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蓋斯特:2023年汽車行業(yè)十大熱點回顧
2024-01-02 關(guān)鍵詞:十大熱點 點擊量:488

盤點2023年,中國汽車行業(yè)發(fā)展可謂跌宕起伏,異彩紛呈。一方面,總銷量創(chuàng)歷史新高;新能源汽車市場規(guī)模持續(xù)擴大;自主品牌國內(nèi)市場份額不斷攀升,穩(wěn)據(jù)半壁江山;整車出口量超越日本,成為世界第一大汽車出口國。另一方面,價格戰(zhàn)硝煙彌漫,行業(yè)“內(nèi)卷”嚴重。面對產(chǎn)業(yè)變革的日漸深化和市場競爭的日益激烈,車企紛紛聚焦差異化競爭策略,通過聯(lián)合構(gòu)建生態(tài)來降本增效。而外資品牌也在探索各種“新合資”模式,謀求借助自主品牌力量加快電動化、智能化轉(zhuǎn)型。受上述因素綜合影響,新能源汽車和智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品及技術(shù)都呈現(xiàn)出一系列新的趨勢和變化,值得業(yè)界關(guān)注和思考。

在此,蓋斯特咨詢特別梳理出了2023年中國汽車行業(yè)的十大熱點問題,并做系統(tǒng)總結(jié)和點評,分享如下:


一、整體市場復(fù)蘇,全年銷量創(chuàng)歷史新高


2023年中國汽車市場實現(xiàn)超預(yù)期增長,預(yù)計全年銷量有望突破3000萬輛,同比增長12%左右。其中,國內(nèi)市場同比增長5.3%,銷量將達約2500萬輛;出口市場延續(xù)前兩年爆發(fā)式增長態(tài)勢,同比增幅將達近60%,達到約500萬輛。從車型分類來看,乘用車市場銷量同比增長約10.4%,增速弱于整體市場;商用車呈現(xiàn)溫和復(fù)蘇態(tài)勢,銷量較去年低谷期有明顯回升,有望達到400萬輛,同比增長約21.2%;從動力形式角度看,燃油車銷量小幅增長,銷量達2060萬輛,但市場占比持續(xù)顯著下滑;新能源汽車銷量超預(yù)期增長,全年銷量將達約940萬輛,整體市場滲透率超過30%。




蓋斯特點評:

貫穿全年的政府促消費政策疊加車企持續(xù)促銷活動,對提振汽車市場有明顯效果。2023年汽車總銷量有望創(chuàng)造歷史新高,新能源汽車銷量和出口銷量依舊是市場增長的主要拉動力。一方面,新能源乘用車新品供給持續(xù)擴大,且新車型定價普遍低于預(yù)期,乘用車市場的新能源滲透率有望突破35%;另一方面,中國車企產(chǎn)品質(zhì)量提升、智電技術(shù)領(lǐng)先,且供應(yīng)鏈體系更有競爭力,推動出口市場實現(xiàn)持續(xù)高增長。


二、出口再創(chuàng)新高,車企積極探索出海新模式


2023年中國汽車出口量預(yù)計將達到500萬輛,比2022年增加近200萬輛,同比增長超過60%,中國由此超越日本成為世界第一大汽車出口國。分析出口增量的主要來源:從車型看,乘用車增加約167萬輛,占總增量的88%。從動力形式看,傳統(tǒng)燃油車增加約137萬輛;新能源汽車增加約53萬輛,數(shù)量少于燃油車,但同比增速為76.7%,超過燃油車。此外,在企業(yè)出海模式上,眾多中國品牌車企均積極尋求出海,并通過抱團出海、在海外建廠、與外資合作等多元形式布局海外市場。



蓋斯特點評:

2023年,我國汽車產(chǎn)業(yè)在出口總量和出海模式探索等方面均取得了較大進展,不過中國汽車出海之路并非一片坦途:目前出海車企仍存在“散、弱、小”等情況,中國品牌汽車產(chǎn)品在發(fā)達國家市場的占率有待進一步突破。此外,其他國家的政策壁壘、合規(guī)問題等也給中國汽車出海帶來較大的不確定性。因此,企業(yè)必須做好短期出口銷量提升和長期前瞻系統(tǒng)布局海外市場之間的平衡,既求生存、更謀發(fā)展。


三、國內(nèi)市場激戰(zhàn),車企之間“內(nèi)卷”貫穿全年


2023年價格戰(zhàn)貫穿全年:年初特斯拉率先降價;3月雪鐵龍超常規(guī)降價引發(fā)連鎖反應(yīng),導(dǎo)致車企大規(guī)模跟進,價格戰(zhàn)全面爆發(fā);直到下半年仍在持續(xù),且影響更趨深入。價格戰(zhàn)使燃油車的定價體系全面坍塌,新車型定價普遍下探,老車型則不得不以“降價增配”方式提升競爭力。受此影響,市場競爭日益加劇,企業(yè)的產(chǎn)品推新速度和技術(shù)更迭速度不斷加快,引發(fā)市場格局發(fā)生顯著變化:自主品牌和合資品牌此消彼長,2023年自主品牌的市場份額已超過50%,而合資品牌的份額持續(xù)下降;在自主新能源汽車品牌中,比亞迪穩(wěn)居第一,理想汽車銷量快速提升,小鵬、問界等也實現(xiàn)了不錯的銷量增長。

蓋斯特點評:

國內(nèi)汽車市場增速持續(xù)放緩,消費需求動力不足,是價格戰(zhàn)的直接原因;新能源與燃油車新舊切換進程加快,兩類產(chǎn)品都不得不降價以確?;驌屨际袌觯莾r格戰(zhàn)的根本原因。價格戰(zhàn)又進一步加劇行業(yè)競爭,倒逼車企轉(zhuǎn)向新賽道,打造新能力,探索新模式。為此,車企應(yīng)圍繞應(yīng)用場景和用戶體驗,提升產(chǎn)品的精準(zhǔn)定義能力,進而精準(zhǔn)實現(xiàn)企業(yè)的成本控制目標(biāo)。在此基礎(chǔ)上,車企還應(yīng)聚焦打造面向未來的綜合競爭力,著力強化自身長板,并快速補齊短板,這是車企能否實現(xiàn)銷量突圍的關(guān)鍵。


四、產(chǎn)業(yè)變革深化,新合資模式誕生


此前合資品牌在電動化和智能化轉(zhuǎn)型上前瞻投入不足、行動速度遲緩,導(dǎo)致其市場份額持續(xù)被自主品牌擠壓。2023年合資品牌開始探索“反向借力”自主品牌,謀求通過“新合資”來加快向智能電動方向轉(zhuǎn)型的新出路。具體主要包括三種模式:第一種是外資車企入股自主車企,共同研發(fā)智電新產(chǎn)品。該模式有利于外方快速在華落地有競爭力的智電產(chǎn)品,并為內(nèi)部研發(fā)爭取時間和獲得外部技術(shù)支持。第二種是外資車企在戰(zhàn)略入股自主車企,同時雙方成立合資公司。該模式可利用自主車企的先發(fā)技術(shù)與本土化供應(yīng)鏈體系,助力外方的智能化、電動化轉(zhuǎn)型,并以輕資產(chǎn)模式保持對中國市場的關(guān)注;第三種是合資公司推出獨立的新能源汽車品牌,導(dǎo)入自主車企的智電技術(shù)。該模式可以直接借助中方的智電核心技術(shù)以及相應(yīng)的本土供應(yīng)商,支撐外方在智能新能源產(chǎn)品上的突破。

蓋斯特點評:

中國汽車產(chǎn)業(yè)在智能新能源汽車上取得了先發(fā)優(yōu)勢,自主品牌與外資品牌發(fā)生了市場格局逆轉(zhuǎn)。同時,中國汽車市場的用戶需求、競爭要素等也發(fā)生了根本性變化。在這種新形勢下,“新合資”模式既是外資品牌對電動化、智能化轉(zhuǎn)型路徑的再探索,也是其對“新本土化”戰(zhàn)略的落地實施,即不僅要“在中國、為中國”,而且要“攜中國、為全球”。


五、企業(yè)合縱連橫,生態(tài)化發(fā)展?jié)u成行業(yè)共識


2023年經(jīng)濟復(fù)蘇不及預(yù)期、價格戰(zhàn)持續(xù)蔓延,車企盈利困難。但為了“新汽車”業(yè)務(wù)的長期可持續(xù)發(fā)展,企業(yè)仍需繼續(xù)進行巨額投資。在此背景下,企業(yè)開始加快抱團取暖,謀求共建生態(tài)來參與競爭。例如,華為通過兩大模式逐步構(gòu)建并擴大“華為生態(tài)聯(lián)盟”:一是將汽車BU業(yè)務(wù)獨立,開放股權(quán)吸納車企加入;二是大力發(fā)展智選車業(yè)務(wù),目前華為分別與賽力斯、奇瑞合作打造了問界、智界品牌,與江淮、北汽的合作據(jù)悉也已敲定。再如,換電與充電企業(yè)各自結(jié)盟,補能生態(tài)化發(fā)展趨勢明顯:在換電領(lǐng)域,蔚來開放換電網(wǎng)絡(luò),目前已有長安、吉利等加入,“換電聯(lián)盟”初現(xiàn)雛形;在充電領(lǐng)域,奔馳與寶馬成立合資公司在華運營超充網(wǎng)絡(luò),特斯拉持續(xù)擴大在華充電網(wǎng)絡(luò)開放范圍,路特斯等四家豪華車企成立閃充聯(lián)盟,充電領(lǐng)域呈現(xiàn)“小聯(lián)盟”紛紛涌現(xiàn)的態(tài)勢。

蓋斯特點評:

在電動化與智能化發(fā)展的大趨勢下,汽車產(chǎn)業(yè)邊界持續(xù)向外拓展,任何一家乃至一類企業(yè)都不可能掌握發(fā)展智能電動汽車所需的全部要素,單一企業(yè)參與競爭優(yōu)勢會被“稀釋”,短板會愈發(fā)突出。因此,車企必須通過深度戰(zhàn)略合作來彌補短板、放大長板,必須走生態(tài)化發(fā)展之路,逐漸成為車企共識,共建生態(tài)正成為汽車企業(yè)參與競爭的重要模式。


六、智能產(chǎn)品爆款,重新定義細分市場標(biāo)準(zhǔn)


差異化已成為新汽車時代產(chǎn)品的第一競爭力。2023年,產(chǎn)品的差異化主要從精準(zhǔn)定義、智能化體驗打造以及成本競爭力三大維度得到體現(xiàn),并由此重新定義了細分市場的產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)。具體來看,在30萬元級市場,以理想L系列為代表的相關(guān)產(chǎn)品,從空間利用、座椅舒適性、智能交互體驗等角度重新定義了家用SUV標(biāo)準(zhǔn);在20 -30萬元級市場,問界M7、小鵬G6等采用輕地圖、輕雷達方案,推進高階智駕應(yīng)用在更低價位車型,重塑了該細分市場產(chǎn)品的智能化標(biāo)準(zhǔn);在10萬元級市場,比亞迪依托產(chǎn)業(yè)鏈垂直整合優(yōu)勢,打造了“現(xiàn)象級爆款”產(chǎn)品海豚與海鷗,在空間、性能、智電體驗等方面與同級別產(chǎn)品相比均有優(yōu)勢。

蓋斯特點評:

當(dāng)前汽車產(chǎn)品的內(nèi)涵及相應(yīng)的打造方式都發(fā)生了重大轉(zhuǎn)變。過去針對硬件主導(dǎo)的傳統(tǒng)汽車,車企更多采取對標(biāo)思維,除品牌之外,車企之間的產(chǎn)品差異主要體現(xiàn)在配置和售價上,即比拼性價比;今后面向軟件定義的“新汽車”,車企必須打造全新的差異化產(chǎn)品競爭力,其核心是基于用戶需求的精準(zhǔn)定義、軟硬融合的智能化體驗以及系統(tǒng)性的成本控制能力,其背后需要企業(yè)建立涵蓋產(chǎn)品定義、研發(fā)、生產(chǎn)、供應(yīng)鏈、營銷及服務(wù)等各環(huán)節(jié),內(nèi)外部緊密協(xié)同的共創(chuàng)體系。


七、插混異軍突起,成為2023年新能源汽車增長的最大動能


2023年中國市場的插混汽車銷量預(yù)計可達273萬輛,同比增長約84%,在新能源汽車市場的占比將提升8個百分點,成為新能源增長的最大動能。其中,A級、B級車市場是插混汽車增長的主要細分市場。各大車企紛紛將插混車型作為發(fā)展重點,不斷加大技術(shù)投入,市場上涌現(xiàn)出了檸檬混動DHT、藍鯨iDD、雷神動力、DM-i超級混動、鯤鵬DHT混動等一系列新產(chǎn)品,為用戶提供了電動化汽車的更多選擇和更好的用車體驗。



蓋斯特點評:

插混市場的火爆,是消費者綜合產(chǎn)品特性、應(yīng)用場景、使用成本后做出理性選擇的結(jié)果:一方面,由于目前充電基礎(chǔ)設(shè)施尚未完善、電池性能存在局限,插混車型可有效解決當(dāng)前純電動汽車在續(xù)航、補能、耐低溫性等方面短板;另一方面,經(jīng)過持續(xù)迭代優(yōu)化,插混汽車不僅可以提供近似純電車型的體驗,而且其專屬平臺、系統(tǒng)及發(fā)動機等,也使其成本更低、能耗更少、性能更好,產(chǎn)品體驗顯著提升。預(yù)計插混車型在近期都會保持較強的競爭力,未來有望迎來5年左右的黃金發(fā)展期,10-20萬元級市場將成為插混(含增程式)車型的主要增長區(qū)間。


八、電池市場變化,磷酸鐵鋰受熱捧


由于車企對成本控制的訴求日益強烈,而磷酸鐵鋰電池的性能基本可以滿足市場需要,所以2023年磷酸鐵鋰電池發(fā)展迅猛,市場占有率攀升至67.6%。相應(yīng)的,三元鋰電池受到鎳、鈷等資源的限制,同時消費電子及海外市場需求的拉動作用有限,現(xiàn)階段仍相對弱勢,市場占有率下降至32.3%。其他新型鋰電池或新材料體系電池,如半固態(tài)電池、鈉離子電池等,已進入試點裝車階段。

從技術(shù)趨勢上看,磷酸鐵鋰電池的開發(fā)趨向高比能量和長壽命,磷酸錳鐵鋰是當(dāng)前發(fā)展的熱點,預(yù)計其量產(chǎn)裝車熱潮即將來臨。三元鋰電池結(jié)構(gòu)化發(fā)展特征明顯:其中5系、6系占比逐漸下滑;8系成為現(xiàn)階段主流產(chǎn)品;9系開始強勢入局,市場份額有望進一步擴大。此外,三元鋰電池單晶化發(fā)展趨勢明顯,2023年單晶產(chǎn)品在三元鋰電池中的滲透率有望達到45%以上。



蓋斯特點評:

未來十年內(nèi),磷酸鐵鋰及三元鋰電池仍是車用動力電池的主流材料體系。預(yù)計在2025年之前,磷酸鐵鋰會保持主導(dǎo)地位;三元鋰電池因能量密度、快充性能等優(yōu)勢,發(fā)展?jié)摿Υ?,中期市占率將走高;半固態(tài)電池和鈉離子電池等更多作為補充,應(yīng)用于部分場景。長期來看,全固態(tài)電池是未來方向,也是企業(yè)在電動化下半場獲取可持續(xù)競爭力的關(guān)鍵。


九、鋰價大幅波動,深度影響新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展


在多因素共同作用下,2023年鋰價波動劇烈,整體大幅下跌的同時伴隨短期反彈。鋰價下跌的主要原因有兩點:一是產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)以更謹慎、理性的態(tài)度應(yīng)對鋰價波動,炒作空間收縮;二是鋰資源供應(yīng)端產(chǎn)能釋放提速,需求端新能源汽車增速放緩,形成供強需弱的局面。但是受前期跌幅過大的影響,鋰鹽廠與貿(mào)易商聯(lián)合挺價,鋰價因此出現(xiàn)短暫回升。總體上,鋰價正在逐漸回歸合理區(qū)間。

鋰價大幅波動對新能源行業(yè)發(fā)展產(chǎn)生了多種影響。對于電池企業(yè),導(dǎo)致鋰礦等上游資源的布局速度放緩,同時對鈉電池等新材料體系的關(guān)注度下降;對于整車企業(yè),鋰價降低助力新能源整車成本下降,推動新能源汽車加快搶占傳統(tǒng)燃油車的市場份額,尤其是中高端市場;對于電池回收企業(yè),鋰價下行使回收材料的盈利空間收縮,面臨不得不處置高價庫存等挑戰(zhàn),所以小作坊式的參與者正加快退出,行業(yè)規(guī)范化發(fā)展提速。

蓋斯特點評:

短期來看,受供給端產(chǎn)能釋放及產(chǎn)業(yè)鏈多方博弈的影響,鋰價大概率仍會處于波動狀態(tài),但回歸高價區(qū)間的可能性較低。長期來看,由于鋰資源供需企穩(wěn)、電池回收體系逐步建立以及鋰資源生產(chǎn)成本降低等因素,預(yù)計鋰價將處于8-15萬元/噸的區(qū)間。為降低未來鋰價波動造成的影響,企業(yè)仍需圍繞鋰資源推進產(chǎn)業(yè)布局和替代探索,例如切入電池回收領(lǐng)域、開發(fā)新材料體系電池等。


十、城市NOA加快落地,成為企業(yè)降本競爭高地


2023年城區(qū)場景的領(lǐng)航輔助功能(城市NOA)進入落地階段。頭部車企采用多模式組合策略,即在“基于高精地圖的NOA”的基礎(chǔ)上,增加“不依賴高精地圖的NOA”與“通勤模式”,以此實現(xiàn)全場景的覆蓋。從技術(shù)角度來看,車企綜合考慮了城市NOA落地的迫切需求與高精地圖鮮度難以保障等難題,著力改進感知技術(shù)方案,增強“實時建圖”能力,以有效應(yīng)對城區(qū)復(fù)雜場景。同時,高精地圖也在向“輕量化”方向發(fā)展,圖商通過減少不必要的地圖要素、眾源采集與集中更新相結(jié)合等方式,滿足城市NOA落地對地圖鮮度的需求。從成本角度看,在規(guī)模落地的需求驅(qū)動下,車企持續(xù)尋求更低成本的NOA方案,包括以4D毫米波雷達替代低線束激光雷達、芯片國產(chǎn)化替代以及千元級別行泊一體域控等,不斷降低成本,推動城市NOA從高端車型向中低端車型的應(yīng)用普及。

蓋斯特點評:

城區(qū)場景的領(lǐng)航輔助駕駛是實現(xiàn)全域NOA最難的一塊“版圖”,也是車企為用戶打造連續(xù)場景體驗、贏得競爭制高點的關(guān)鍵。未來實現(xiàn)更低成本和更廣區(qū)域的NOA普及應(yīng)用,車企需要與相關(guān)供應(yīng)商、服務(wù)商等合作伙伴一同打造支撐城市NOA落地的多主體協(xié)同創(chuàng)新生態(tài),基于軟硬技術(shù)的升級適配與成本下降,賦能多場景NOA的逐漸有序落地。在較長時間里,這都將是車企在智能駕駛領(lǐng)域的核心競爭力所在。

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