能價值，尤其應(yīng)該做好V2G的布局與建設(shè)。我們經(jīng)過測算，若中國電動汽車保有量達(dá)到1億輛，那么這些汽車每天可存儲近20個三峽發(fā)電站的發(fā)電量，未來儲能和車網(wǎng)互動的應(yīng)用價值巨大。
5.電池?fù)Q電鏈解析
蓋斯特認(rèn)為，換電鏈的價值拓展及模式構(gòu)建，關(guān)鍵在于如何發(fā)揮電池的儲能屬性和金融屬性，換電鏈必須與儲能結(jié)合，否則價值有限。影響換電鏈的關(guān)鍵要素有數(shù)據(jù)運(yùn)營平臺、換電站布局、金融工具及換電標(biāo)準(zhǔn)。隨著這些關(guān)鍵影響要素的不斷完善，電池可充分發(fā)揮儲能的作用，推動換電鏈的發(fā)展。具體來看，可分為以下三個階段：
1.0階段：即現(xiàn)有階段，面臨換電標(biāo)準(zhǔn)難以統(tǒng)一、換電站運(yùn)營低效、資金獲取困難、電池?fù)Q電站推廣及電池問題等一系列挑戰(zhàn)。今后換電站推廣必須實(shí)現(xiàn)電池全生命周期管理。
2.0階段：屬于擴(kuò)展儲能應(yīng)用場景階段，預(yù)計(jì)到2030年，將實(shí)現(xiàn)儲能電池和電網(wǎng)電力之間的雙向流動。
3.0階段：預(yù)計(jì)到2035年，將形成車-站-網(wǎng)之間能源高效交互的換電鏈，車與換電站、換電站與電網(wǎng)均可實(shí)現(xiàn)電力雙向交互。此時，理想的換電鏈商業(yè)模式是由電池銀行收購電池，換電站為用戶提供換電服務(wù)，同時通過電價峰谷套利、調(diào)峰調(diào)頻等方式使電池與微電網(wǎng)和電網(wǎng)融合，最終實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益。詳見圖5。
換電鏈未來發(fā)展方向，一是在某些特殊場景，如礦山等固定區(qū)域內(nèi)運(yùn)行的換電重卡，但是這種模式很難在大范圍內(nèi)廣泛應(yīng)用；二是，充分發(fā)揮數(shù)據(jù)運(yùn)營平臺的作用，提高換電站的運(yùn)營效率，同時支撐電池與能源交互（B2G），打造基于穩(wěn)定現(xiàn)金流的金融工具?？梢钥闯?，如果不能實(shí)現(xiàn)車-電池-電網(wǎng)之間的互動（V2B2G），換電模式將難以發(fā)展。另外，還需關(guān)注的是，市場對儲能電池的要求是低成本而非好的性能，在這一點(diǎn)上，動力電池與儲能電池有著本質(zhì)的差別。因此，在換電鏈建設(shè)中也需考慮如何更好地滿足市場需求。
三、企業(yè)在電池生態(tài)中的定位及布局建議
綜上所述，電池生態(tài)復(fù)雜，且專業(yè)性強(qiáng)，所以對于此生態(tài)的各類參與主體而言，必須有清晰的定位和明確的策略。具體從生態(tài)鏈條角度來看：
在電池制造鏈中，主導(dǎo)方一定是電池企業(yè)，資源企業(yè)和材料企業(yè)是主要參與方。這個子生態(tài)中，企業(yè)間應(yīng)做好協(xié)同，通過與上下游企業(yè)的合作進(jìn)行技術(shù)開發(fā)。其中電池企業(yè)通過垂直整合來強(qiáng)化供應(yīng)鏈掌控能力，材料企業(yè)或電池企業(yè)還要投資電池回收企業(yè)，或者與其合作，以獲取循環(huán)材料的供給。
在電池整車協(xié)同鏈中，車企和電池企業(yè)必須協(xié)作開發(fā)，在集成設(shè)計(jì)中應(yīng)該綜合考慮產(chǎn)品全生命周期的各個環(huán)節(jié)，電池企業(yè)需要懂車，整車企業(yè)也需要懂電池，這樣才能實(shí)現(xiàn)最優(yōu)的設(shè)計(jì)。
在綠色循環(huán)鏈中，電池回收企業(yè)作為主導(dǎo)方，應(yīng)參與電池或電池整車集成設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)打通、設(shè)計(jì)共享。電池企業(yè)和車企也要參與到電池回收和梯次利用之中，共同推動綠色循環(huán)鏈閉環(huán)，最終實(shí)現(xiàn)共贏。
在充電和換電的車網(wǎng)協(xié)同的業(yè)務(wù)鏈中，主導(dǎo)方應(yīng)是基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)營商。此業(yè)務(wù)鏈需要基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)營商與車企、能源/電網(wǎng)企業(yè)協(xié)同建設(shè)，來提升用戶體驗(yàn)和支撐未來V2G的發(fā)展。
因此企業(yè)若想實(shí)現(xiàn)清晰的定位，企業(yè)家對于電池生態(tài)化發(fā)展的認(rèn)知必須到位。
首先，必須認(rèn)識到電池生態(tài)的意義，生態(tài)的競爭力決定了電池生態(tài)中每個參與者的競爭力，而每個參與者的競爭力合并構(gòu)成了生態(tài)體系的競爭力。只有電池生態(tài)真正落地，產(chǎn)品體驗(yàn)才能更好，車主才能受益，電池企業(yè)才能保障產(chǎn)品質(zhì)量優(yōu)化，各參與主體之間的數(shù)據(jù)協(xié)同、共同設(shè)計(jì)才能確保參與方的業(yè)務(wù)能夠順暢高效完成，同時只有通過電池回收、金融機(jī)構(gòu)的介入，才能系統(tǒng)性地解決成本問題。
其次，應(yīng)該認(rèn)識到生態(tài)建設(shè)的原則。那就是參與者一定要有建設(shè)生態(tài)的理念，還要有數(shù)據(jù)交互的理念，生態(tài)建設(shè)必須做到數(shù)據(jù)打通和資源共享。而且企業(yè)必須具備建立戰(zhàn)略合作伙伴的意識。
最后，對于企業(yè)具體戰(zhàn)略性的舉措，蓋斯特有四點(diǎn)建議：
第一，定位明確。通過理解、分解、拆解動力電池生態(tài)，明確產(chǎn)業(yè)如何布局，重點(diǎn)任務(wù)是什么，以及如何對外合作。其中，理清分工是重中之重，否則不可能充分發(fā)揮生態(tài)的價值。
第二，協(xié)同創(chuàng)新。因?yàn)殡姵厣鷳B(tài)的每一鏈條都涉及技術(shù)細(xì)節(jié)，因此需要專業(yè)化分工，企業(yè)只有明晰鏈條中的上下序，做到你中有我、我中有你，才能實(shí)現(xiàn)協(xié)同創(chuàng)新。
第三，長線思維。企業(yè)只有做好利益分享，才能夠更好地降本，以獲取更大收益，因此企業(yè)間必須基于長線思維進(jìn)行合作，將短期的大投入轉(zhuǎn)換成長期的收益。
第四，資本介入。資本在汽車電池生態(tài)系統(tǒng)中起著黏結(jié)劑和催化劑的作用，所有企業(yè)的運(yùn)營都離不開資金，尤其在需要大量資金的回收利用鏈、充電/換電鏈上，更需要資本的介入。否則，對于電池這種重資產(chǎn)、長周期的產(chǎn)品，企業(yè)無法解決資本投入的問題。
