當(dāng)前汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入了一個非常糾結(jié)的時代。2020年百公里5升的第四階段油耗限值標(biāo)準(zhǔn)即將實施,同時二氧化碳排放和PM2.5的控制也將不斷加嚴(yán),此外還有交通擁堵問題,都對汽車產(chǎn)業(yè)構(gòu)成了巨大挑戰(zhàn)。
趙福全:鳳凰汽車的各位網(wǎng)友,下午好!歡迎大家來到上海車展鳳凰汽車《趙福全研究院》高端訪談欄目。首先,我們非常榮幸地請到了中國工程院李駿院士參加今天下午的訪談。李院士,請和網(wǎng)友們打個招呼。
李駿:各位網(wǎng)友好,我是李駿,來自中國工程院和中國一汽。
趙福全:李院士,當(dāng)前汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入了一個非常糾結(jié)的時代。2020年百公里5升的第四階段油耗限值標(biāo)準(zhǔn)即將實施,同時二氧化碳排放和PM2.5的控制也將不斷加嚴(yán),此外還有交通擁堵問題,都對汽車產(chǎn)業(yè)構(gòu)成了巨大挑戰(zhàn)。這其中一個很重要的話題就是碳排放。實際上碳排放不僅關(guān)系到中國汽車產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展和國計民生,也關(guān)系到未來中國作為一個大國在世界上的政治地位和話語權(quán)。同時,由于碳排放與化石燃料直接相關(guān),所以又涉及到油耗的問題。請和網(wǎng)友談?wù)勀鷮μ寂欧诺睦斫夂驼J(rèn)識?碳排放和降油耗之間又是什么關(guān)系?
李駿:首先前面你談到了對中國汽車產(chǎn)業(yè)總體形勢的判斷。確實如此,現(xiàn)在中國汽車產(chǎn)業(yè)處于非常挑戰(zhàn)的時期。在我看來,挑戰(zhàn)主要來自于四個方面:低碳化、信息化、智能化和高品質(zhì)。而我今天主要想談的就是低碳化。
剛才也說到低碳化和降油耗是有關(guān)系的,那么兩者又有什么不同呢?我認(rèn)為主要有兩個方面的區(qū)別:一個是環(huán)境方面,另一個是產(chǎn)品方面。
低碳化不僅是能耗問題,更是一個環(huán)境問題,也可以說是一個綜合性的社會問題;而降油耗就是能耗問題,最多就是從油箱到車輪的過程。大家都知道二氧化碳是溫室氣體,會對我們所處的環(huán)境造成極大的危害。全球都在努力控制二氧化碳排放,確保地球升溫在兩度之內(nèi),否則將會導(dǎo)致海平面大幅上升,很多國家屆時就要被淹沒了。
因此,全世界都非常關(guān)注碳排放問題,現(xiàn)在各國已經(jīng)達(dá)成了《聯(lián)合國氣候變化框架公約》、《京都議定書》等約定,2014年9月召開了聯(lián)合國紐約氣候峰會,2015年還將召開巴黎氣候峰會。中國政府也在國際上承擔(dān)了相應(yīng)的減排義務(wù)。
從全球汽車法規(guī)來看,碳排放的約束分為三種:一種是像中國這樣,定義了百公里的油耗限值。目前我們執(zhí)行的是第三階段標(biāo)準(zhǔn),即百公里6.9升油;明年即將實施第四階段標(biāo)準(zhǔn),也就是百公里5升油。另一種是歐洲標(biāo)準(zhǔn),以每公里的碳排放克數(shù)來定義。之前一個階段的法規(guī)要求是每公里低于120克碳,預(yù)計到今年就可以達(dá)到了。目前出臺了下一個階段的碳排放標(biāo)準(zhǔn),要求平均每公里不超過95克碳,原定在2020年,現(xiàn)在推遲到2021年實現(xiàn)。第三種是美國,我認(rèn)為也是要求最嚴(yán)密的國家。美國控制的是溫室氣體,除了考慮二氧化碳對溫室效應(yīng)的影響外,還包含了汽車的其他排放物,比如說碳?xì)渑欧盼铩?/span>
第二個很大的差別是單一的產(chǎn)品使用過程和產(chǎn)品全生命周期之間的差別。油耗指的就是一輛車所消耗的燃料,只聚焦于汽車使用環(huán)節(jié);而二氧化碳排放則與企業(yè)的全價值鏈和業(yè)務(wù)鏈相關(guān),從產(chǎn)品開始定義、研發(fā),到生產(chǎn)、銷售與服務(wù),再到二手車,甚至之后的回收再利用,這一系列環(huán)節(jié)都產(chǎn)生碳排放。例如報廢車輛的鋼鐵經(jīng)過了回收,再由另外一輛車使用,這個過程中產(chǎn)生的二氧化碳,在油耗法規(guī)里是沒有考慮和體現(xiàn)的。
所以,二氧化碳排放不只是油箱到車輪的問題,也包括了油井到油箱、再到車輪的全過程,就是我們所說的well to wheel(油井到車輪),這是一個遠(yuǎn)為寬泛的指標(biāo)。實際上,一個國家用什么樣的指標(biāo)來規(guī)范和要求經(jīng)濟(jì)行為和社會行為,所產(chǎn)生的影響是完全不同的。因此我認(rèn)為,中國應(yīng)該采取更加系統(tǒng)和嚴(yán)密的措施來控制碳排放。
趙福全:李院士的這一番話闡明了油耗和碳排放之間最大的區(qū)別,碳排放是從整個生命周期來考察節(jié)能減排的效果,而油耗更多地只是從使用階段來考察節(jié)能,這其中有質(zhì)的區(qū)別。
實際上,我知道您多次在不同場合呼吁,中國一定要高度關(guān)注碳排放,而不只是注重油耗,否則國家未來的競爭力將會受到很大的影響,有些朋友為此稱您為“低碳院士”,這也是為什么今天請您來就碳排放這個話題進(jìn)行交流的原因。我認(rèn)為這也是企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)和行業(yè)院士在關(guān)注點上的差別?;旧掀髽I(yè)領(lǐng)導(dǎo)更關(guān)心如何實現(xiàn)百公里5升油耗,以滿足國家法規(guī),確保產(chǎn)品競爭力;而行業(yè)院士給我們講的則是國家要如何進(jìn)入低碳社會,各個環(huán)節(jié)要如何為低碳目標(biāo)服務(wù),這是完全不同的戰(zhàn)略高度。
那么由此又衍生出一個新的話題,業(yè)內(nèi)業(yè)外都有很多人士在講,碳排放源于美國,歐洲在這方面也已經(jīng)做了很多的工作,歐美發(fā)達(dá)國家都有較好的基礎(chǔ);而現(xiàn)在中國加強(qiáng)控制碳排放,更多的將是面臨巨大的挑戰(zhàn)。例如習(xí)近平總書記和奧巴馬總統(tǒng)在此前的會面中已經(jīng)達(dá)成了中美減排協(xié)議,中國承諾到2030年左右碳排放達(dá)到峰值,也就是說,這之后我們的碳排放就不能再增長了,這個壓力是非常大的。也因此甚至有觀點認(rèn)為,這是發(fā)達(dá)國家變相限制發(fā)展中國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展所使用的政治武器。您怎么看待這樣的觀點?我們又應(yīng)該從哪些方面著手來應(yīng)對碳排放的巨大壓力呢?
李駿:我的看法是這樣的,從全球視角來看,中國目前已經(jīng)成為碳排放量最大的國家,碳排放量相當(dāng)于美國和歐洲的總和,這是一個基本事實,因此中國碳排放問題倍受全球關(guān)注也很正常。同時,我認(rèn)為發(fā)達(dá)國家也確實希望以碳排放約束中國政府制定新的環(huán)保規(guī)則,從而對中國經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展、競爭力的不斷提升產(chǎn)生很大的影響,這也是毫無疑問的。
所以我們必須清醒地意識到,在控制碳排放的同時,努力保證經(jīng)濟(jì)發(fā)展不受影響,這正是我們無法回避的歷史使命。同時中國作為一個世界大國,也應(yīng)該對我們賴以生存的地球承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任和義務(wù)。
另一方面,從剛才談到的碳排放和油耗的區(qū)別可以看出,如果我們能建立起低碳化的運營模式,不僅能使產(chǎn)品在使用過程中節(jié)能減排,更能確保產(chǎn)品全生命周期和產(chǎn)業(yè)全價值鏈的節(jié)能減排。在這樣的情況下,我們的社會最終是受益的,我們的產(chǎn)品以及我們的企業(yè)也都將是受益的。企業(yè)按照低碳化的目標(biāo),實現(xiàn)更精益地運營管理,以及低碳的產(chǎn)品設(shè)計、制造、銷售、服務(wù)和回收再利用,就可以不斷降低單位GDP的能源消耗和污染物排放。這對于企業(yè)來說也將是轉(zhuǎn)型升級的絕佳發(fā)展機(jī)遇。
正因如此,我認(rèn)為汽車產(chǎn)業(yè)應(yīng)當(dāng)從當(dāng)前聚焦于控制車輛的油耗,向控制能源和環(huán)境的綜合性產(chǎn)品指標(biāo)去擴(kuò)展,尤其是企業(yè)家和技術(shù)專家,都應(yīng)該形成這樣的理念和共識。實際上,中國汽車產(chǎn)業(yè)未來一定會更加開放,而且我們一定要“走出去”發(fā)展,因此控制碳排放是必須要做到的。從這個意義上講,碳排放對于中國而言是挑戰(zhàn)和機(jī)遇并存。
趙福全:碳排放對我們來說,短期內(nèi)是一種壓力,但是從長期看,如果我們能夠變壓力為動力,就可以增強(qiáng)整個國家制造業(yè)的競爭力。從產(chǎn)品全生命周期和產(chǎn)業(yè)全價值鏈的角度來思考和實施降低碳排放,這樣中國制造業(yè)將來參與國際競爭時就會有更大的優(yōu)勢,這是非常重要的觀點。
實際上正如您開始自我介紹的那樣,您既是行業(yè)的院士,也是企業(yè)的CTO。下面這個問題就想聽聽您作為行業(yè)專家和企業(yè)技術(shù)領(lǐng)軍人的解答。目前節(jié)能與新能源汽車是行業(yè)最為關(guān)注的焦點,那么您覺得節(jié)能汽車與新能源汽車這兩者之間有什么區(qū)別?同時,從控制碳排放的角度思考,您認(rèn)為應(yīng)該如何做好節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線的選擇?
李駿:這是一個非常好的問題。按照目前的定義,節(jié)能汽車主要是指傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)汽車,而新能源汽車包括純電動車、插電式混合動力和燃料電池汽車。當(dāng)然,我個人認(rèn)為對于新能源汽車這并不是一個嚴(yán)格的定義,而只是相對于傳統(tǒng)汽車動力源的一種區(qū)分界定。具體來說,傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)汽車使用的是油箱里的燃料,本質(zhì)上屬于化石能源;而新能源汽車主要使用的是電池等儲能裝置里的電能,而電能可能獲取自不同的能源方式,比如煤、水能、風(fēng)能、太陽能、核能等。因此,相對于使用化石能源的傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車,新能源汽車使用的是一種新的能源,從而意味著汽車動力的一場革命。相應(yīng)的,節(jié)能主要靠挖掘傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)的潛力,而新能源則是要實現(xiàn)汽車的電動化,或者說汽車動力系統(tǒng)的電動化,它們的區(qū)別就在于此。
至于從碳排放的角度來比較節(jié)能和新能源汽車的優(yōu)劣,我想可以用一組數(shù)據(jù)來說明。首先大家要清楚,生產(chǎn)電能也是有碳排放的,因此有高碳電和低碳電之分。而我們國家當(dāng)前主要以煤電為主,是典型的高碳電,每千瓦時電能需要排放752克二氧化碳。而如果是低碳電,即如能大幅降低煤電比例,可以達(dá)到每千瓦時電能只排放268克二氧化碳,差別非常大。
趙福全:也就是說從碳排放的角度看,低碳電將更環(huán)保。
李駿:國際上有一個國際電網(wǎng)平均碳排放標(biāo)準(zhǔn),標(biāo)準(zhǔn)數(shù)值是每千瓦時558克二氧化碳,排放的二氧化碳在558克之上的是高碳電,在558克之下的是低碳電。
趙福全:那么我們目前高于界限標(biāo)準(zhǔn)值約35%?
李駿:是的,就是這樣的狀態(tài)。我們對此進(jìn)行過測算,如果我們使用插電式混合動力汽車,在純電行駛里程為50公里的情況下,按照中國現(xiàn)在的高碳電狀態(tài),每公里折算下來就要排放二氧化碳116克。而如果用中國的高碳電驅(qū)動純電動車,則是每公里120克二氧化碳??梢钥吹?,如果不改變我國的電能結(jié)構(gòu),比如大力發(fā)展風(fēng)能、太陽能、核能等低碳電,即使大量甚至全部普及了純電動汽車,也僅僅是實現(xiàn)了油箱(或者更準(zhǔn)確地說是電池)到車輪的低碳,但是從油井(也就是發(fā)電)到車輪的整個過程,仍然是高碳的。用二氧化碳來衡量我們的工業(yè)和生活方式,確實是一種完全不同的思路。
相比之下,按照歐洲的電能情況,插電式混合動力每公里的碳排放為99克,而純電動車則可以達(dá)到89克。這組數(shù)字意味著什么?到2021年,歐洲準(zhǔn)備實施的標(biāo)準(zhǔn)是每公里95克二氧化碳。也就是說,按照歐洲目前的電能結(jié)構(gòu),使用插電式混合動力或者純電動就能夠滿足未來的碳排放要求;而中國即使全面推廣插電式和純電動,也還是不能達(dá)標(biāo)。
趙福全:這也是很重要的一點,希望大家都能理解,如果電能本身來源于碳排放很高的發(fā)電方式,那么即使采用了電動車,從全生命周期的角度來看,碳排放也并不低,仍然難以兌現(xiàn)中國對國際的碳排放承諾,這是目前中國汽車產(chǎn)業(yè)面臨的極其嚴(yán)峻的技術(shù)挑戰(zhàn)。盡管發(fā)展新能源汽車看起來馬上就能“綠色”了,但實際上這只是表面的“綠色”,并不一定能真正減碳。
另外一個問題,無論是節(jié)能汽車還是新能源汽車,都還有很大一部分共性技術(shù)和動力源本身并沒有直接關(guān)系,如輕量化、減少摩擦等。這些技術(shù)在節(jié)能減排中的重要性如何,又能否同時實現(xiàn)降低碳排放?請您給大家介紹一下。
李駿:這部分技術(shù)非常重要。目前國家制定的油耗限值法規(guī),只是一個中立性的指標(biāo)約束,并沒有技術(shù)指向,但是我們的企業(yè)把大部分力量都放到汽車動力技術(shù)上了,而在歐洲、北美并非如此。對于一輛車的油耗達(dá)標(biāo),在歐美50%要靠整車的貢獻(xiàn),包括降風(fēng)阻、減少摩擦損失和輕量化等等,其余的50%才是動力總成優(yōu)化的貢獻(xiàn)。而我們國家目前差不多70%要靠動力,其余30%才是整車共性技術(shù)的貢獻(xiàn)。這也恰恰反證了,我們在整車共性低碳化技術(shù)方面做得還很不到位。以一組數(shù)據(jù)說明,目前我國整車的整備質(zhì)量普遍比國外同級別的車型重15%-20%,甚至更高。而假如一輛車維持在同級別上減重100公斤,平均每百公里就可以節(jié)約0.55升油,這是一個非??捎^的數(shù)據(jù)。
趙福全:按照百公里5升油來計算,這都已經(jīng)超過10%的油耗了。
李駿:0.55升油指的是車輛出廠時按照標(biāo)準(zhǔn)循環(huán)工況測試得到的數(shù)據(jù),在車輛實際使用中節(jié)省的油可能更多。我們知道汽車行駛時有四大阻力,路面的滾動阻力、上坡時的坡度阻力、加速阻力以及空氣阻力,而前三種阻力都與車重相關(guān)。數(shù)據(jù)表明,如果車輛在城市行駛,前三種阻力占到92%;如果車輛在鄉(xiāng)村行駛,前三種阻力占到55%;如果在高速公路上行駛,風(fēng)阻就是主要部分了,但前三種阻力也占到30%。實際上,我們的車輛又有多少時間是在高速公路上以120公里的速度行駛呢?在車輛的使用周期內(nèi),這種工況可能并不多,尤其是大多數(shù)在城市里的車輛,主要就是在城市工況下使用,此時車輛自重就對90%以上的行駛阻力產(chǎn)生負(fù)作用??梢?,輕量化技術(shù)是非常重要的。
另外,對于空氣阻力即風(fēng)阻,除速度外,主要有兩個影響因素,一個是車輛的正面迎風(fēng)面積,另一個是車輛的風(fēng)阻系數(shù)。當(dāng)前,我國汽車市場上SUV和MPV的熱度空前,一些轎車在造型上也追求SUV的風(fēng)格,大大增加了車輛的正面迎風(fēng)面積和風(fēng)阻系數(shù),導(dǎo)致風(fēng)阻很大,這一點在自主品牌的產(chǎn)品上更為明顯。根據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù),目前我國自主品牌的車型通常風(fēng)阻系數(shù)在0.35左右,而外國品牌的車型平均只有約0.25。
趙福全:據(jù)我所知,一些MPV車型的風(fēng)阻系數(shù)甚至達(dá)到0.4以上。
李駿:是的,從這個角度來說我認(rèn)為我國油耗法規(guī)應(yīng)該借鑒美國標(biāo)準(zhǔn),以“腳印”也就是車輛的正投影替代重量作為評價基準(zhǔn)。目前在我國油耗限值標(biāo)準(zhǔn)中,橫軸是重量,縱軸是油耗限值,沒有控制投影面積,更不控制車輛體積,同時也不控制發(fā)動機(jī)的排量大小。而美國的法規(guī)有三大維度,其一是發(fā)動機(jī)的排量,其二是“腳印”,其三是車輛所占空間。無論重量高低,這三項指標(biāo)中有任何一個超標(biāo),這款車都可能是高耗油的車型。
除了輕量化以外,其他共性的基礎(chǔ)技術(shù)也不容忽視,比如剎車鉗技術(shù)。我們的剎車鉗由于間隙和質(zhì)量控制得不是很好,剎車時大多數(shù)時間里都處于“弱制動”狀態(tài)。這種情況下制會產(chǎn)生很大的阻力,相應(yīng)的油耗也很高。再如,我們整車裝配質(zhì)量不佳,也造成車輛的滑行阻力大,滑行距離短,存在著油耗的浪費??傊囉秃膯栴}遠(yuǎn)不是節(jié)能那么簡單,而是涉及到低碳化、信息化、智能化技術(shù)以及汽車品質(zhì)等多方面的因素。也只有產(chǎn)品品質(zhì)提高上來,汽車才有可能真正做到低碳化。
趙福全:我們的確必須從系統(tǒng)的角度來解決油耗,尤其是解決碳排放問題。碳排放表面上看是國家的事情,實際上也是企業(yè)的事情。因為國家層面,像習(xí)近平總書記和奧巴馬總統(tǒng)做了中美減排承諾,中國是一定要兌現(xiàn)的,而兌現(xiàn)還是要靠企業(yè)層面來實現(xiàn),最終體現(xiàn)為消費者實實在在能夠買到及使用低碳產(chǎn)品。
與此同時,第四階段5升油耗標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)近在眼前。工信部剛剛公布了2014年車企的油耗數(shù)據(jù),按照第三階段6.9升的要求來看,目前還有多達(dá)1/3的企業(yè)沒有達(dá)標(biāo),而到2015年年底6.9升是必須100%達(dá)標(biāo)的。隨后就要進(jìn)入下一階段,向2020年的5升油耗逐步邁進(jìn),這其中的挑戰(zhàn)顯然更大。也因此引起了諸多爭議,有人認(rèn)為5升油耗標(biāo)準(zhǔn)太高了,自主品牌無法達(dá)標(biāo);也有人認(rèn)為國家執(zhí)法不一定會非常嚴(yán)格,也許可以僥幸過關(guān)。那么您怎么看中國第四階段的5升油耗限值標(biāo)準(zhǔn)?這一標(biāo)準(zhǔn)對于未來中國汽車節(jié)能減排與國際接軌是否具有戰(zhàn)略意義?同時,企業(yè)又要如何應(yīng)對相應(yīng)的技術(shù)挑戰(zhàn)和商業(yè)挑戰(zhàn)呢?
李駿:我個人感覺5升油耗標(biāo)準(zhǔn)難度還是很大的,但無論對于國際還是國內(nèi)、國家還是企業(yè)來說,又是非常必要的。
從國際角度看,百公里5升油耗折合成二氧化碳排放就是117克,與目前歐洲標(biāo)準(zhǔn)要求的120克大致相當(dāng)??蛇@117克的標(biāo)準(zhǔn)是我們要到2020年實現(xiàn)的,而那時歐洲的標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)是95克了。如果我們不向著這個方向努力,還是在百公里6.9升油,也就是162克碳左右徘徊,那和95克的歐洲標(biāo)準(zhǔn)就要相差近70克二氧化碳,這顯然是不能接受的。因此,如果沒有5升油耗法規(guī),想在汽車技術(shù)方面追趕國際水平,幾乎是不可能的。我這里還有一張圖,可以看到全球各大車企都在節(jié)能方面展開競賽,而對于領(lǐng)跑者來說,現(xiàn)在像豐田、大眾等,已經(jīng)宣布到2018年就可以達(dá)到95克的指標(biāo)了。
從我國自身情況來看,中國目前是嚴(yán)重的石油進(jìn)口依賴國,2014年石油對外依存度高達(dá)59.6%。到2020年,我國原油的年消費量預(yù)計要達(dá)到5.5億噸。如果按照三階段油耗標(biāo)準(zhǔn),這5.5億噸原油中要有4億噸被汽車消耗;如果按照四階段油耗標(biāo)準(zhǔn),消耗量大致是2.4億噸左右,這對國家節(jié)油有非常大的作用。
再從企業(yè)方面來看,毫無疑問高效率是企業(yè)產(chǎn)品創(chuàng)新、技術(shù)發(fā)展的最大動力。這個動力一般來自于企業(yè)內(nèi)部激勵、國家壓力和競爭對手壓力,另外還有一方面很重要,就是消費者的需求。要知道油耗和排放不一樣,消費者對于減排不見得愿意買單,但肯定是喜歡低油耗車型的。實際上企業(yè)核心競爭力的本質(zhì)無非是滿足客戶需求、贏得市場競爭。如果2020年歐洲企業(yè)拿95克碳也就是油耗很低的汽車產(chǎn)品進(jìn)入中國市場,而我們的產(chǎn)品油耗比對手高50%,還怎么可能贏得市場?
總結(jié)來看,關(guān)于目前四階段油耗標(biāo)準(zhǔn),我認(rèn)為有五個難點:
第一,時間難。因為2016年就要開始實施了。一款車的產(chǎn)品開發(fā)周期是多長時間?大致42個月,如果動力總成是全新開發(fā),也有可能需要60個月。也就是說,2016年投產(chǎn)的車型,應(yīng)該是在60個月以前就按照新的標(biāo)準(zhǔn)去策劃才行。目前在中國車企中,提前60個月就按照未來標(biāo)準(zhǔn)策劃新產(chǎn)品的恐怕很少。所以我說時間是一個很大的問題。
趙福全:而現(xiàn)在開始開發(fā)的車型,要2019/2020年才可以投產(chǎn)。
李駿:第二,產(chǎn)品比較單一。我們只有汽油車,沒有柴油車。大家知道汽油車和柴油車效率差15%,油耗差30%。歐洲目前基本上汽油車和柴油車各占50%,而我們現(xiàn)在是100%的汽油車。剛才說了,我們四階段油耗限值折算起來約117克碳,相當(dāng)于歐洲目前標(biāo)準(zhǔn)的120克碳,但是我們?nèi)砍擞密嚩际瞧蛙嚕@相當(dāng)于我們要使汽油車達(dá)到與柴油車差不多的油耗水平,這個難度太大了。
第三,技術(shù)的限制。我們的技術(shù)儲備很少,以前我們的企業(yè)大多只關(guān)注開發(fā)車型產(chǎn)品,而對儲備關(guān)鍵技術(shù)是不夠重視的,因此技術(shù)積累相對來說比較少。沒有成熟的技術(shù),要依靠什么來達(dá)標(biāo)呢?而技術(shù)開發(fā)又需要時間。
第四,成本的壓力。我曾經(jīng)多次提到,沒有免費的午餐。按照現(xiàn)在的情況,大致是百公里每降低0.1升油,車的成本就要增加500元。一輛車要從6.9升降到5升,就是將近一萬元的成本增加。而自主品牌的轎車售價如果要增加一萬元,消費者會買單嗎?
第五,關(guān)鍵零部件的缺失。所謂“難為無米之炊”,降低油耗是需要有關(guān)鍵零部件的,像汽油直噴、輕量化等,都需要關(guān)鍵零部件來支撐,而中國在這方面遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有準(zhǔn)備好。
趙福全:從您的角度來看,一方面,國家在能源壓力下實施5升油耗標(biāo)準(zhǔn)勢在必行,而且必須認(rèn)真執(zhí)行,否則未來的發(fā)展將不可持續(xù)。但另一方面,企業(yè)又面臨著時間的壓力、產(chǎn)品的壓力、技術(shù)的壓力、成本的壓力和零部件的壓力,那么下一步我們應(yīng)該如何應(yīng)對呢?
李駿:從目前的情況來說,確確實實存在剛才說到的這些難題。但從技術(shù)角度來說,要實現(xiàn)百公里5升油耗,還是可以達(dá)到的。關(guān)鍵是看企業(yè)的行動,看企業(yè)的決心,還要看企業(yè)能不能實實在在取得突破。在短期內(nèi),把車的重量降下來的可能性不大;追求造型上的低風(fēng)阻也比較困難。我認(rèn)為最現(xiàn)實的對策有兩個:一個對策是努力把內(nèi)燃機(jī)的效率提高上去,比如將汽油機(jī)的效率提高到38%。然后再加上一些弱混合,如做48伏系統(tǒng),因為48伏本身就可以降12%-15%的油耗。在這樣的情況下,大致就可以達(dá)標(biāo)了,甚至可以省出來一些油耗指標(biāo)作為儲備,畢竟市場上SUV賣得好,企業(yè)也不想因為油耗問題就不賣了。另一個對策就是做好產(chǎn)品組合,如儲備新能源汽車。四階段油耗標(biāo)準(zhǔn)對新能源汽車的優(yōu)惠可以叫“五三二”,即一臺純電動汽車的油耗計為零,車輛數(shù)目在2016年到2017年乘以“五”,相當(dāng)于以相應(yīng)質(zhì)量段的油耗限值乘五,作為給予電動車的油耗補(bǔ)貼;在2018年到2019年乘以“三”;2020年則乘以“二”,優(yōu)惠逐漸縮小。
另外,企業(yè)應(yīng)提前做好整個產(chǎn)品布局。按照一般三年的產(chǎn)品開發(fā)周期計,現(xiàn)在規(guī)劃定義好的車型,到2019年甚至在2018年底就可以投放市場。根據(jù)法規(guī),油耗限值2016年要降低3%,2017年要降低4%,2018年降低6%,2019年降低8%,而2020年則要降低9%,是一個收緊趨勢逐漸加嚴(yán)的過程。因此我預(yù)計最艱難的轉(zhuǎn)折點可能會是2019年,之后到2020年企業(yè)就必須拿出完完全全5升油耗的產(chǎn)品了。如果按照剛才說的對策,并確保新規(guī)劃的產(chǎn)品在2019年或2018年底前投產(chǎn),那么企業(yè)的達(dá)標(biāo)還是有希望的。
趙福全:企業(yè)必須要認(rèn)真對待國家的法規(guī),產(chǎn)品組合的豐富要靠點點滴滴的積累。
李駿:在這方面,企業(yè)必須有一個整體的系統(tǒng)策劃,要有頂層設(shè)計。
趙福全:關(guān)于5升油耗標(biāo)準(zhǔn),不僅僅是自主品牌覺得困難,外國品牌也表示很難。昨天我參加大陸中國20周年的慶典,幾位合資企業(yè)的老總就說到5升油耗對于他們也是困難的。我知道您走訪過很多國家,對各國汽車技術(shù)非常了解,特別是您曾經(jīng)擔(dān)任國際汽車工程師學(xué)會聯(lián)合會FISITA的主席,也一定和各國的專家探討過低碳技術(shù)路在何方。實際上,歐洲現(xiàn)行的標(biāo)準(zhǔn)就已經(jīng)和我們2020年的標(biāo)準(zhǔn)接軌了,為什么這些外國品牌還說中國四階段法規(guī)難?難道這些企業(yè)在歐洲現(xiàn)在就能滿足的指標(biāo),在中國到2020年來實現(xiàn)還做不到嗎?是因為中國的技術(shù)落后,還是在中國銷售的車型比較重,又或者是說,中國的消費者不愿意在節(jié)能方面多花錢買單?
李駿:你分析得很好,外國品牌也說難,我認(rèn)為準(zhǔn)確地講,是對于它們目前在中國銷售的產(chǎn)品來說比較難。無論是歐洲、美國,還是日本,如果能滿足本國現(xiàn)行的油耗法規(guī),那么應(yīng)對我國的第四階段油耗法規(guī)都應(yīng)該是沒問題的。關(guān)鍵在于這些企業(yè)在中國的產(chǎn)品布局和技術(shù)引進(jìn),如果只推行利潤高的較大車型,并且不愿意采用先進(jìn)節(jié)能技術(shù)而增加成本,那樣自然很難達(dá)標(biāo)。要知道,中國政府已經(jīng)向全世界做出了減少碳排放的承諾。外國品牌汽車產(chǎn)品在中國銷售,消耗中國的燃料,占用中國的碳排放指標(biāo),就應(yīng)該履行中國政府所規(guī)定的減碳義務(wù)。因此,外國品牌沒有理由說難,而是應(yīng)該切切實實地調(diào)整自己在華銷售的車型和技術(shù),做中國汽車低碳化的領(lǐng)跑者。
趙福全:關(guān)于外國品牌李院士說到核心的要點了,這些企業(yè)在中國不能簡單以利潤作為第一選擇,更要成為優(yōu)秀的企業(yè)公民,為中國履行對全世界的減碳承諾做出更大的貢獻(xiàn)。否則我們背負(fù)著必須完成碳排放指標(biāo)的任務(wù),而它們把利潤都賺回去了,這是不合理的邏輯。
李駿:我非常同意您剛才說的,它們在中國應(yīng)該真正成為低碳的表率、關(guān)愛環(huán)境的榜樣,而不是引導(dǎo)我們中國的用戶都開高油耗的汽車,顯然這也不是國際化大公司應(yīng)有的形象。
趙福全:李院士,既然講到這里,我們不妨稍微把碳排放的話題再拓展一點。我們知道,2020年5升油耗也只是一個階段性的指標(biāo),到2025年指標(biāo)肯定還會更加嚴(yán)苛,不知道您對2025年油耗法規(guī)有怎樣的預(yù)測?
因為中國已經(jīng)承諾到2030年碳排放的增量要為零,也就是說屆時中國經(jīng)濟(jì)要么不再發(fā)展,要么就必須依靠大量的節(jié)能技術(shù)把碳排放增量的損失彌補(bǔ)掉,最后實現(xiàn)盈虧平衡。這對于整個中國制造業(yè),尤其是作為能耗大戶的汽車產(chǎn)業(yè)來說,確實是一個空前嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。如果說2020年四階段標(biāo)準(zhǔn)達(dá)標(biāo)都很困難的話,2025年一定是難上加難,到2030年恐怕就是比登天還難了。那么,我們應(yīng)該以怎樣的心理準(zhǔn)備來迎接2025年的油耗指標(biāo)?
李駿:這又是一個非常好的話題,我也一直在呼吁中國相關(guān)主管部門,要盡快地公布我國第五階段的油耗限值標(biāo)準(zhǔn),否則就像我們剛才說的,又將面對一個時間的難題,因為我們現(xiàn)在不知道應(yīng)該準(zhǔn)備什么技術(shù)來應(yīng)對五階段法規(guī)。
從三階段6.9升降到四階段5升,約下降了30%,如果按照這個比例算下來,五階段應(yīng)該至少要降到4升,約接近于95克碳,這個壓力已經(jīng)非常大了。但我更認(rèn)為,政府需要從全局出發(fā),站在整個中國GDP能耗分配的角度,考慮發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)可以承受的能耗上限,也就是從中國政府減少碳排放的承諾出發(fā),倒推確定這個數(shù)值。
所以對于企業(yè)來說,現(xiàn)在就要未雨綢繆,應(yīng)該按照自己預(yù)估的數(shù)值去提前儲備產(chǎn)品和技術(shù)。從這個角度講,企業(yè)與其預(yù)測油耗標(biāo)準(zhǔn)降低不會太多,不如預(yù)測可能要降到4升甚至更低,這樣做足準(zhǔn)備才不會陷入被動。這就是我的看法。實際上,目前在一汽,我已經(jīng)要求在策劃四階段油耗技術(shù)時,必須考慮在五階段時的延展性。畢竟四階段和五階段加起來也只有十年。
趙福全:四階段就必須為第五階段做好儲備。
李駿:大的技術(shù)方向一定要選對,通過技術(shù)的模塊化,結(jié)構(gòu)的模塊化,確保新版本的新技術(shù)能夠不斷地添加到產(chǎn)品中,這樣應(yīng)該是可以達(dá)到95克碳的標(biāo)準(zhǔn)的。
趙福全:這的確是一個很現(xiàn)實的話題。雖然2020年5升油耗挑戰(zhàn)很大、執(zhí)行在即,但同時2025年也沒有那么遙遠(yuǎn)。政府如果不早點出臺法規(guī),到時候還是會像現(xiàn)在面對5升油耗一樣,讓很多企業(yè)手忙腳亂,導(dǎo)致很多有效的技術(shù)戰(zhàn)略沒有時間落地。而企業(yè)方面,也應(yīng)該有充分的心理準(zhǔn)備,必須認(rèn)識到2025很快就會到來,政府的法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)以及執(zhí)法都一定會更嚴(yán)格,因此無論國家法規(guī)何時發(fā)布,企業(yè)都應(yīng)該提前預(yù)判戰(zhàn)略目標(biāo),在為四階段努力的同時就要為五階段做好儲備。
前面我們談了很多都是動力總成、輕量化等方面技術(shù)路線,實際上汽車并不是孤立存在的,比如說智能交通,包括整個交通系統(tǒng)的擁堵狀態(tài),也包括駕駛員的習(xí)慣和汽車本身的智能化程度等,都會影響車輛的油耗。特別是在中國的路況條件上,變數(shù)更大。因此有人說僅僅智能汽車和智能交通就可以省油20%,甚至30%,而不需要做其他的工作。那么,從整個汽車產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展以及構(gòu)建和諧汽車社會的角度,您對國家有哪些建議?能否對智能汽車在節(jié)能技術(shù)路線中的作用談一些觀點?
李駿:這是非常好的話題,包括最近我和你一起做“中國制造2025”項目時,都反復(fù)強(qiáng)調(diào)了一定要低碳化、信息化和智能化技術(shù)并進(jìn)。特別是當(dāng)前第四次工業(yè)革命正在到來,工業(yè)化與信息化的融合技術(shù)不斷涌現(xiàn)和發(fā)展起來,而兩化融合技術(shù)確實有助于汽車產(chǎn)品在使用過程中實現(xiàn)低碳化,也就是降低油耗。
例如,如果我們的汽車在高速公路上都能夠自動編隊行駛,前面一輛車就可以有效阻擋住后面車輛的風(fēng)阻,使后車在低風(fēng)阻的環(huán)境下行進(jìn),這可以降低很多油耗。又如,我們現(xiàn)在有Start-Stop技術(shù),但駕駛員往往并不知道在Stop的狀態(tài)下,多長時間后需要Start。假如總是在很短的時間,頻繁地Start-Stop,并不會節(jié)油,而如果有智能化的控制技術(shù)就可以解決這個問題。未來我們城市的紅綠燈可以發(fā)射信號,當(dāng)車輛駛近遇到紅燈時,自動告知車輛到綠燈還要100秒,此時車輛就應(yīng)該Stop;反之,如果還有10秒紅燈就要變綠燈了,車輛就不必stop,這種信息化技術(shù)并不復(fù)雜,但對于車輛的節(jié)油會有很大的幫助。
另外,通過智能技術(shù)如果能夠真正做到車輛不發(fā)生碰撞,就可以減少高強(qiáng)度鋼板的使用,而輕量化對節(jié)油的貢獻(xiàn)就可以體現(xiàn)出來了。還有可以通過GPS和自學(xué)習(xí)來識別路況,隨時獲取路段信息,感知風(fēng)速和風(fēng)向變化,相應(yīng)的實時進(jìn)行車速的調(diào)整和檔位的選擇等。這些措施都能夠?qū)崿F(xiàn)很好的節(jié)油效果。所以有人說,信息化和智能化可以解決汽車社會全部的四大公害問題,即能耗、環(huán)境污染、安全、交通擁堵,對此我很贊成。
實際上,我也希望借今天這個對話,呼吁大家都能真正秉承低碳和綠色的思想,去工作和生活,做低碳公民。因為各種節(jié)能技術(shù)都是有代價的,智能汽車上添加的傳感器也一樣要增加成本。因此只有廣大消費者都理解我們的能耗壓力,關(guān)愛我們的環(huán)境,愿意為成本較高但真正低碳的汽車買單,才能真正解決我剛才所說的最難的成本壓力問題。希望大家多支持低碳汽車,特別是自主品牌的低碳汽車產(chǎn)品。
趙福全:時間過得很快,剛剛李院士也等于做了一個總結(jié)。的確,低碳既是挑戰(zhàn)也是機(jī)遇。中國作為大國就要負(fù)起大國的責(zé)任,而我們每一個國民,也有義務(wù)成為低碳的公民,承擔(dān)起各自的責(zé)任。實際上,低碳絕不僅僅是一個簡單的節(jié)能問題,更是整個人類社會可持續(xù)發(fā)展的保障,無論國家還是企業(yè),都應(yīng)該站在這樣的高度,從整個產(chǎn)業(yè)生態(tài)鏈和產(chǎn)品全生命周期的角度來思考節(jié)能和減排。
應(yīng)該說,節(jié)能的挑戰(zhàn)是永恒的話題,并且這個挑戰(zhàn)會越來越大,但同時這也給我們的技術(shù)開發(fā)者提供了更多科技攻關(guān)的動力和機(jī)會。未來中國汽車油耗法規(guī)將越來越難,消費者也將越來越挑剔,但最終落腳點都將聚焦在建立節(jié)約型社會上。唯有如此,才能既實現(xiàn)廣大國民都擁有汽車的中國夢,又讓我們的汽車社會更加和諧。中國擁有全世界1/5的人口,汽車保有量正在不斷增加,未來中國汽車產(chǎn)業(yè)節(jié)能減排的壓力是巨大的,使命也是偉大的。在兌現(xiàn)碳排放承諾的同時,讓所有想擁有汽車的中國人都能圓夢,為了這個目標(biāo),我們還需要一起繼續(xù)努力!
今天李院士為我們澄清了很多模糊概念,闡述了很多重要觀點:他談到了節(jié)能與低碳之間的不同,談到了如何從低碳角度看待節(jié)能與新能源等技術(shù)路線的選擇,也談到了必須提前做好頂層設(shè)計,綜合解決時間、產(chǎn)品、技術(shù)、成本和產(chǎn)業(yè)鏈等難題,來應(yīng)對未來日益嚴(yán)苛的低碳挑戰(zhàn)。正如李院士所說,汽車產(chǎn)品節(jié)能減排是一項復(fù)雜的系統(tǒng)工程,不單單在于汽車本身,還需要智能交通的環(huán)境,以及崇尚低碳生活的文化,如此才能真正實現(xiàn)節(jié)能環(huán)保,構(gòu)建起節(jié)約型的和諧社會。謝謝李院士。
來源:鳳凰汽車