2015年11月20日，廣州國際汽車展覽會開幕，鳳凰汽車作為官方合作媒體對本屆廣州車展進行全程報道。鳳凰汽車與清華大學汽車產(chǎn)業(yè)與技術戰(zhàn)略研究院院長趙福全共同推出行業(yè)策劃《趙福全研究院》。第四季《趙福全研究院》力邀中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長李萬里、國家發(fā)展改革委產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)司處長吳衛(wèi)、北京市環(huán)保局機動車排放管理處處長李昆生和中國社會科學院工業(yè)經(jīng)濟研究所工業(yè)發(fā)展室主任趙英，這四位政府以及行業(yè)精英們將與趙院長一道把脈方向，解析未來。以下為趙福全對話中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長，原工業(yè)和信息化部產(chǎn)業(yè)政策司副巡視員李萬里的訪談實錄。
趙福全：鳳凰汽車的各位網(wǎng)友，歡迎大家來到鳳凰汽車廣州車展《趙福全研究院》高端訪談欄目。下面進入今天訪談的第二個環(huán)節(jié)，我們非常榮幸地邀請到了中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長、原工信部產(chǎn)業(yè)政策司副巡視員李萬里先生，歡迎李秘書長。
李萬里：各位網(wǎng)友你們好，很榮幸能參加《趙福全研究院》訪談欄目，和大家分享今天的談話。
趙福全：2014年中國汽車產(chǎn)銷量達到2400萬輛，汽車產(chǎn)業(yè)對于國民經(jīng)濟已經(jīng)具有舉足輕重的影響。今年1-9月汽車市場較為低迷，一直到10月才有所好轉。您怎么看待中國汽車產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)銷狀態(tài)，以及未來5年到10年內(nèi)的發(fā)展前景？
李萬里：今年以來中國汽車產(chǎn)銷情況出現(xiàn)了近年來少有的情況。我個人認為，出現(xiàn)這些問題的主要原因是輸入性因素。
第一個因素，三產(chǎn)結構的調(diào)整。服務業(yè)比重逐漸擴大，制造業(yè)比重逐漸變小。
第二個因素，政策導向。一方面對傳統(tǒng)汽車限行限購抑制了原本應有的需求增量。另一方面，新能源汽車得到國家和地方政府的高額補貼及許多優(yōu)惠政策，發(fā)展非常迅速。中國汽車工業(yè)協(xié)會掌握的工信部統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，到10月底，新能源汽車當年累計產(chǎn)銷量超過20萬輛，與去年相比增幅高達300%。其中純電動汽車增幅更大，接近400%，插電式混合動力汽車增幅接近200%。傳統(tǒng)汽車與新能源汽車銷量呈現(xiàn)此消彼漲的態(tài)勢。
第三個因素，股市波動刺激經(jīng)濟脫實向虛，汽車產(chǎn)業(yè)的資金鏈緊張是今年以來一直存在的問題。
第四個因素，市場容量趨窄，價格戰(zhàn)全面爆發(fā)，企業(yè)效益下滑。最值得關注的是，一些歷來對價格戰(zhàn)不屑一顧的合資品牌，現(xiàn)在也通過官方公開降價，參與到他們曾經(jīng)認為是低水平的競爭中來。
第五個因素，消費者心理預期發(fā)生變化，買漲不買降，推遲消費的情緒在蔓延。
第六個因素，汽車市場結構變化，內(nèi)生性增長逐漸成為主流。據(jù)統(tǒng)計，今年一些大城市二手車銷量已接近新車。這說明市場結構在改變，更新購車量將逐步接近首次購車量，汽車銷量正從新增量為主向新增量和存量置換共存的局面發(fā)展。
第七個因素，產(chǎn)能過剩。各級政府盲目追求產(chǎn)值，積極引進車企項目，汽車企業(yè)也迎合地方政府，爭取優(yōu)惠條件，從而造成了產(chǎn)能相對過剩的局面。
綜合以上七個因素，汽車工業(yè)已進入高技術低增長的狀態(tài)。一些專家認為，今后的汽車市場將從高速發(fā)展轉變?yōu)橹械退侔l(fā)展，形成一種新常態(tài)。當然，未來5年到10年是否就會出現(xiàn)這種轉變，還有待繼續(xù)觀察。
趙福全：秘書長，在您心目中中低速增長率是多少，5%、6%左右？
李萬里：過去我們一直把高于GDP增長率幾個百分點作為參照。但從以上七個因素來看，尤其是由于市場結構發(fā)生變化，存量置換的比例逐步增大，未來汽車銷量增長率高于GDP增速的百分點數(shù)可能會下降，或者也可能規(guī)律完全失效，不能再以GDP增速為參照了。這需要進一步的觀察和研究。
趙福全：汽車產(chǎn)業(yè)舉足輕重，影響著經(jīng)濟增長，也影響著我們的消費。同時汽車產(chǎn)業(yè)又受其它很多外部因素的影響。比如地方政府一方面招商引資，一方面又限行限購；股市占有大量資金；消費者消費心理變化等等，所以中國已經(jīng)到了整個汽車產(chǎn)業(yè)結構悄然發(fā)生變化的新階段。從這個角度來看，未來汽車銷量還是會增長，但是保持過去十年來兩位數(shù)的增長率是不可能的。增長率為5%、6%左右的中低速增長可能將作為主流持續(xù)一段時間。
李萬里：我同意你的意見，增速不一定要高出GDP增長率多少，基本保證和GDP同等速度發(fā)展的趨勢就比較平穩(wěn)了。
趙福全：盡管增速可能會放緩，但中國市場作為全球最大汽車市場的地位目前看是不可能被超越的。一個很自然的擔憂是，之前談到的增長更多的是以外資品牌為主的增長，這對于中國汽車產(chǎn)業(yè)來說是不夠健康的，因為產(chǎn)業(yè)的強弱是由本土企業(yè)的實力來衡量的。有一種觀點認為本土企業(yè)不強，主要是國企創(chuàng)新力不足造成的。您怎么看國有企業(yè)的創(chuàng)新能力及其對汽車產(chǎn)業(yè)的影響？
李萬里：根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計，并不能說國有企業(yè)的競爭力嚴重不足。每年2300多萬輛汽車的產(chǎn)銷量中，包括乘用車和商用車，一半左右是自主品牌生產(chǎn)的，其中國企也貢獻了很大的比例。在充分開放的條件下，自主品牌還占有半壁江山的市場，我不認為這是競爭力不足。當然國有企業(yè)確實有自身的問題，但是對國有企業(yè)的評價也應該客觀全面。
第一個方面我們看市場應對的能力，今年是中國汽車市場增速下滑最明顯的一年。但是到10月為止，占總產(chǎn)量80%的前10家企業(yè)里面有8家是國企、2家是民企。統(tǒng)計數(shù)據(jù)表現(xiàn)出以下三個特點：
一、仍然是國企為主的局面，當然國企也包括了合資企業(yè)的貢獻。
二、10家企業(yè)的銷售業(yè)績大多數(shù)是正增長，只有3家是負增長。
三、這10家企業(yè)中有7家企業(yè)到10月份的累計產(chǎn)銷增幅高于整個行業(yè)的平均水平，其中有5家是國企，包括4家地方國企和1家央企。銷售增幅最高的一家企業(yè)增幅達26%，比全行業(yè)平均增幅1.5%高出非常多。在如此困難的環(huán)境下取得這樣的成績，我不認為國企沒有活力或者活力不足。
第二個方面，我們怎么評價自主品牌目前的實力。我有一次參加一個課題的評獎，一個很高級的智囊機構談到汽車產(chǎn)業(yè)的時候講，中國的汽車產(chǎn)業(yè)只有幾十年的發(fā)展歷程，雖然產(chǎn)銷量很大，但仍然是以依賴國外、從屬關系為主的產(chǎn)業(yè)。我當時就表示不同意，中國汽車產(chǎn)業(yè)早已不是依賴為主、從屬為主了。改革開放30年來，汽車產(chǎn)業(yè)一直有一個說法叫“市場換技術”。我們用市場換到了建設工廠的技術、生產(chǎn)產(chǎn)品的技術、試驗的技術、評價的技術、銷售的技術和服務的技術。但是我們最想得到的研發(fā)技術卻沒有換來，實際上也一直沒能寫到合資合作的合同里面。
回首30年來，最初搞國產(chǎn)化的時候，我們連最簡單的零部件都不能生產(chǎn)。而現(xiàn)在大多數(shù)企業(yè)包括國企、民企，都可以根據(jù)自己產(chǎn)品的需要，自行組織開發(fā)所需要的零部件，或者根據(jù)自己的產(chǎn)品定位在全中國乃至全世界去采購最質優(yōu)價廉的零部件。這證明了中國汽車企業(yè)在過去30年中，并沒有只依靠國外，我們已經(jīng)從引進、消化、再創(chuàng)新的階段發(fā)展到了集成創(chuàng)新的階段。我們現(xiàn)在可以自己開發(fā)和制造各種各樣的發(fā)動機，也開始自己研制自動變速箱。中國汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)形成了較為完整的研發(fā)和制造體系，這與30年前相比，是不可小視的巨大進步。
這也說明了國企里有一批有理想、有激情、敢于擔當、勇于奉獻的優(yōu)秀領導者。但是國企在效率等方面仍然存在問題。我曾經(jīng)和國企領導一起，到中國一家著名的民企去調(diào)研，民企的老板開門見山說，民企的最大優(yōu)勢是體制和機制，簡單歸納就是一個字“快”，什么都快，你們學不了。趙教授你也曾經(jīng)在民企長期工作過，并且主導參與過國際并購等一系列重大工作，相信你是最有體會的。
當前國有企業(yè)體制改革已被列為國家重點推進的一個關鍵問題。今年8月國務院發(fā)布了《關于深化國企改革的指導意見》，提出了一系列體制、機制改革的具體要求。我相信通過改革，我們的國企一定能夠不斷完善現(xiàn)代化的企業(yè)制度，包括國企可能最缺的——更有效的決策機制，能夠激勵人、留住人、充分發(fā)揮人才作用的機制，以及容錯的機制，從而激發(fā)國企的創(chuàng)新活力。
趙福全：聽秘書長說完之后，我也很有感受。第一，要充分肯定過去30年合資合作取得的成果，我們從無到有，從最初國產(chǎn)化生產(chǎn)都很困難，到學習掌握了生產(chǎn)技術、質量控制技術，形成了供應商體系，這是巨大的進步。但是我們沒有拿到國外核心技術是一個缺憾。通過國產(chǎn)化過程我們積累了一定的技術，下一步要再創(chuàng)新，在產(chǎn)品開發(fā)中就要靠自己努力。國企人才濟濟，承擔著比民企更大的使命。第二，我們的體制、機制要完善，包括激勵機制，也包括容錯機制。誰都想把車開發(fā)好、賣好，但是市場是在變化的。汽車產(chǎn)業(yè)鏈條長，投資大，產(chǎn)品開發(fā)周期長，更要允許出錯。希望政府能夠加快改革步伐，讓國企更好地參與市場競爭?！耙蝗f年太久，只爭朝夕”，市場留給中國汽車產(chǎn)業(yè)做強的時間已經(jīng)不多了，消費者的要求越來越高，產(chǎn)品法規(guī)和技術需求面臨的挑戰(zhàn)也越來越大，更需要企業(yè)加大投入，踏踏實實鍛煉出真本領。汽車產(chǎn)業(yè)要做強需要各類企業(yè)的共同努力，國家如果不能保證國企的競爭力，僅靠民企是不夠的。
目前，跨國企業(yè)認為我們的股比不開放，束縛了他們在中國的發(fā)展。國內(nèi)也有一些觀點認為，如果馬上開放，自主品牌可能就要全軍覆沒了。股比開放與否也是影響中國汽車產(chǎn)業(yè)未來走向的一個很重要因素。另外一種觀點是不能立即向外資開放，但是可以先向內(nèi)資開放。您原來參與過汽車產(chǎn)業(yè)政策制定，現(xiàn)在您又從行業(yè)管理角度聽到各方面的聲音。您覺得中國股比開放到底應該采取怎樣的方式？實施股比開放的時間表又該是怎樣的呢？
李萬里：十八屆三中全會講到要對一般性制造業(yè)進一步開放，這里的開放大概有四個維度： 第一是對內(nèi)要放開。第二是對外要放開。第三是引進來要放開。第四是走出去也要放開。
中國汽車工業(yè)協(xié)會在討論股比是否放開時，也認為短期內(nèi)政策取向應該是先內(nèi)后外。加快對內(nèi)開放的程度主要可以有四個方面：
第一，政府對項目、產(chǎn)品、企業(yè)的審計流程要簡化。同時降低企業(yè)及產(chǎn)品準入的門檻。政府做到法無授權不可為，企業(yè)能實現(xiàn)法無禁止即可為。
第二，提高政府管理的有效性。過去政府對于不能直接面對和直接管理的，要通過中介機構來做。今后是否可以采取政府向真正中立的中介機構購買服務的方式，這是未來發(fā)展的一種可能。
第三，改革標準體系。國家的標準制定和實施一定要符合總體利益。我們要考慮，個別地區(qū)是否真的有必要制定高于國家標準的排放和油品標準？標準是否制定得越嚴越好？尤其是要分析，個別地區(qū)單獨提出高標準對于全國標準的實施是利多還是弊多。中國長期借鑒歐盟標準體系，我們按照這樣的體系，已經(jīng)知道如何試驗和評價，企業(yè)也知道怎樣生產(chǎn)符合標準的產(chǎn)品。如果新標準偏離原有的體系，另外引入其它一些國家和地區(qū)的標準，也許看起來更嚴格，但是中國企業(yè)有沒有能力在標準公布和實施之前完成好準備工作？另外，制定如此嚴厲的標準，企業(yè)投入將非常大，如果企業(yè)難以做到又能否大幅改善環(huán)境狀況？實際上，標準也是直接關系到對內(nèi)開放度的基本約束問題。政府在制定標準時，一定要注意社會效益和社會成本的平衡。如果一味追求越嚴越好，可能就會出現(xiàn)問題。制定標準時一定要留足“冗余度”，歷史的慘痛教訓反復證明，制定政策的動機和實際效果必須高度協(xié)調(diào)，否則看起來是企業(yè)買單，最后很有可能是政府買單。從這個意義上講，解決內(nèi)部的放開問題，要有政治勇氣，更要有政治智慧。
第四，國企改革必須要加快進行。
政府審計流程簡化，管理效率提高，標準合理化和國企改革，這是我們近期要完成的主要任務。而中長期政策要和近期政策同時并舉。
另外習總書記在講到推動全球治理體系更加公正合理時，也特別強調(diào)這其中有一個制高點的爭奪問題，這事關各國在國際秩序和國際體系下長遠利益制度性安排中的地位和作用。因此走出去的放開比引進來的放開更重要，這關系到我們在全球的長遠利益。因此放開制造業(yè)不是一個簡單的問題，而是一個系統(tǒng)的多維度的問題。
趙福全：從貿(mào)易自由的經(jīng)濟角度講是應該全面放開，但是放開應該以國家利益、民族利益、產(chǎn)業(yè)利益作為先決條件。如果離開這些先決條件講放開就會得不償失，我們就會偏離放開的目的。我們要在一些產(chǎn)業(yè)，一些關鍵領域，搶占戰(zhàn)略制高點，而汽車是制造業(yè)里面的龍頭、載體、抓手，汽車產(chǎn)業(yè)放開的目的絕不是簡簡單單滿足消費者有車開的需求，那樣的話全面放開讓外國企業(yè)來造車也沒問題。但是，如果汽車產(chǎn)業(yè)不能做強，制造業(yè)想做強想轉型升級就會變成無本之木。我們的研究表明，汽車強國和制造強國是息息相關的，所有汽車強國都是制造強國，而制造強國也大都是汽車強國。如果不以汽車產(chǎn)業(yè)做強為目的來談放開，我們就等于是放棄了制造業(yè)做強的基礎，“中國制造2025”的提出也就失去了最根本的意義。
剛剛李秘書長也提到首先要對內(nèi)放開，對內(nèi)放開是為對外放開做儲備。您談到最重要的一點是，如果我們對內(nèi)放開的標準沒有以促進形成真正的競爭力作為前提條件，那么放開也就和不放開沒有區(qū)別了。我們既不能提出一個根本達不到的標準，也不能為了將就本土企業(yè)而把標準無限降低。這必須是一個技術能力、成本接受度以及未來長遠目標的綜合指標。
現(xiàn)在我們的汽車產(chǎn)業(yè)還不強，這和產(chǎn)業(yè)發(fā)展時間短、自主品牌培育時間不夠有關，同時也和我們的產(chǎn)業(yè)管理有很大關系。中國是一個政府主導產(chǎn)業(yè)政策的國家，目前大家普遍認為，對于汽車產(chǎn)業(yè)政府是在“九龍治水”，多頭管理，造成了大家只關注在自己負責的范疇內(nèi)如何把汽車管好，而沒有一個部門或機構能夠牽頭研究和領導如何做強汽車產(chǎn)業(yè)。您是管理過汽車產(chǎn)業(yè)的，現(xiàn)在又擔任行業(yè)領導，既面對政府，也面對企業(yè)。不知道您怎么看“九龍治水”的現(xiàn)象？這種現(xiàn)象現(xiàn)在有所改變嗎？或者有哪些方面我們正準備快馬加鞭地改變，以期做強汽車產(chǎn)業(yè)？
李萬里：“九龍治水”是當前一個非常突出的問題，協(xié)會和企業(yè)多年來也一直在反映這方面的問題?！熬琵堉嗡钡臓顩r是歷史形成的。計劃經(jīng)濟時，生產(chǎn)和銷售嚴格遵循計劃進行，管理職能也相對簡單。改革開放以后，市場發(fā)生了很大變化，參與者越來越多，規(guī)模越來越大，消費者人數(shù)也越來越多。產(chǎn)業(yè)變大之后，伴隨而來的問題也日益突出——比如能源、環(huán)境和交通問題等等。負責能源、環(huán)境和交通的部門對影響日漸顯著的汽車產(chǎn)業(yè)提出管理意見、拿出管理辦法，這是其職責所在，無可厚非。問題在于這些部門在進行管理的時候，和原來的汽車主管部門之間的協(xié)調(diào)不夠。第一是很少有充分的溝通和周密的協(xié)同；第二是大家把更多的注意力放在了管理的前端，即事前管理階段。這樣，“九龍治水”的局面就逐漸形成了。
2004年，國家發(fā)布了《行政許可法》，講到行政審批項目需要有法律授權。但是政府各個部門，也不能接受無所作為的狀態(tài)。所以法律發(fā)布了11年，局面依然沒有改變。
趙福全：執(zhí)行得不好？
李萬里：2004年法律公布之前，是各個部門協(xié)調(diào)不夠的問題。但是法律公布之后，就應該依法治國了。局面沒有任何改變，我覺得這比未能協(xié)調(diào)的問題更加嚴重了。十八大以后，黨中央提出依法治國的基本理念，我們也感受到國家從政府的職能改革角度出發(fā)，行動力度非常大。國家有一個重要部門叫中央編制辦公室，專門管理各部門的職能編制。當他們和各個部門討論改革方案時，也感到阻力很大，于是就想到了各個產(chǎn)業(yè)協(xié)會。他們找到中國汽車工業(yè)協(xié)會，希望我們做一個調(diào)研報告，弄清楚到底現(xiàn)在誰在管汽車；在管些什么內(nèi)容；依據(jù)什么層級的文件來管，是法律層面，還是部門通知；管理效果怎么樣；以及現(xiàn)在的主要問題是什么。希望汽車工業(yè)協(xié)會把這些問題梳理清楚，圖文并茂地展示出來。協(xié)會也非常重視，發(fā)動全行業(yè)提供資料，我們認真研究，寫了一個很詳細的報告，里面也寫了我們的建議。中央編制辦公室對這個報告很滿意，給予了高度的評價。辦公室據(jù)此再和各個部門逐一交流，目前雖然問題還沒有根本解決，但是我們已經(jīng)聽到松動的聲音了。據(jù)稱“九龍治水”里很重要的部門，領導已經(jīng)明確表示，該部門將在近期退出事前管理，轉入事中和事后管理。
過程雖然比較漫長，但是這次黨中央、國務院的決心很大，一定要徹底解決政府職能轉變的問題，而且現(xiàn)在已經(jīng)開始出現(xiàn)好的跡象。我們也期待在國家的高度重視下，汽車產(chǎn)業(yè)“九龍治水”的局面可以得到改善。
趙福全：“九龍治水”確實制約了汽車產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展，這是很多原因造成的，其中最大的原因就是多部門之間缺乏有效協(xié)調(diào)，這也造成了有關汽車產(chǎn)業(yè)的政策要有效落地非常困難。更重要的是國家有了法律后，各個部委能不能真正依法辦事？我們也期待十八屆三中全會中央提出依法治國之后，汽車這樣復雜的產(chǎn)業(yè)應該出臺自己的《車輛法》，明確各個部門的職責職能，決定國家、產(chǎn)業(yè)與企業(yè)之間的有效分工，這樣“九龍治水”的問題也會在一定程度上得到解決。
盡管如此，汽車是極其復雜的產(chǎn)業(yè)，不可能由一個部委一管到底。產(chǎn)業(yè)政策也不可能只針對汽車自身，尤其是未來在新一輪科技革命影響下，智能網(wǎng)聯(lián)汽車以及汽車智能制造的發(fā)展更會涉及到信息產(chǎn)業(yè)、IT產(chǎn)業(yè)以及交通產(chǎn)業(yè)等。這樣的產(chǎn)業(yè)是不應該簡單視為一種普通的產(chǎn)品的，而是應該成立一個有權領導、協(xié)調(diào)各部委的汽車產(chǎn)業(yè)領導小組。這個小組以做強汽車產(chǎn)業(yè)為根本目的，清晰定義各個部門之間的分工，嚴抓大家的協(xié)調(diào)和落實，清清楚楚地考核和激勵，這樣汽車強國戰(zhàn)略才能更加系統(tǒng)一致。您覺得這個建議怎么樣？
李萬里：各方面的專家也在提這樣的建議，希望從國家層面對汽車更加重視，實現(xiàn)更加協(xié)調(diào)有效的發(fā)展。
趙福全：這不是某一個部委能夠抓得了的。
李萬里：我覺得先從政府的管理流程方面，厘清管理的職能更為迫切，然后再說我們后續(xù)的工作應該怎樣進一步開展。
趙福全：定義好各個部委的職責，該管的一定要管好，不該管的就不要管。
李萬里：把政府工作流程定好，把管理效率提高，把制定標準放在國家利益的高度上，把國企改造做好，在這些條件下再來討論政府怎么進一步推進汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。
趙福全：剛才您也談到，十八大之后國家相關部門專門找到協(xié)會協(xié)助調(diào)研。在未來國家簡政放權的過程中，因為企業(yè)之間是相互獨立而競爭的關系，我個人認為類似協(xié)會、學會這種行業(yè)組織在未來產(chǎn)業(yè)發(fā)展中能夠發(fā)揮的作用將越來越大。協(xié)會應該怎樣做好上下游溝通的橋梁，企業(yè)應該怎樣配合協(xié)會的工作，國家又應該怎樣聽取協(xié)會的建言獻策呢？請您談一談。
李萬里：過去我們講汽車工業(yè)協(xié)會是政府和企業(yè)的橋梁和紐帶，那時候我們主要是把企業(yè)的問題或者訴求向政府反饋，把政府制定的方針、政策和意見、要求向企業(yè)傳達。在新的發(fā)展時期，我們覺得只是這樣的工作，可能將無法滿足汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展需求。當前中國汽車產(chǎn)業(yè)面臨著三個重大變化和一個基本不變的局面。
三個重大變化是：第一，國內(nèi)產(chǎn)業(yè)轉型升級，發(fā)展模式發(fā)生變化。第二，國際上發(fā)達國家再工業(yè)化和發(fā)展中國家進一步發(fā)展工業(yè)的需求，使中國受到雙重擠壓。第三，創(chuàng)新手段和方法發(fā)生重大變化。
一個基本不變是：一百年來，汽車產(chǎn)業(yè)始終是國家的戰(zhàn)略先導型產(chǎn)業(yè)。按照德國的劃分，工業(yè)4.0正在到來，但無論1.0、2.0、3.0還是4.0，都是以汽車產(chǎn)業(yè)作為載體的。近期德國的工業(yè)4.0，美國的工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)，日本的智能機器人，也包括“中國制造2025”，全世界四個最大體量的經(jīng)濟體，在制造業(yè)轉型升級戰(zhàn)略中都異口同聲地提出要發(fā)展制造產(chǎn)業(yè)，并高度重視汽車產(chǎn)業(yè)的作用，這是又一個有力的證明。
因此，保持汽車產(chǎn)業(yè)在社會經(jīng)濟中先導型產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略地位，是我們汽車人的重要任務。這包括兩大方面的戰(zhàn)略任務：第一是創(chuàng)新升級的任務，第二是結構調(diào)整優(yōu)化的任務。其中創(chuàng)新方面可以再細分為十項任務，結構調(diào)整優(yōu)化可歸納為八項任務。
創(chuàng)新升級的任務包括：第一，資源綜合利用能力提升。這是我們必須要補的3.0的課，過去我們資源利用效率太低了，必須要解決資源利用的問題。第二，“中國制造2025”提出的產(chǎn)品低碳化、信息化和智能化是汽車工業(yè)發(fā)展的靈魂和基本追求，是汽車工業(yè)未來發(fā)展的重要方向。第三到第八項任務依次為：生產(chǎn)模式的轉變；產(chǎn)業(yè)鏈的重塑；物流的變化；法律體系的完善；行政管理的創(chuàng)新；行政管理的改革。第九，汽車成為社會智能化的載體，在智能交通、智能電網(wǎng)、智能社區(qū)、智能家庭和智能城市等領域發(fā)揮關鍵作用，目前德國和日本都是這樣規(guī)劃和嘗試的。第十，汽車產(chǎn)業(yè)以上全新變化對汽車文化、生活方式乃至整個社會形態(tài)都將產(chǎn)生深遠影響，汽車工業(yè)必須與此相適應。
結構調(diào)整方面：第一，產(chǎn)品結構調(diào)整，以需求帶動的方式提升品牌建設。第二，企業(yè)內(nèi)部調(diào)整，從完全生產(chǎn)型企業(yè)變成生產(chǎn)+服務型企業(yè)。第三，與第三產(chǎn)業(yè)之間的深度滲透，未來汽車產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)之間的界限將越來越模糊，互相之間有交叉，有滲透，這個過程必然產(chǎn)生新的商業(yè)模式和合作模式。第四，制造業(yè)和信息業(yè)的高度融合。第五，對于其它相關產(chǎn)業(yè)，汽車產(chǎn)業(yè)也將提出新的要求。第六，與外來“闖入者”之間達成平衡而形成的結構調(diào)整。當前很多IT企業(yè)要闖入汽車業(yè)，這其中融合是必然的，近期可能是互相學習、互相吸收的過程，遠期則是相互促進、共同升華的過程，從而促進汽車工業(yè)加快發(fā)展。第七，解決好自主發(fā)展和開放發(fā)展的結構調(diào)整。即我們前面講到的要逐漸“引進來”和“走出去”都放開。第八，傳統(tǒng)汽車產(chǎn)品逐步向新技術汽車產(chǎn)品轉移的結構調(diào)整。
趙福全：汽車產(chǎn)業(yè)太復雜了，幾乎涉及到國民經(jīng)濟和社會生活的方方面面，所以既要對這個產(chǎn)業(yè)有詳細的了解，又要站在國家高度來全局看待。國家各個部委有很多產(chǎn)業(yè)要管理，不可能專門只關注汽車產(chǎn)業(yè)的事情。企業(yè)也有各自的目標和任務。所以協(xié)會承上啟下的使命偉大，任務艱巨。特別是，未來汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)不能簡簡單單定義成汽車制造的傳統(tǒng)四大工藝了，其它行業(yè)，如新材料，新技術，包括互聯(lián)網(wǎng)、云計算、大數(shù)據(jù)、3D打印、人工智能等都會對汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生巨大影響。作為行業(yè)組織，協(xié)會承擔的使命也將遠遠超過我們曾經(jīng)的理解。未來政府簡政放權之后，企業(yè)也不可能無約束無目標地發(fā)展，政府又不能像原來一樣簡單靠行政干涉企業(yè)，這樣協(xié)會發(fā)揮作用的空間就更大了。
我們換一個話題，過去這兩年，新能源汽車的銷量發(fā)生了翻天覆地的變化，每年都在翻番。今年產(chǎn)量達到20萬輛已經(jīng)沒有任何問題。我想這得益于過去十年的儲備，包括研發(fā)以及市場的培育。最近這兩年主要領導人包括習總書記、李克強總理、馬凱副總理，都在不同場合做出了大力發(fā)展新能源汽車的指示，各個部委也出臺了相關的政策，才有了今天繁榮的景象，形勢喜人。同時大家也有一些擔憂，其中之一就是新能源汽車目前還沒有涉獵到的部分，即短途電動車。續(xù)航里程四十到五十公里，最大時速四十到六十公里，這類電動車的需求量遠比目前實際上牌、注冊的量要高得多，并且基本處在不受控的狀態(tài)下。地方政府出臺了一些法規(guī)要求，但是一直沒有得到國家的認可。之前我們也討論了很多次。您怎么看短途電動車的市場需求和它未來的發(fā)展？國家應該做點什么，才能使它們規(guī)范化，為電動車的大發(fā)展貢獻其應有的力量？
李萬里：近十幾年，全國自下而上的綠色出行解決方案層出不窮，一浪更超一浪。比如說電動自行車、電動摩托車和低速電動車。甚至在北京街頭，也開始出現(xiàn)老人代步車——四輪電動低速車。這些類別的電動車在某些地區(qū)形成了巨大的市場。有專家說，這種自發(fā)使用清潔能源的舉動和規(guī)模，在全世界范圍內(nèi)都是極其罕見的。這些產(chǎn)品不符合目前政策法規(guī)和技術標準的要求，也不符合各部門的管理規(guī)定，理論上是應該被禁止的，但是由于規(guī)模巨大，多年來管理缺失，一直屢禁不止，所以目前處于一種束手無策的尷尬局面。我個人覺得這種情況反映了中國改革開放30年來，廣大城市、城鄉(xiāng)結合部和廣大農(nóng)村之間出現(xiàn)了嚴重的發(fā)展不平衡。美國特斯拉是從高端電動汽車市場切入。日本近幾年來一直考慮在特定場合使用低速電動車。今年日本東京汽車展上，出現(xiàn)了各種各樣的低速電動車，有就一個座位的，還有兩個人乘坐、三輪和四輪的，最高時速60公里。路權方面除了高速公路之外，所有的道路都可以行駛。政府推動的積極性很高，企業(yè)開發(fā)的積極性也很高，市場更很有期待，形成了很融洽的局面，大家共同討論，制定細則，推動發(fā)展。而在中國，政府部門不同意低速電動車發(fā)展，但是有企業(yè)在做，消費者在廣泛地使用，局面完全不同。
如此發(fā)達的日本汽車市場，還能夠這么認真地研究低速電動車市場，我們?yōu)槭裁磳@個市場視而不見呢？問題究竟出在哪里？我覺得對于中國低速電動汽車，關鍵在于有幾個判斷先要理清。第一是有沒有必要引導。第二是用什么樣的辦法進行規(guī)范。第三更重要的是有沒有一種擔當，為發(fā)展相對落后地區(qū)的消費者和一些特殊的人群，提供改善出行條件的可能。作為政策的制定者，作為管理的部門，有沒有切實為這些人去著想。實際上，最近有一句話講得很對，即“改革成果的獲得感”。政府是有責任為更廣大的、出行不便的人群考慮的，以提高他們出行的能力，使他們能夠有改革成果的獲得感，這不僅是技術的問題，也不僅是管理的問題，更應上升到改革成果如何公平分配的問題。如果我們不拿出一個辦法，不進行規(guī)范化的引導，將來的局面將更加難以收拾。
我在工信部工作的時候，部里領導多次希望通過各部門的協(xié)商探討，制定出引導低速電動車良性發(fā)展的規(guī)范，使其從一個自發(fā)的市場變成一個自覺的市場。現(xiàn)在我們這代人雖然退下來了，但是希望還在工作崗位的同志們，要繼續(xù)研究這個重大的問題。
趙福全：您也提到，日本時速60公里以下的電動車，有的連玻璃都沒有裝，但是它也能遮風擋雨，而且比電動自行車或者電動摩托車安全得多，如果說日本和歐洲都能接受這樣的電動車，我們?yōu)槭裁唇邮懿涣?。另外，互?lián)網(wǎng)思維是以消費者為中心，消費者有這種需求，我們?yōu)槭裁床蝗ッ鎸?。如果我們不管，既不取締，也不表態(tài)，長此以往，等做到了幾百萬輛、甚至幾千萬輛的時候，又該怎么辦？
李萬里：電動摩托車已經(jīng)出現(xiàn)這個問題了，由于各部門在制定標準方面一直不協(xié)調(diào)，又長期失于管理，電動摩托車產(chǎn)品的行駛速度越來越快，自重越來越大，在集中整治的時候讓老百姓改造或者放棄掉原有產(chǎn)品，老百姓自然很不滿意。
趙福全：我理解，您是在鄭重呼吁，政府各個部門應該站在更高的高度，從改革開放成果共享的角度，也從滿足相對收入較低的國民群體更便利、更有尊嚴、更有檔次的出行需求的角度，盡快給出一個明確的說法。如果現(xiàn)在的低速電動車標準不夠高，我們可以適當?shù)靥岣邩藴剩駝t消費者有這種需求，我們熟視無睹，長期下去，對于消費者來說是不負責任，對于整個汽車社會的健康發(fā)展也是不負責任的，出行代表著一個國家和一個民族自由的程度。
李萬里：實際上早有研究表明，出行距離的長短和國民的富裕程度是成正比的。
趙福全：大家遠距離的移動，說明老百姓的富裕程度在提升，文明程度也在提高。李萬里：我們對于低速電動車不能再熟視無睹了，必須拿出良策來引導它。我也承認，現(xiàn)在低速電動車的狀況不是技術進步的方向，但這是必須要解決的問題，我們不能忽視。哪些是必須滿足的要求，哪些是可以放低的要求，要有一個明確的說法。
李萬里：中國的情況和國際上很多國家的情況相同，他們討論問題的經(jīng)驗我們都可以借鑒，我們甚至可以通過交流的方式來確定自己未來的發(fā)展方向。
趙福全：當前無論國內(nèi)自主品牌企業(yè)還是和國際品牌企業(yè)，對于如何滿足中國2020年5升/100公里油耗限值的法規(guī)都非常擔心。尤其現(xiàn)在SUV、MPV熱銷，更覺得該法規(guī)難以滿足。而與此同時，“中國制造2025”已經(jīng)明確提出到2025年要做到4升/100公里，這既是對技術的挑戰(zhàn)，也是對消費者承受能力的挑戰(zhàn)，更是對企業(yè)技術儲備和開發(fā)能力的挑戰(zhàn)。有觀點認為電動汽車是未來發(fā)展方向，但是受到諸如成本、充電設施等的限制，在滿足油耗法規(guī)過程中難當大任。而傳統(tǒng)內(nèi)燃機優(yōu)化盡管仍然大有可為，但也已面臨原理上的節(jié)能極限以及環(huán)保方面的巨大壓力。另外，也有對于混合動力技術開發(fā)不足的擔憂。您怎么看未來滿足5升乃至4升油耗限值的技術路線組合？從技術路線判斷的角度，企業(yè)能力的角度，以及國家需求的角度，請您和網(wǎng)友分享一下您的想法。
李萬里：國家提出第四階段5升和第五階段4升油耗的標準時，我們都參與過討論，老實說我們認為這幾乎是難以完成的任務。然而在和國家能源相關部門交流的時候，我們得知這樣的提法不是國家在給汽車產(chǎn)業(yè)出難題，而是從能源供給側的實際狀況反推，對汽車產(chǎn)業(yè)能耗目標給出的最高限度。這個指標是不能改變的，如果要發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)，就必須遵循這個原則，這是從國家總體能源安全戰(zhàn)略出發(fā)的。在這樣的情況下，就必須考慮各種節(jié)能技術路線，必須另辟蹊徑，用其它辦法來解決。觀察德國和日本的國家戰(zhàn)略，他們都在考慮與傳統(tǒng)能源不同的新的發(fā)展戰(zhàn)略，從國家層面上他們不排除任何一種技術路線的可能。政府要干什么事情呢？其實就是三件事：第一，提出總體的目標。第二，對耗能指標做具體的限定。第三，盡量營造市場化運營的良好環(huán)境。
發(fā)達國家的政府極少對企業(yè)的創(chuàng)新活動做出干涉，企業(yè)到底采用什么樣的技術路線，政府對此沒有明確的約束。同時，充分發(fā)揮企業(yè)作為市場競爭主體的作用，讓企業(yè)選擇適合自己的技術創(chuàng)新方向，技術路線組合以及創(chuàng)新要素配置方案。這些都要企業(yè)在市場環(huán)境中自主選擇，并且接受市場的檢驗。因此，我認為最佳的解決方案是，政府做好政府的事情，發(fā)揮好市場對于企業(yè)的調(diào)節(jié)引導作用，讓企業(yè)充分發(fā)揮其創(chuàng)新能力，朝著政府制定的目標去解決問題，實現(xiàn)確保國家能源安全的最終目的。
趙福全：秘書長的結論我聽出來了，您沒有直接回答我的問題，因為您認為不應該回答這個問題。具體的技術路線應該是企業(yè)根據(jù)市場需求、自身技術儲備和開發(fā)能力、成本承載能力等來自主決定的。國家制定5升、4升油耗的目標，一開始協(xié)會從企業(yè)達標的角度看也存在質疑，但最后理解到這是從國家總體能源戰(zhàn)略出發(fā)制定的目標。我們的能源容量就這么大，能分給汽車產(chǎn)業(yè)的就這么多，所以對于國家油耗限值法規(guī)本身不應該質疑，汽車產(chǎn)業(yè)必須全力以赴、滿足法規(guī)。但是國家也不應該給出具體的節(jié)能技術路線。國家應該把能耗目標制定好，產(chǎn)業(yè)政策制定好，同時營造良好的商業(yè)環(huán)境，最后就是讓企業(yè)“八仙過海、各顯其能”了。這才是我們產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展的核心。
時間過得很快，從和秘書長的交流中，我深感中國汽車產(chǎn)業(yè)未來的發(fā)展前景還是值得期待的?？傮w來說雖然要面對很多挑戰(zhàn)，但同時我們也有很多的機會。最核心的是十八大之后，我們要盡快把政府、產(chǎn)業(yè)和企業(yè)之間的分工研究界定清楚。政府要做好宏觀戰(zhàn)略的制定，企業(yè)要培養(yǎng)自己在市場競爭的真正實力。這樣汽車產(chǎn)業(yè)才能夠健康地發(fā)展、加快做強。
而對于低速電動車而言，既要尊重消費者需求和改革成果分享，又要考慮到國家能源戰(zhàn)略，以及未來技術發(fā)展的可持續(xù)性。既不能對低成本電動車的龐大市場需求熟視無睹，又應該適當提高標準，以利于長期健康發(fā)展，并為新能源汽車產(chǎn)業(yè)助力。
感謝李秘書長一個小時的精彩分享，我相信網(wǎng)友們也會感覺受益匪淺，謝謝。
李萬里：謝謝趙教授。
來源：鳳凰汽車
