互聯(lián)網(wǎng)公司必須把面對C端個人用戶時高速高效迭代服務的能力，有效進化成面對B端企業(yè)客戶時高速高效迭代服務的能力，即將消費互聯(lián)網(wǎng)的工作模式轉(zhuǎn)變?yōu)楫a(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)的工作方式。
核心觀點摘錄
【應對產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)】
互聯(lián)網(wǎng)公司必須把面對C端個人用戶時高速高效迭代服務的能力，有效進化成面對B端企業(yè)客戶時高速高效迭代服務的能力，即將消費互聯(lián)網(wǎng)的工作模式轉(zhuǎn)變?yōu)楫a(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)的工作方式。
【把“產(chǎn)業(yè)”放在前面】
我們要以產(chǎn)業(yè)為先，而互聯(lián)網(wǎng)則是加在產(chǎn)業(yè)上的手段或方法，目的是讓產(chǎn)業(yè)變得更高效，也讓產(chǎn)業(yè)與人更貼近。所以我們始終強調(diào)要圍著產(chǎn)業(yè)來思考問題。
【新的“關(guān)鍵能力”】
汽車產(chǎn)業(yè)要真正做好服務，還需要一些關(guān)鍵能力。第一，認識和理解用戶的能力。第二，與用戶互聯(lián)互動的能力。第三，將技術(shù)轉(zhuǎn)化為服務的能力。
【激發(fā)外部生態(tài)】
過去汽車產(chǎn)業(yè)的一大痛點就是基本沒有外部開發(fā)者，或者說開發(fā)者進入汽車產(chǎn)業(yè)的門檻非常高，這就導致汽車服務的數(shù)量不夠，熱情也不高。騰訊希望能夠極大地降低這個門檻。
【差異化能力反而加強？】
每一個品牌要想做出自身特色，都可以圍繞著自身的定位去強化相應的服務，而不是像過去那樣只能通過產(chǎn)品外觀或配置的差異來彰顯品牌特色。智能網(wǎng)聯(lián)服務會加強汽車企業(yè)打造品牌差異化的能力。
【云的能力】
產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)中最基礎(chǔ)的共性部分究竟是什么？騰訊認為答案應該是云端服務能力。必須構(gòu)建更安全且計算能力更強的高性能云，這將是眾多產(chǎn)業(yè)的共性需求。
【做汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的助力者】
騰訊并沒有考慮未來哪些軟件可以定義以及如何定義汽車或者汽車品牌，這應該是車企合作伙伴要想清楚的。騰訊會提供各種軟件解決方案，成為軟件工具箱的助力者。
【雙打模式】
越來越多的車企希望能夠直接選擇軟件。而無論車企目前是否形成了直接選擇軟件的能力，騰訊都愿意走到第一線去，和車企形成“雙打模式”。
【防止碎片化】
目前最重要的是，以更快的速度幫助汽車產(chǎn)業(yè)與用戶更好地聯(lián)接。如果在這個階段，沒能讓很多用戶完成聯(lián)接生態(tài)，未來就有可能會出現(xiàn)碎片化和割裂化。
【車機與手機可并行發(fā)展】
車機和手機應該并行發(fā)展。車機的核心能力很難被手機替代。對于在出行場景中解決出行問題和提供出行服務，車機具有先天優(yōu)勢。長遠來看，手機和車機會形成協(xié)調(diào)互補的伙伴關(guān)系。
對話正文
趙福全：鳳凰網(wǎng)的各位網(wǎng)友，大家好！歡迎大家來到鳳凰汽車“趙福全研究院”高端對話欄目！我是本欄目主持人、清華大學汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院的趙福全。今天我們非常榮幸邀請到騰訊公司副總裁鐘翔平先生，請鐘總和各位網(wǎng)友打個招呼。
鐘翔平：大家好！我是鐘翔平，在騰訊負責產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)中的汽車出行產(chǎn)業(yè)。很高興在這里和大家交流！
趙福全：鐘總，今年我們欄目的主題是“汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新”。當前新一輪科技革命正在驅(qū)動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)生深刻變化，而萬物互聯(lián)是本輪變革中最重要和最根本的技術(shù)驅(qū)動力。此前互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的快速普及，使信息和知識在人與人之間實現(xiàn)了快速傳遞，在改變了人類社會的同時，也帶來了很多創(chuàng)新機會。而今后隨著物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的逐步發(fā)展，在人與人之間實現(xiàn)互聯(lián)的基礎(chǔ)上，還將在人與機器、機器與機器之間實現(xiàn)互聯(lián)。對此，有人稱之為萬物互聯(lián)，有人稱之為產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)，無論名稱如何，都將更加深刻地改變?nèi)祟惿鐣?，并帶來更多的?chuàng)新發(fā)展機遇。
騰訊就是在互聯(lián)大勢下發(fā)展起來的科技企業(yè)，在互聯(lián)網(wǎng)時代，騰訊抓住了歷史機遇得以快速成長；而在物聯(lián)網(wǎng)時代，騰訊一定希望再次抓住歷史機遇，實現(xiàn)更大的發(fā)展。作為騰訊的副總裁，鐘總直接負責產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)中頗具分量的汽車出行產(chǎn)業(yè)，一定有很多親身體會。借此機會，請先和網(wǎng)友們分享一下，您認為萬物互聯(lián)的時代會有哪些特點？
產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)助力相關(guān)產(chǎn)業(yè)高效健康發(fā)展
鐘翔平：我是2004年加入騰訊的，在過去15年時間里，經(jīng)歷了PC（個人計算機）互聯(lián)網(wǎng)向移動互聯(lián)網(wǎng)轉(zhuǎn)變的全過程。無論是PC互聯(lián)網(wǎng)還是移動互聯(lián)網(wǎng)，我覺得在本質(zhì)上都是信息傳播方式的極大進化。
由于信息傳播方式的極大進化，人與人之間的交流效率獲得極大提升。尤其在中國，移動互聯(lián)網(wǎng)給全社會帶來了巨大的變化，波及到社會與生活的方方面面。在移動互聯(lián)網(wǎng)的幫助下，人們的生活更加便捷、更加舒適、更加高效。也就是說，互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展使人能夠快速接觸到更多的人、更多的內(nèi)容和更多的服務，從而大大提升了人們工作及生活的便利性和可能性。
而現(xiàn)在我們看到，隨著5G、產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)的發(fā)展，萬物互聯(lián)的時代正在到來。這不僅意味著人與物之間的互聯(lián)，也意味著物與物之間的互聯(lián)。由此，在過去的人與人、人與內(nèi)容、人與服務的聯(lián)接之外，將會產(chǎn)生很多新的聯(lián)接場景。而且這些場景不僅是線上的，也是線下的，可以直達某些產(chǎn)業(yè)內(nèi)部，因為這些產(chǎn)業(yè)本身就是以具體的物，即產(chǎn)品，作為實現(xiàn)價值的介質(zhì)。未來產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)將把這些介質(zhì)充分聯(lián)接起來，使它們之間也能進行信息的高效傳播，再加上人工智能給物賦予的能力，就可以顯著提升整個產(chǎn)業(yè)的效率。
所以，產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)和人工智能是緊密相關(guān)、互為促進的，兩者其實要完成三件事情：一是數(shù)字化，越來越多的信息都將以數(shù)字的方式表達，這將使信息更易于傳播；二是網(wǎng)聯(lián)化，這樣就可以用非常快的速度在非常遠的距離內(nèi)完成信息傳輸；三是智能化，由于信息已經(jīng)充分數(shù)字化而成為數(shù)據(jù)，并且可以通過產(chǎn)業(yè)聯(lián)網(wǎng)匯聚起來，人工智能技術(shù)就可以基于海量數(shù)據(jù)實現(xiàn)更快的發(fā)展、形成更強的能力，從而反過來幫助聯(lián)網(wǎng)的各種物，以更高效的方式為其找到最佳的發(fā)展路徑。實際上，這和互聯(lián)網(wǎng)改變社會的內(nèi)在邏輯是一樣的。
過去，我們也看到產(chǎn)業(yè)內(nèi)部有大量機會，但因為數(shù)字化和網(wǎng)聯(lián)化程度較低，很多機會根本無從把握。現(xiàn)在，如果我們看到某個產(chǎn)業(yè)蘊含著巨大的創(chuàng)新機遇，那我們就去推動其數(shù)字化和網(wǎng)聯(lián)化升級，等到數(shù)字技術(shù)和聯(lián)網(wǎng)技術(shù)應用得比較充分之后，就可以應用智能化的方式，顯著提升該產(chǎn)業(yè)的效率。應該說，產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展和萬物互聯(lián)時代的到來，將極大地幫助很多產(chǎn)業(yè)進入到高效發(fā)展的新軌道。
趙福全：在互聯(lián)網(wǎng)時代，更多的是人與人之間進行信息共享和傳遞；但是進入到物聯(lián)網(wǎng)時代，不僅人與人之間是互聯(lián)的，而且人與物以及物與物之間也是互聯(lián)的，這些被聯(lián)接的物包括具有人工智能的機器或裝備之間，也可以進行信息共享和傳遞，從而將給人類社會的方方面面帶來前所未有的巨大變化。
其實聯(lián)網(wǎng)本身只是手段，而非目的?；ヂ?lián)網(wǎng)時代，聯(lián)網(wǎng)的目的是為了在人之間傳遞信息，使人可以隨時了解各種情況、獲得不同服務，從而享受到更加便捷的生活；而物聯(lián)網(wǎng)時代，聯(lián)網(wǎng)的目的是為了在物之間傳遞信息，使物的能力得到極大提升，進而促進相關(guān)產(chǎn)業(yè)更好地發(fā)展。顯然，物聯(lián)網(wǎng)與互聯(lián)網(wǎng)相比，最大區(qū)別在于物聯(lián)網(wǎng)需要具備相關(guān)產(chǎn)業(yè)的背景知識，這樣才能借助聯(lián)網(wǎng)的手段，有效地解決產(chǎn)業(yè)面臨的問題。
作為從互聯(lián)網(wǎng)起家的企業(yè)，騰訊為促進人與人之間的信息傳遞做出了巨大貢獻。而在發(fā)展物聯(lián)網(wǎng)也就是產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)的時候，騰訊需要將自身互聯(lián)網(wǎng)的優(yōu)勢能力與相關(guān)產(chǎn)業(yè)的獨有特點緊密結(jié)合起來，而不能完全延續(xù)互聯(lián)網(wǎng)時代的策略。那么，您覺得產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)究竟有哪些新訴求和新改變？在發(fā)展產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)的過程中，騰訊將面臨哪些新機會和新挑戰(zhàn)？
鐘翔平：說到產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)，首先我們是把“產(chǎn)業(yè)”放在前面的。也就是說，我們要以產(chǎn)業(yè)為先，而互聯(lián)網(wǎng)則是加在產(chǎn)業(yè)上的一種手段或方法，目的是讓產(chǎn)業(yè)變得更高效，也讓產(chǎn)業(yè)與人更貼近。所以騰訊始終強調(diào)，我們要圍著產(chǎn)業(yè)來思考問題。
事實上，產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展源自產(chǎn)業(yè)和互聯(lián)網(wǎng)的互相需要。每一個產(chǎn)業(yè)都有自身擅長的能力，也都有自身固有的邊界?；ヂ?lián)網(wǎng)發(fā)展到今天，應該說形成了聯(lián)接人、內(nèi)容和服務的優(yōu)勢能力，不過也形成了自己的邊界，需要進一步擴展應用范圍。而眾多產(chǎn)業(yè)也需要引入互聯(lián)網(wǎng)，使其在更多的工作和生活場景下發(fā)揮作用，以便更好地服務用戶。這種相互需要使互聯(lián)網(wǎng)有機會涉足于眾多不同的產(chǎn)業(yè)，例如城市建設(shè)、醫(yī)療保健、制造工廠和汽車出行等。這些產(chǎn)業(yè)與人們的日常生活息息相關(guān)，互聯(lián)網(wǎng)向這些產(chǎn)業(yè)延展服務，將更進一步為人類社會做出重要貢獻。
趙福全：您談到了很重要的一點，那就是產(chǎn)業(yè)始終是產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)的前提，互聯(lián)網(wǎng)本身只是手段和支撐，如果不能幫助產(chǎn)業(yè)更高效、更健康的發(fā)展是沒有任何意義的。因此，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)對于要跨界進入的產(chǎn)業(yè)，必須有充分的了解和深刻的認識。反過來講，如果沒有互聯(lián)網(wǎng)的手段和支撐，產(chǎn)業(yè)也就失去了解決固有問題、實現(xiàn)轉(zhuǎn)型升級的騰飛之翼。
互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)將幫助車企全面提升服務意識和能力
趙福全：回到今天汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新的話題。當前面臨產(chǎn)業(yè)重構(gòu)的前景，汽車產(chǎn)業(yè)迫切需要形成包括互聯(lián)、智能在內(nèi)的各種新能力，這是汽車企業(yè)原本不具備的，并且汽車企業(yè)也不可能在這些新領(lǐng)域做得過多，否則可能就變成IT企業(yè)了。而這些新能力，包括數(shù)據(jù)、聯(lián)接和信息傳遞等，恰恰是騰訊這樣的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)所擅長的。問題在于騰訊是否已經(jīng)足夠理解汽車產(chǎn)業(yè)，從而能夠以這些能力有效地促進汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新發(fā)展。在這個過程中，您覺得汽車產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)的核心能力應該怎樣定義？如何真正實現(xiàn)“產(chǎn)業(yè)+互聯(lián)”的有效融合，從而取得1+1＞2甚至＞3的效果？
鐘翔平：汽車和互聯(lián)網(wǎng)這兩個產(chǎn)業(yè)其實都已經(jīng)發(fā)展了很長時間，經(jīng)過長期積累都形成了各自領(lǐng)域內(nèi)深厚的技術(shù)訣竅（knowhow）。而現(xiàn)在汽車出行和信息通信兩大產(chǎn)業(yè)相互交融，為汽車產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展提供了絕佳的機遇。在這個過程中，互聯(lián)網(wǎng)不僅將有效提升汽車出行效率，而且還將全面改善汽車出行服務。
相對而言，后者可能對汽車出行產(chǎn)業(yè)影響更大。因為面對新時期的激烈競爭，如果汽車企業(yè)不能提供“以人為中心”的各種優(yōu)質(zhì)服務，是無法滿足用戶日益提高的個性化需求的。而汽車產(chǎn)業(yè)要真正做好服務，還需要一些關(guān)鍵能力。
第一，需要認識和理解用戶的能力。當前用戶群體已經(jīng)發(fā)生了很大變化，85后、90后正在成為汽車產(chǎn)品潛在的主要用戶群體，這一代人是互聯(lián)網(wǎng)時代的原住民，具有和此前用戶群體完全不同的特征。騰訊專門做過大量的用戶研究，發(fā)現(xiàn)新一代用戶群體已經(jīng)完全習慣于互聯(lián)網(wǎng)體驗，所以我們必須參照互聯(lián)網(wǎng)的特征來打造未來汽車產(chǎn)品。
第二，需要與用戶互聯(lián)互動的能力。在認識和理解用戶的基礎(chǔ)上，構(gòu)建與用戶充分聯(lián)接、有效互動的能力也極為重要。這不是簡單的互聯(lián)互動，而是要讓用戶在互聯(lián)互動中體驗到便捷、智能和個性化。在這方面，騰訊也可以有效幫助汽車企業(yè)打造人車交互的優(yōu)質(zhì)解決方案，例如通過公眾號、小程序等使企業(yè)不僅在車內(nèi)環(huán)境下、而且在車外場景中，都能與用戶保持對話。很多時候?qū)υ挶旧砭褪且环N服務，適宜的對話能讓人感受到關(guān)心和體貼，這是一種很好的互動方式。
第三，需要將技術(shù)轉(zhuǎn)化為服務的能力。目前在越來越多的應用場景下，汽車產(chǎn)品都需要更加先進的技術(shù)來改善用車體驗，包括自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)等。而這些技術(shù)中有很多是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)在本領(lǐng)域里曾經(jīng)深入研究過的，現(xiàn)在恰好可以轉(zhuǎn)化到汽車領(lǐng)域來應用。與此同時，騰訊會把自己原來服務于個人消費者即C端用戶的核心能力，提供給汽車企業(yè)這類B端客戶，以幫助它們提升將技術(shù)轉(zhuǎn)化為服務的能力。
由此分析，我們認為汽車產(chǎn)業(yè)按照既有模式發(fā)展將會遇到越來越大的挑戰(zhàn)。因為汽車企業(yè)既有的組織形式、經(jīng)營方法以及核心技術(shù)，或許并不能很好地支撐“以人為中心”的服務。即使汽車企業(yè)必須堅持安全第一、質(zhì)量為王和成本控制等核心訴求，也仍然要學會如何更快更好更全面地為用戶服務。在這些方面，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)可以為汽車企業(yè)提供幫助。
實際上，在上述能力的背后，跨領(lǐng)域、跨環(huán)節(jié)、跨硬件的云端基礎(chǔ)設(shè)施及能力至關(guān)重要，這正是騰訊將為汽車產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)重點推出的內(nèi)容。也就是說，騰訊要把自身核心的云計算能力、存儲能力、分析能力以及信息安全能力都整合起來，服務于汽車產(chǎn)業(yè)的合作伙伴。也只有統(tǒng)一化、集成化的云端能力，才能有效指揮復雜汽車產(chǎn)品全過程、高效率的工作，為用戶提供“以人為中心”的服務。
趙福全：從互聯(lián)網(wǎng)向產(chǎn)業(yè)聯(lián)網(wǎng)，無論服務對象，還是服務內(nèi)容，也包括技術(shù)內(nèi)涵，都將發(fā)生巨大變化。不過按照鐘總的理解，最核心的理念并沒有變化，仍然是“以人為中心”。原來人與人之間的互聯(lián)網(wǎng)，在傳遞信息和提供服務時自然是圍繞著人；而未來互聯(lián)網(wǎng)進入產(chǎn)業(yè)之后，直接改變的是產(chǎn)業(yè)，但最終從產(chǎn)業(yè)獲得更好服務的還是人。
正因如此，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)獲得了跨界進入其他產(chǎn)業(yè)發(fā)展的寶貴機會。以汽車為例，一方面，傳統(tǒng)汽車企業(yè)經(jīng)過長期的發(fā)展，其基本運營模式已經(jīng)固化，甚至是僵化，要想進行重大調(diào)整非常困難。但是面對新一輪科技革命的挑戰(zhàn)，又必須向“以人為中心”的方向轉(zhuǎn)型。在此情況下，像騰訊這樣的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)帶來的新理念、新策略和新方法，將對車企從根本上轉(zhuǎn)變運營模式提供重要助力。
另一方面，汽車造出來后還是要服務于人的，而萬物互聯(lián)時代用戶的很多服務需求，只靠傳統(tǒng)車企的現(xiàn)有能力并不能完全滿足。這其中有認識和理解用戶的問題，在這方面與海量用戶直接互動的騰訊經(jīng)驗豐富；也有相關(guān)技術(shù)的問題，比如數(shù)據(jù)的采集、傳輸、處理與分析技術(shù)，基于網(wǎng)聯(lián)化的自動駕駛技術(shù)等，都是傳統(tǒng)車企相對薄弱或有所欠缺的，而互聯(lián)網(wǎng)科技公司恰恰在這些技術(shù)領(lǐng)域有多年的積累。
當然，雖然傳統(tǒng)車企面向未來發(fā)展存在部分能力缺失，但是互聯(lián)網(wǎng)和科技公司也不會造車。因此，兩類企業(yè)必須有效協(xié)作，這將是產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新的最大驅(qū)動力。不過雙方要想真正合作好卻并不容易，畢竟一方以提供硬件為主，另一方以提供軟件為主，兩類企業(yè)在產(chǎn)業(yè)基本特征、產(chǎn)品功能屬性和企業(yè)理念文化等方面都完全不同。面向產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)，兩類企業(yè)如何充分借助對方的資源和優(yōu)勢，加快自身的發(fā)展和產(chǎn)業(yè)的進步，將是至關(guān)重要的問題。
汽車企業(yè)和互聯(lián)網(wǎng)公司正在相向而行、積極改變
趙福全：目前兩類企業(yè)之間愿意展開合作、互相擁抱，這已經(jīng)成為業(yè)界的共識。因為大家都認識到，今后封閉發(fā)展的企業(yè)只有死路一條。特別對于車企而言，未來將是軟件定義汽車的時代，必須加快補齊相關(guān)的能力。那么，汽車企業(yè)內(nèi)部應該抓緊培育哪些能力，才能更好地擁抱互聯(lián)網(wǎng)？互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)又要做出哪些改變，才能更好地服務汽車產(chǎn)業(yè)？對此，您肯定思考過很多，也實踐了很多。請您談談，您認為兩類企業(yè)最后將如何進行產(chǎn)業(yè)分工協(xié)作？這其中肯定也存在某種博弈，比如，會不會有某家車企先是與騰訊合作，等到形成了所需的能力后，又棄騰訊而去呢？
鐘翔平：目前兩個產(chǎn)業(yè)的合作意愿確實非常強烈，大家都意識到必須加快轉(zhuǎn)型，必須擁抱數(shù)字化、擁抱產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)、擁抱人工智能。實際上在合作的過程中，我們感受到汽車企業(yè)正在改變一系列既有的模式和做法，這一點也讓騰訊深受觸動，我們感到汽車產(chǎn)業(yè)積極探索、謀求改變的決心是很強的。而這對雙方更好地開展合作有很大的幫助。
比如，有些車企開始著力加強數(shù)字化能力以及軟件編程能力。這些能力的提升，我認為是有助于雙方合作的。因為車企由此可以更好地理解自己需要什么、欠缺什么，以及互聯(lián)網(wǎng)科技公司能夠為其提供什么。他們看得越清楚，就越能認識到我們的價值，雙方的合作也就會越順暢。
又如，當前汽車企業(yè)在產(chǎn)品開發(fā)流程方面也在進行調(diào)整。過去面向硬件為主的產(chǎn)品，質(zhì)量控制閥的節(jié)點都放在很靠前的位置，往往量產(chǎn)一年甚至一年半以上，就要把相關(guān)系統(tǒng)和總成都固化下來。但是現(xiàn)在軟件在車上的比重越來越高，很多軟件的更新周期很快，甚至從開發(fā)到應用也就幾個月的時間，按照車企原來的流程根本無法采用這些軟件。為了適應軟件高速迭代、優(yōu)化體驗的特性，一些整車企業(yè)調(diào)整了產(chǎn)品開發(fā)流程，并且也開始引入OTA（空中下載）升級，以支持軟件的快速更新。顯然，汽車產(chǎn)業(yè)正在為擁抱新時代而做出改變，而這些改變有利于騰訊等互聯(lián)網(wǎng)科技公司與車企更好地開展合作。
反過來講，對于互聯(lián)網(wǎng)科技公司來說，進軍汽車這樣復雜的大產(chǎn)業(yè)同樣面臨著很多挑戰(zhàn)。正如趙教授剛才提到的，騰訊過去一直是一家扎根于消費互聯(lián)網(wǎng)的企業(yè)，我們在這個領(lǐng)域的流程、方法和能力上有很深的積淀。但是現(xiàn)在要面對的是產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)，這對我們的組織能力進化是非常大的挑戰(zhàn)。
也就是說，我們必須把面對C端個人用戶時高速高效迭代服務的能力，有效進化成面對B端企業(yè)客戶時高速高效迭代服務的能力，即將消費互聯(lián)網(wǎng)的工作模式轉(zhuǎn)變?yōu)楫a(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)的工作方式。為此，騰訊也做了很多改變，2018年9月30日我們完成了內(nèi)部的架構(gòu)重組和戰(zhàn)略升級，進一步明確了擁抱產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)的目標，并針對產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)的特征調(diào)整了組織形式。
趙福全：您能不能具體描述一下這種轉(zhuǎn)變，騰訊原來在消費互聯(lián)網(wǎng)是如何做的？現(xiàn)在為了搶占產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)的高地，又要如何去做？進行了哪些調(diào)整？另外，產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)涉及到多個產(chǎn)業(yè)，像汽車、醫(yī)療等都是很大且完全不同的產(chǎn)業(yè)，騰訊要怎樣全面擁抱不同的產(chǎn)業(yè)呢？
鐘翔平：我舉個例子，目前很多車企應該已經(jīng)感受到騰訊的這個變化了。在2018年之前車企與騰訊合作時，需要對接我們內(nèi)部的很多部門，諸如音樂部門、內(nèi)容部門、社交部門等，其中社交部門下面可能又要去找QQ或者微信等不同的業(yè)務組。如果還有云端服務或信息安全業(yè)務方面的合作，車企可能要對接騰訊內(nèi)部5個、7個甚至更多的部門。
后來我們自己意識到產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)不能這樣做，所以對組織形式進行了重大調(diào)整。騰訊將汽車產(chǎn)業(yè)的相關(guān)業(yè)務都放在了一個部門，作為對接汽車企業(yè)的接口。當然，這個部門只是窗口，其背后有很多部門在提供支撐，并不是說騰訊今后只有這一個部門在做汽車產(chǎn)業(yè)方面的服務了。
例如微信部門負責打造微信的車載版，但是微信車載版是通過汽車部門根據(jù)客戶需求來定制的；同樣音樂內(nèi)容由負責音樂的部門輸出，但音樂內(nèi)容也是由汽車部門定制的。也就是說，所有與汽車相關(guān)的特性仍然得到多個部門在背后的有力支撐，但是在前端面向車企的只有一個部門。這種接口部門的調(diào)整實現(xiàn)了與企業(yè)客戶更好地對接，又沒有影響業(yè)務的專業(yè)性，本身就是騰訊“以客戶為導向擁抱產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)”理念的具體體現(xiàn)。
趙福全：“以客戶為導向”，這是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的核心價值觀。面對企業(yè)客戶的時候，基于相同的指導思想，騰訊決定改變原有的打法。因為消費互聯(lián)網(wǎng)針對的是分散的個人用戶，按照業(yè)務線的模式應對更加高效；但是進入產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)，特別是面對汽車這樣的大產(chǎn)業(yè)時，業(yè)務線模式就不再適用了，必須進行相應的調(diào)整?？梢哉f，在騰訊改變汽車產(chǎn)業(yè)的同時，汽車產(chǎn)業(yè)也在改變騰訊。
鐘翔平：正是這樣。過去我們以C端個人用戶為導向時，部門分工比較細；現(xiàn)在我們以B端企業(yè)客戶為導向時，發(fā)現(xiàn)這樣的組織形式存在問題，所以很快進行了修正。今后，我們還會繼續(xù)自我優(yōu)化，并且在這個過程中，我們也會把互聯(lián)網(wǎng)思想帶到產(chǎn)業(yè)中。其實這也是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的特點之一，我們并不是不犯錯，但我們要求自己必須盡可能快地改正錯誤，從而不斷改變自己、完善自己。
在產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)中，我們也會如此。隨時審視自己在一個階段做得對不對，然后在下一個階段進行調(diào)整和修正。同時，我們希望能夠以這種方式讓客戶看到騰訊服務汽車產(chǎn)業(yè)的決心和態(tài)度，我們愿意坦誠面對自己的不足并加以改進，以便更好地為我們的客戶服務。
互聯(lián)網(wǎng)公司要為進軍汽車產(chǎn)業(yè)打造新能力
趙福全：那么在能力上是不是也需要有所改變？例如，消費互聯(lián)網(wǎng)和產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)都涉及到數(shù)據(jù)、互聯(lián)和計算，但是我想，二者之間還是有巨大差異的。您覺得，面向汽車產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)時，騰訊需要形成什么新能力，或者說要在原有能力的基礎(chǔ)上做哪些轉(zhuǎn)變和升級？
鐘翔平：我們首先會分析目標產(chǎn)業(yè)究竟需要什么，在進入汽車產(chǎn)業(yè)時，我們就做過一個總體評估。我們認為未來汽車產(chǎn)業(yè)中的人、車、店、廠和環(huán)境以及相互之間的關(guān)系都會發(fā)生變化，比如車和環(huán)境將互通信息，人和車之間的互動性將不斷增強，汽車的資產(chǎn)屬性將轉(zhuǎn)變?yōu)榉諏傩缘?。當前這些變化正在逐漸成為現(xiàn)實。
面對這些變化，騰訊就需要基于原有能力來打造形成相應的新能力，以幫助我們的合作伙伴在變局中保住既有優(yōu)勢，并爭取新的優(yōu)勢。例如，人和車的關(guān)系發(fā)生變化后，需要加強人與車的互動。那么，騰訊要做的就是把過去積累的與人互動的優(yōu)質(zhì)能力，以更符合車內(nèi)場景的方式體現(xiàn)出來。
這其中是有很多變化的，車載版微信就是其中之一。在車內(nèi)場景下，如何讓駕駛者手不離開方向盤、眼睛不離開路面，就能完成必要的微信通訊？如果必要的通訊不能完成，駕駛者可能就會產(chǎn)生焦慮，想要拿出手機去看微信，從而給駕駛過程帶來安全隱患。而我們目前完成的車載版微信，可以很好地解決這個問題。
又如，車與環(huán)境的關(guān)系發(fā)生變化，即汽車需要去感知環(huán)境，環(huán)境也需要將相關(guān)信息告知汽車，這樣才能有效支撐自動駕駛。而在自動駕駛的發(fā)展過程中有一個關(guān)鍵環(huán)節(jié)，騰訊也可以發(fā)揮重要作用。過去，我們在游戲領(lǐng)域曾對仿真引擎進行深度定制和開發(fā)，掌握了相關(guān)技術(shù)?，F(xiàn)在，我們把這項技術(shù)引入到自動駕駛的仿真測試環(huán)節(jié)中，可以幫助自動駕駛車輛在仿真環(huán)境下高效地完成大量的場景測試。
為此，我們從現(xiàn)實世界中抽取出了大量的數(shù)據(jù)，包括中國各種路況和各種駕駛行為的數(shù)據(jù)，將其導入到我們的仿真模型中，在云端并行高效運算，一天就可以完成百萬級的里程測試，而且都是現(xiàn)實生活中的實際場景。這將極大地幫助自動駕駛技術(shù)快速進化，也使車和環(huán)境得以更有效地融合。
此外，在汽車由資產(chǎn)屬性向服務屬性轉(zhuǎn)變的層面上，騰訊需要幫助車企提供更多的服務，包括我們在移動互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域有長期積累的位置服務、汽車出行過程中需要的一系列關(guān)鍵能力、以及幫助合作伙伴構(gòu)建從用戶端到云端的運營解決方案等。
對于車企來說，未來一定還會需要更多更強的新能力；對于騰訊而言，隨著我們在產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)的積累不斷加深，我們一定可以更快更好地幫助車企獲取所需的關(guān)鍵能力。正如剛剛趙教授所說的，這也是騰訊進行原有能力轉(zhuǎn)變和升級以適應產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)需求的過程。
趙福全：記得谷歌前總裁施密特曾經(jīng)說過，“互聯(lián)網(wǎng)將會消失”，實際上，他的意思并不是說互聯(lián)網(wǎng)將不再存在，而是強調(diào)互聯(lián)網(wǎng)將融入到物聯(lián)網(wǎng)中，屆時人類生產(chǎn)生活的方方面面都將處在互聯(lián)之中。所以人類社會進入萬物互聯(lián)的時代，并不是不需要互聯(lián)了，而是要進行更多的互聯(lián)?；ヂ?lián)將成為未來人類社會的常態(tài)化存在。
在這種發(fā)展大勢下，實體產(chǎn)業(yè)需要聯(lián)網(wǎng)，而互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)也需要擁抱實體產(chǎn)業(yè)，這樣雙方才能尋找到更多的機會?；谶@樣的大背景，雙方要選擇的不是要不要合作，而是要怎樣合作，即互聯(lián)網(wǎng)公司選擇什么產(chǎn)業(yè)作為自己的切入點，實體產(chǎn)業(yè)選擇什么樣的互聯(lián)網(wǎng)公司來支撐自身的發(fā)展。
而聽了剛才鐘總的分享，我們可以感受到，汽車產(chǎn)業(yè)與互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)必須互相擁抱，而且也正發(fā)自內(nèi)心地努力相互擁抱，為此雙方都在審視自己的優(yōu)勢和不足，并切實進行相應的調(diào)整。比如鐘總談到，在過去幾年與車企的合作中，發(fā)現(xiàn)車企已經(jīng)發(fā)生了很大變化。
第一，車企已經(jīng)認識到互聯(lián)的前提條件是數(shù)字化。因為沒有數(shù)字化就沒有數(shù)據(jù)，而沒有了數(shù)據(jù)，互聯(lián)本身也就失去了意義，好比沒有電流的導線，形同虛設(shè)。為此車企正在積極擁抱數(shù)字化，招攬了大量的軟件工程師。不過在鐘總看來這并不是威脅，相反車企在數(shù)字化方面形成一定的技術(shù)基礎(chǔ)和文化基因，恰恰有利于后續(xù)與騰訊這樣的企業(yè)更加順暢地開展合作。
第二，車企在產(chǎn)品開發(fā)流程上也在進行重大轉(zhuǎn)變。原來完全以硬件為主，現(xiàn)在開始考慮軟件的介入，包括軟件何時加入、如何檢測、如何升級以及怎樣與硬件有效分工等。車企在流程上面向軟件所做的各種改進，非常有利于騰訊這類互聯(lián)網(wǎng)公司進軍汽車產(chǎn)業(yè)。比如鐘總談到的OTA升級，即所謂空中下載升級，這實際上將使車企更加需要軟件和服務的提供商。所以，傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)悄然發(fā)生的變化，并不會搶奪互聯(lián)網(wǎng)公司的蛋糕，反而會為互聯(lián)網(wǎng)公司與汽車企業(yè)的合作創(chuàng)造更有利的條件。
而在互聯(lián)網(wǎng)公司這一端，騰訊內(nèi)部也在進行轉(zhuǎn)變。多年來互聯(lián)網(wǎng)公司習慣了“以人為本”的互聯(lián)網(wǎng)，現(xiàn)在為了擁抱產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)，必須結(jié)合產(chǎn)業(yè)的實際需求進行相應的調(diào)整。就像鐘總剛剛談到的，原來消費互聯(lián)網(wǎng)是B2C（企業(yè)到用戶）模式，所以完全按照業(yè)務來劃分部門；而現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)是B2B（企業(yè)到企業(yè)）模式，尤其面對汽車這樣的大產(chǎn)業(yè)時，必須有清晰的前臺、中臺和后臺?？赡苤信_和后臺部門并不需要很大的調(diào)整，但是對接企業(yè)客戶的前臺一定要打包、集中并強化。
為此，騰訊進行了內(nèi)部組織架構(gòu)的優(yōu)化，將與汽車相關(guān)的業(yè)務整合到同一個前臺，以更方便地服務于客戶。實際上，像騰訊這樣的大公司，先在內(nèi)部做好相關(guān)產(chǎn)品、技術(shù)以及商業(yè)模式的組合，再提供給企業(yè)客戶至關(guān)重要，這不僅僅是方便客戶對接的問題，而且汽車企業(yè)也越來越需要打包式的綜合解決方案。另一方面，盡管中臺和后臺不直接與客戶接觸，但面向產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)所需的能力也要與互聯(lián)網(wǎng)時代有所不同，包括數(shù)據(jù)、互聯(lián)和計算等各個方面。而騰訊正沿著這個方向積極努力，包括把原來做游戲業(yè)務時積累的技術(shù)，用于支撐自動駕駛的仿真測試，這是很好的嘗試。
鐘翔平：確實如此，騰訊正在為更好地服務汽車產(chǎn)業(yè)而不斷自我完善和優(yōu)化。除了前臺之外，或許中臺和后臺的變化，外界不太容易看得到，但實際上我們也在努力去做。以前也與趙教授交流過，騰訊對汽車產(chǎn)業(yè)是非常重視的，我們認為汽車產(chǎn)業(yè)未來有著極為廣闊的發(fā)展前景，因為人類文明的進步在很大程度上就體現(xiàn)在出行方式的不斷進化上。
構(gòu)建人車互動背后的外部服務生態(tài)是關(guān)鍵
趙福全：這就衍生出一個新的問題?；ヂ?lián)網(wǎng)時代是人與人之間進行互動，而到了物聯(lián)網(wǎng)時代，以汽車為例，實際上是人與車之間進行互動。人與人互動和人與車互動，一定會有完全不同的體驗。對這兩種體驗，您覺得會有哪些本質(zhì)上的差異？為此，互聯(lián)網(wǎng)公司和整車企業(yè)各自需要進行哪些調(diào)整或改變，才能讓人與車互動的效果像以前人與人互動的效果一樣好，甚至更好呢？
鐘翔平：我想這個問題可以從人車互動的本質(zhì)訴求上去尋找答案。首先，此前騰訊是從社交角度出發(fā)去加強連接的，所以我們在互聯(lián)網(wǎng)時代做的工作，都是為了構(gòu)建人與人、人與內(nèi)容、人與服務之間的聯(lián)系?，F(xiàn)在面向產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)，確實將是人與車進行互動了，但是讓人與車進行互動到底是為了什么呢？
我認為肯定不是為了互動而互動，而是要讓人在與車的互動中感受到更多的人性化和便捷性。絕不能只是冷冰冰地把人和車聯(lián)接起來，一定要讓人可以用盡可能簡單、方便的方式與車進行互動。而如何實現(xiàn)更人性、更高效的人車互動，需要相應的技術(shù)方案來提供支撐。為此我們必須強化語音交互，使汽車可以更人性化地理解用戶表達的意思。這需要把眾多領(lǐng)域的知識都匯集起來，這樣汽車才能很快識別出用戶是想問天氣情況，還是想與另一個人聊天，又或者是想控制汽車。準確了解人的意圖，這是人車互動需要解決的第一個難題。
接下來，準確理解了人的訴求之后，汽車又要如何去滿足呢？我們認為，這其中有很大的空間值得深入挖掘。記得我們剛接觸汽車產(chǎn)業(yè)時，大家都在談車聯(lián)網(wǎng)，強調(diào)汽車應該具備聯(lián)網(wǎng)的功能。其實我覺得這是一個很大的認知缺陷，甚至是誤區(qū)。因為并不是有了車聯(lián)網(wǎng)就能滿足人的需要了，車聯(lián)網(wǎng)本身只是手段，關(guān)鍵是汽車聯(lián)網(wǎng)之后能干些什么？騰訊強調(diào)的“生態(tài)車聯(lián)網(wǎng)”指的就是這個問題。說到底，用戶希望通過車聯(lián)網(wǎng)，能夠在車內(nèi)場景中獲得他所需要的內(nèi)容和服務。所以汽車聯(lián)網(wǎng)是為了接入外部服務生態(tài)，而騰訊就致力于開拓這個領(lǐng)域的業(yè)務，為汽車企業(yè)或出行服務公司提供相應的支持。我們將把移動互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的小程序運營模式帶到汽車里，讓更多的開發(fā)者都能以非常簡便的方式向汽車里平移內(nèi)容和服務。
過去汽車產(chǎn)業(yè)的一大痛點就是基本沒有外部開發(fā)者，或者說開發(fā)者進入汽車產(chǎn)業(yè)的門檻非常高，這就導致汽車服務的數(shù)量不夠，熱情也不高。騰訊希望能夠極大地降低這個門檻，特別要讓一些已經(jīng)看得到并經(jīng)過甄別的服務，能夠在汽車場景下盡快得到應用，包括各種便利的生活服務，比如自動停車和加油的服務，到達辦公室時就能喝上一杯熱咖啡，開車去接機時隨時知道應該何時出發(fā)等。這些服務的背后都需要很好地聯(lián)接相關(guān)場景，而騰訊在移動互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域積累的技術(shù)和經(jīng)驗，正好可以遷移過來發(fā)揮作用。
更進一步來講，將來車企想要強化自身的品牌影響力，不論是服務化的品牌還是資產(chǎn)化的品牌，都必須具有自身的特色。而每個品牌的特色在很大程度上就取決于能夠讓用戶聯(lián)接到哪些服務。為此，每家車企都需要基于自身品牌構(gòu)建自己的小程序，以便更緊密地與用戶的互動，傳遞品牌的核心價值。所有這一切，也就是車聯(lián)網(wǎng)背后的整個服務生態(tài)，騰訊都會幫助車企去構(gòu)建。
我們認為，這些工作是汽車產(chǎn)業(yè)未來長期發(fā)展進程中極為重要的事情，只有讓用戶享受到更多更好的服務，才能讓用戶真正感受到自己確實是汽車企業(yè)服務的中心。
趙福全：人與人之間的互動是互聯(lián)網(wǎng)時代的核心，不過真正關(guān)鍵的是互動背后的內(nèi)容。到了物聯(lián)網(wǎng)時代，人和各種機器之間的互動成為了核心，這就帶來了很大的不同。為此，必須首先確保人和機器之間能夠真正有效地互動。人與人之間的互動相對簡單，因為彼此很容易理解，但人和機器之間的互動就不一樣了。機器不同于人，要讓它人性化、高效率地理解人的意思，這是一個巨大的挑戰(zhàn)，需要先進的技術(shù)手段提供支撐。
但另一方面，與互聯(lián)網(wǎng)時代相同的是，即使到了物聯(lián)網(wǎng)時代，互動本身仍然不是最終目的，而只是手段，真正關(guān)鍵的還是互動背后的內(nèi)容。所以企業(yè)必須深度挖掘人與機器互動的目的，看看如何才能滿足用戶的各種需求。從這個角度出發(fā)，把外部豐富的服務生態(tài)構(gòu)建成企業(yè)贏得用戶青睞的百寶箱，將是產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)最重要的目標之一。
品牌差異化將體現(xiàn)在不同的服務方案上
趙福全：不過這就帶來了另一個問題，騰訊同時服務于眾多企業(yè)，如果都是通過同樣的方式，最后會不會導致嚴重的品牌同質(zhì)化和產(chǎn)品同質(zhì)化？因為騰訊擁有的服務生態(tài)，應用在汽車低端品牌和高端品牌上都是一樣的。而您剛才講，這些服務將成為未來汽車品牌內(nèi)涵和特色的支撐，那么車企和騰訊合作時要如何確保實現(xiàn)差異化呢？
鐘翔平：對這個問題，我有兩點看法。第一，服務能力的提升將使汽車產(chǎn)業(yè)的整體水平向前邁進一大步。過去可能只有高端品牌才能讓消費者感受到很好的服務體驗，而未來所有品牌的服務體驗都會顯著改善。做一個可能不太恰當?shù)谋扔?，就像酒店產(chǎn)業(yè)有三星、四星和五星不同檔次的酒店，分別對應著相應的硬件條件和軟件服務；而現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)會讓所有檔次酒店的軟件服務能力都前進一大步，也就是說，三星酒店在原有的硬件條件下也可以配套四星甚至五星的服務了，當然五星酒店的服務會比之前更好。這對于產(chǎn)業(yè)整體以及廣大消費者來說，無疑是有利的。
第二，將來每個汽車品牌的不同定位是最重要的，究竟是奢侈品牌、商務品牌，還是經(jīng)濟品牌、通勤品牌，這個定位決定了企業(yè)要選擇強化的服務內(nèi)容。如果是商務品牌，那就要思考如何為用戶深度定制，圍繞著商務場景去構(gòu)建相關(guān)服務，甚至在一些特別的商務場景中，要把用戶整體的出行計劃和商務安排進行很好地匹配。例如在何時提醒用戶去哪里，完成什么行程，這些都可以事先打通，從而提供更有針對性的商務服務。如果某個品牌定位在通勤，那最應該強調(diào)的是如何在最短的時間內(nèi)幫助用戶完成上下班出行。
也就是說，每一個品牌要想做出自身特色，都可以圍繞著自身的定位去強化相應的服務，而不是像過去那樣只能通過產(chǎn)品外觀或配置的差異來彰顯品牌特色。實際上，這反而會加強汽車企業(yè)打造品牌差異化的能力。如果說過去產(chǎn)品的外觀和配置是汽車品牌差異的基準線，那么未來這條基準線將會大幅上移，因為加入了聯(lián)網(wǎng)服務能力這一重要環(huán)節(jié)。最終哪種服務體驗會被用戶深度感知到，是由這家企業(yè)希望打造的品牌定位決定的。
趙福全：在與很多車企老總交流時，我明顯感覺到，低端品牌企業(yè)對于“如何提升品牌”的焦慮，遠不如高端品牌企業(yè)對于“如何保持品牌優(yōu)勢”的焦慮大。為什么會這樣呢？我想就是因為您剛才說的第一點，由于未來是以軟件為主來決定品牌內(nèi)涵了，這無形中拉近了不同品牌之間的距離。原來汽車的品牌特征是靠硬件體現(xiàn)的，4.8升的發(fā)動機就是比2.5升的發(fā)動機動力更強勁，車內(nèi)裝飾用真皮材料就是比不用檔次更高。但是未來硬件只是必要條件，甚至對于一些用戶來說已經(jīng)變得無所謂了，所有品牌的價值都將主要由用戶體驗到的服務來體現(xiàn)。
剛才您的第二點談到了不同定位的品牌可以選擇強化不同的服務，但是對于定位近似的品牌呢？比如針對某個應用場景，用戶使用汽車時需要聯(lián)接什么服務，希望得到什么體驗，不應該是相同的嗎？這些內(nèi)容可能都是來自于騰訊的外部生態(tài)，而騰訊針對相應場景做出定制化的“服務包”之后，等于把不同品牌的服務水平拉到了同樣的水準。這樣一來，高端品牌和低端品牌的產(chǎn)品在相同場景下使用時，其服務和體驗不就同質(zhì)化了嗎？對騰訊來說，為各家車企提供一套相同的定制“服務包”，成本肯定是最低的。當然可能也可以針對不同的品牌特意做出一定的差別來，但是這在投入上是不劃算的，而且一旦騰訊的競爭對手把“高端”服務“平民化”了，騰訊就會有失去競爭力的危險。
鐘翔平：雖然將來各家車企具備的服務基礎(chǔ)是相同的，但是各個品牌在構(gòu)建服務時，實際設(shè)計出來的方案還是會千差萬別的。這一點可能不好理解，我舉個現(xiàn)有的實際例子說明?，F(xiàn)在滴滴出行服務有禮橙專車、優(yōu)享、快車和出租車等不同模式，其背后最核心的調(diào)度能力其實都是一樣的。但是用戶在選擇服務時的心理是不同的，所以就會按照不同的需求選擇某種出行模式，或者按照不同的價位預期從基礎(chǔ)車型到豪華車型中選擇某一類產(chǎn)品，而運營端提供的服務也有所不同。這種體驗顯然是有差異的，這樣就形成了差異化。
未來汽車品牌也會是這樣，高端品牌也好、低端品牌也罷，不同的定位就會有不同的服務理念來面對用戶，而這個服務理念將全程貫穿于整個服務的過程中，并最終讓用戶感受到差別。所以，即便各種出行產(chǎn)品的基準服務水平都在提升，但是不同用戶對于服務的感受還是會有差別的。同時出行服務方在用戶權(quán)益上也會有差異性的政策，比如在什么情況下要絕對確保用戶按時到達，并以額外的保險來保障，甚至對日程變化造成的損失也可以提供保險。
支撐品牌特色的服務要由車企自己來定義
趙福全：目前專車等出行服務的主要差別還是體現(xiàn)在硬件上，即所用車型的檔次不同。當然在服務上也有細微差別，比如為某一類專車用戶提供的服務更高端一些，下雨天司機為用戶打傘，甚至用戶離開時送一把雨傘等。但是我認為，這些服務差異與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)參與汽車產(chǎn)業(yè)的關(guān)系不大，更多的是一種商業(yè)模式上的創(chuàng)新，現(xiàn)有汽車企業(yè)及出行企業(yè)就能做得到。我們更關(guān)注的是，騰訊通過產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)所提供的外部服務生態(tài)，以及這種服務在提供給不同的企業(yè)時有沒有顯著的區(qū)別？如果不同車企的幾款車型本來在硬件上就基本沒有差別，而其軟件和服務都是采用騰訊的，那么在未來的競爭中，難道不會出現(xiàn)同質(zhì)化嗎？
鐘翔平：剛才談到，車企正在軟件方面加大投入，騰訊認為這是好事，有助于雙方更順暢地合作。實際上，這其中還有另外一層重要意義。騰訊等互聯(lián)網(wǎng)科技公司可以為汽車企業(yè)提供一個基礎(chǔ)性的平臺，而車企在得到這個基礎(chǔ)平臺的支持之后，需要自己思考和定義自己的特色。這個時候車企在軟件方面形成的能力就會發(fā)揮關(guān)鍵作用。
當然，我們也會為車企提供一些咨詢建議，或者幫助他們一起進行設(shè)計，特別是闡明究竟如何才能做好服務。對騰訊而言，高中低端品牌的不同車企，我們都愿意提供相應的服務。如果車企需要，我們可以幫助其思考如何定義品牌的內(nèi)涵，如何升級品牌的理念，以及這種內(nèi)涵和理念需要如何支撐，但是最終還是要由車企基于自身定位來進行決策。對騰訊而言，我們可以提供的服務生態(tài)非常開放，也非常豐富，可以說是千差萬別。但是在這個服務生態(tài)里選擇什么，這是汽車企業(yè)自己決定的。
趙福全：我認為這就說到了非常核心的一點。萬物互聯(lián)之后，在服務一個產(chǎn)業(yè)的時候，騰訊提供的基礎(chǔ)平臺和服務生態(tài)肯定是一樣的，不會因為某家企業(yè)而專門去打造一個平臺或生態(tài)。而在同樣的平臺和生態(tài)下，車企要做出品牌的差異化，就必須進行二次開發(fā)和深度挖掘。在這個過程中，騰訊也可以參與，但是一定要由車企自己主導、自己決策。
對車企來說，這種深度挖掘可能比以前的挑戰(zhàn)更大。以前車企是從選配置、選零部件、選材料，也就是選擇硬件入手，來挖掘品牌特性并通過產(chǎn)品價格實現(xiàn)差異化的，對于這些選擇車企可謂駕輕就熟。但是今后硬件只是必要條件，軟件及其聯(lián)接的服務才是充分條件。因此在萬物互聯(lián)的時代，車企面臨的嚴峻挑戰(zhàn)之一，就是在新形勢下如何繼續(xù)掌握定義品牌內(nèi)涵的能力，以及如何通過與生態(tài)提供者合作支撐自己的品牌定義。就像現(xiàn)在大家都有智能手機，都能通過智能手機接入外部生態(tài)，但由于每個人手機里的APP（應用程序）不同，所以每部手機都是不同的，呈現(xiàn)出千差萬別的個性化。
鐘翔平：騰訊強調(diào)不斷提升為車企提供服務的能力，就是要讓車企更容易進行自己的定制化。小程序的開發(fā)模式也好，云服務框架也好，并不只是交給車企的一個產(chǎn)品，而是為車企提供了一個平臺，使其能夠基于騰訊的平臺和生態(tài)做出自己的不同方案。
趙福全：所以，今后能力弱的車企可能是騰訊提供什么就用什么，但真正強大的車企則會與騰訊互動，借助騰訊的平臺進行定制化開發(fā)，以形成具有自身特色的差異化，滿足不同用戶的個性化需求。從這個角度來講，未來汽車產(chǎn)品要做出差異化和個性化，可能比原來更難了，但也可能更容易了。更難是因為企業(yè)必須掌握基于軟件定義汽車的能力，更容易是因為軟件遠比硬件豐富，企業(yè)有更多的內(nèi)容可以展現(xiàn)差異化和個性化。因此，難與易的關(guān)鍵在于企業(yè)自身是否具備了相應的能力。
進入產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)要考慮共性需求和自身優(yōu)勢
趙福全：到目前為止，我們討論的都是汽車產(chǎn)業(yè)。事實上，產(chǎn)業(yè)聯(lián)網(wǎng)包羅萬象，包括鋼鐵產(chǎn)業(yè)、醫(yī)療產(chǎn)業(yè)以及農(nóng)業(yè)等等，都是騰訊可以涉足的領(lǐng)域。我有這樣一個觀點，未來很可能不再有第一、第二和第三產(chǎn)業(yè)的嚴格區(qū)分了，而只有A產(chǎn)業(yè)、B產(chǎn)業(yè)、C產(chǎn)業(yè)了。因為所有的產(chǎn)業(yè)都將同時包含服務，未來像汽車這樣的第二產(chǎn)業(yè)有服務，像農(nóng)業(yè)這樣的第一產(chǎn)業(yè)也會有服務，并且產(chǎn)品和服務會深度交融在一起，因此也就無法再把服務業(yè)作為第三產(chǎn)業(yè)單獨劃分出來了。不過，即使像騰訊這樣的大企業(yè)也不可能同時服務所有的產(chǎn)業(yè)，畢竟企業(yè)的資源總是有限的，而企業(yè)戰(zhàn)略決策其實就是取舍的過程。那么在產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)的時代，騰訊要如何選擇主打產(chǎn)業(yè)？又如何選擇要放棄的產(chǎn)業(yè)呢？
鐘翔平：您這個問題非常關(guān)鍵，確實需要我們不斷深入思考。我個人參與了騰訊產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)業(yè)務發(fā)展的全過程，在此談一下我的兩點感受。
第一，要努力尋找產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)中的共性部分。當前不同的產(chǎn)業(yè)都在擁抱數(shù)字化、擁抱互聯(lián)網(wǎng)，而互聯(lián)網(wǎng)也需要走進不同的產(chǎn)業(yè)中去，為此我們就要思考產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)中最基礎(chǔ)的共性部分究竟是什么？騰訊認為，答案應該是云端服務能力。因為沒有一個強大、高速、安全、并行計算的云，所謂數(shù)字化就是構(gòu)建在虛幻的基礎(chǔ)上。比如，如果云端的安全能力不足，用戶數(shù)據(jù)經(jīng)常泄漏或者被攻擊，那這樣的數(shù)字化是沒有意義的。
產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)首先要避免帶給產(chǎn)業(yè)破壞性更大的風險，然后還要確保能夠給產(chǎn)業(yè)提供切實有效的支持，可以說，這是所有互聯(lián)網(wǎng)科技公司共同面臨的巨大挑戰(zhàn)。所以，騰訊認為必須構(gòu)建更安全且計算能力更強的高性能云，這將是眾多產(chǎn)業(yè)的共性需求。騰訊在這方面投入非常大，不管是計算能力，還是安全能力，我們都不遺余力，努力讓不同行業(yè)都能享受到水平不斷提升的數(shù)字化基礎(chǔ)設(shè)施。
第二，必須想清楚眾多產(chǎn)業(yè)中以什么產(chǎn)業(yè)為先，或者以什么產(chǎn)業(yè)為主。騰訊認為自己相對更強的優(yōu)勢，在于和C端用戶的聯(lián)接，即所謂的B2C的模式。這意味著騰訊在與用戶聯(lián)接和互動方面能力更強，能夠更好地服務于C端用戶。而在做產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)時，終端用戶同時來自于不同產(chǎn)業(yè)，所以我們就要和其他產(chǎn)業(yè)加強合作，共同服務終端用戶。
在這個過程中，騰訊既可以幫助相關(guān)產(chǎn)業(yè)的合作伙伴更快更好地服務用戶，也可以改善對騰訊既有用戶的服務。在這兩點上能夠收效更大的產(chǎn)業(yè)，就是騰訊應該優(yōu)先投入的主要產(chǎn)業(yè)。諸如汽車、醫(yī)療、教育以及民生、政務服務等領(lǐng)域，都是很好的切入點。因為這些產(chǎn)業(yè)都需要直接面對大量C端用戶，并與用戶互動。騰訊只要把服務用戶的云平臺建設(shè)起來，就可以很好地為這些產(chǎn)業(yè)提供共性服務，甚至將來可以把不同產(chǎn)業(yè)的用戶打通。
目前除了汽車產(chǎn)業(yè)之外，騰訊還涉足了其他眾多產(chǎn)業(yè)。比如在醫(yī)療產(chǎn)業(yè)，幫助人們將醫(yī)療社?？ù蛲?，讓每一個患者及家庭與醫(yī)療機構(gòu)的聯(lián)系更方便；在旅游產(chǎn)業(yè)，拉近每一個旅游者與景點的距離，讓旅游服務更人性化和系統(tǒng)化，例如我們推出了“手機云南”，可以提供云南省全域旅游服務；在政務領(lǐng)域，讓人們不需要再到不同的地方去辦理業(yè)務，而是用一部手機就可以享受便捷的政務處理，無論是辦理各種證件，還是辦理各種手續(xù)，都可以在手機上完成，比如我們在廣東省推出的“粵省事”就是如此。
趙福全：聽了您的分享，我感到騰訊對于發(fā)展產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)有著清晰的思路，制定了框架性的戰(zhàn)略原則來選擇合適的產(chǎn)業(yè)突破口。實際上這種選擇并不容易，畢竟可以進入的產(chǎn)業(yè)非常多，而且不少產(chǎn)業(yè)都有很大的發(fā)展空間。而騰訊的決策依據(jù)，一是看產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)最需要什么共性技術(shù)，那就是您談到的云，因為云將為產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)提供基本的存儲能力、計算能力和安全保障能力。盡管不同的產(chǎn)業(yè)需要不同的具體技術(shù)和服務支撐，但是云作為基礎(chǔ)的共性技術(shù)一定是相同的。二是看自身的最大優(yōu)勢是什么。騰訊發(fā)展到今天，依靠的是服務C端用戶的強大能力，未來在產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)時代也要充分利用并不斷強化這個核心能力。也就是說，騰訊要通過抓住服務C端用戶的機會來參與產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展，對此您也談到了很多實際應用的案例，如醫(yī)療、旅游、政務等等。
基于自身能力選擇產(chǎn)業(yè)生態(tài)中的合理定位
趙福全：接下來我想問一個很重要的問題。與之前的互聯(lián)網(wǎng)相比，產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)最大的不同在于，其內(nèi)涵不僅包括B2C（企業(yè)對用戶），也包括B2M（企業(yè)對機器），還包括M2M（機器對機器），而B2C與B2M和M2M存在著本質(zhì)的不同。如果在產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)時代，騰訊仍然主要強化B2C的能力，而不在B2M或者M2M方面形成新的優(yōu)勢，那么最終騰訊會不會成為整個產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)中相對低端的接口，無法掌握更加核心的部分呢？或者說，在B2C方面的優(yōu)勢會不會反而影響騰訊在B2M和M2M方面的發(fā)展？
鐘翔平：正如前面所說，面向產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)，騰訊選擇優(yōu)先進入能為更多用戶提供服務的產(chǎn)業(yè)是經(jīng)過深思熟慮的，我們絕不能把最重要的核心能力丟掉。騰訊公司剛剛發(fā)布的全新使命愿景也是“用戶為本、科技向善”，因為我們認為，只有把用戶作為最重要的基礎(chǔ)，然后構(gòu)建更強的科技能力才有意義。實際上，科技能力的對外影響有好有壞，而騰訊強調(diào)向善選擇，就是要不斷強化自身的科技能力，為用戶提供更好的產(chǎn)品和服務。
在進入具體產(chǎn)業(yè)時，騰訊肯定要結(jié)合產(chǎn)業(yè)實際需求構(gòu)建新的產(chǎn)品和服務，這和互聯(lián)網(wǎng)時代確實有所不同。過去我們只要關(guān)注2C，完成一個產(chǎn)品的定義、交付和服務就好了；但現(xiàn)在我們的產(chǎn)品還會涉及到2B，這就需要我們把產(chǎn)品的解決方案置于產(chǎn)業(yè)中不斷錘煉和優(yōu)化。不過，最終這個解決方案能否被產(chǎn)業(yè)接受，還是需要讓C端用戶來評價。所以對騰訊而言，與過去相比其實改變的只是2C的路徑而已。而無論是過去直接2C的方式，還是今后先2B再2C的方式，只要最終贏得C端用戶的認同，騰訊就會立于不敗之地。
當然，既然先要2B才能2C，因此中間環(huán)節(jié)就變得非常重要。如果2B的環(huán)節(jié)沒有打通或者做得不好，那么C端用戶對騰訊的服務就會感受不到或者不滿意。所以在產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)中，騰訊要努力與各個產(chǎn)業(yè)的合作伙伴緊密合作，去構(gòu)建適應相關(guān)產(chǎn)業(yè)實際情況的內(nèi)部組織形式，并且針對不同行業(yè)、不同區(qū)域、不同渠道，都要有不同的對策。同時在產(chǎn)品方案上也要不斷加強，要讓我們的產(chǎn)業(yè)合作伙伴通過和騰訊的合作真正受益，從而接受我們關(guān)注C端用戶、持續(xù)迭代優(yōu)化的理念和方案。
趙福全：鐘總從另一個角度回答了我這個問題，您強調(diào)不能因為是產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)了，就把2B環(huán)節(jié)的重要性過分放大，實際上讓C端用戶滿意始終是企業(yè)經(jīng)營和技術(shù)開發(fā)的落腳點，這一點無疑是正確的。不過與此同時，我認為產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)和傳統(tǒng)互聯(lián)網(wǎng)最大的差別在于，企業(yè)與企業(yè)、企業(yè)與機器以及機器與機器之間都要實現(xiàn)交互，雖然這些交互的價值最終還是要到用戶端得到體現(xiàn)，但在抵達用戶端之前，這個過程本身就會產(chǎn)生很多商機。例如車與車之間的信息交互，是未來汽車出行產(chǎn)業(yè)的重要支撐之一；汽車制造過程中機器與機器的協(xié)同控制，是智能制造體系的核心技術(shù)。事實上B2B、B2M、M2M能否做好，也直接關(guān)系到最終B2C能為用戶提供什么產(chǎn)品和服務。對于這部分重要內(nèi)容，騰訊有意涉足嗎？
鐘翔平：騰訊也在做這方面的事情，不過是有選擇地去做。因為我們認為，這些業(yè)務還是以硬件為主，騰訊不適合深度參與。硬件領(lǐng)域有大量深度、核心的既有訣竅，并不是隨隨便便就能跨界掌握的。我們尊重各個產(chǎn)業(yè)的技術(shù)訣竅，不會直接進入到硬件的研發(fā)和生產(chǎn)體系中，這也是騰訊心存敬畏地與產(chǎn)業(yè)伙伴進行合作的原因。
同時在軟件業(yè)務上，我們主要聚焦在如何幫助硬件實現(xiàn)更高效的聯(lián)接，而不是囊括所有軟件。我們很清楚，軟件也是分層級的，比如操作系統(tǒng)是最基礎(chǔ)的一層，與硬件的直接聯(lián)系非常強，因此騰訊認為操作系統(tǒng)可能更應該由產(chǎn)品硬件的提供方來掌控。
趙福全：這是很重要的戰(zhàn)略判斷，騰訊認為車載操作系統(tǒng)未來應以車企為主，軟件為主的企業(yè)即使想做也很難主導，所以參與即可。也就是說，騰訊的定位是參與汽車出行服務生態(tài)的打造，但是不會謀求成為車載操作系統(tǒng)的主導者和控制者。如同智能手機上的安卓系統(tǒng)，騰訊也會在其上開發(fā)應用、提供服務、參與構(gòu)建生態(tài)，但不會去控制安卓系統(tǒng)。
鐘翔平：是的，騰訊可以幫助車企建設(shè)貼近硬件的軟件系統(tǒng)，但是我們認為控制權(quán)應該在車企手里，因為這類軟件與控制硬件直接相關(guān)，而且車企要對控制汽車本身負責。
趙福全：當產(chǎn)業(yè)進入生態(tài)化階段時，“蛋糕”確實非常巨大，沒有任何一家或者一類企業(yè)能夠擁有整個生態(tài)，大家都只是生態(tài)中的一部分，都需要參與生態(tài)建設(shè)，并在生態(tài)中找到適合自己的定位。
當然對于企業(yè)來講，肯定希望能在生態(tài)中占據(jù)業(yè)務更核心、利潤更豐厚的一部分，不過這是需要能力支撐的。所以，企業(yè)必須對自身的能力有清醒的認識，要清楚自己的優(yōu)勢究竟在哪里，瓶頸到底是什么，以及如何才能形成有效壁壘保持競爭優(yōu)勢。這里所說的壁壘并不是自我封閉，而是要在開放生態(tài)中具備難以替代的獨特能力。我認為，這一點非常重要。
而聽了鐘總的分享，我們了解到，騰訊的自我認知和戰(zhàn)略判斷非常清晰。由于已有業(yè)務都是2C的，而且無論進入哪個產(chǎn)業(yè)，最終的服務對象還是C端用戶，所以，騰訊進入產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)時要緊緊抓住2C業(yè)務。為此，騰訊一方面選擇與C端用戶結(jié)合更緊密的產(chǎn)業(yè)優(yōu)先進入；另一方面，雖然萬物互聯(lián)前景下物與物之間的交互會產(chǎn)生巨大商機，但是騰訊認為偏硬件的業(yè)務并不適合自己，在產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)中還是要選擇偏軟件且更接近用戶的業(yè)務。
軟件定義汽車的核心在于通過軟件提升服務
趙福全：現(xiàn)在大家討論比較多的一個話題是“軟件定義汽車”。鐘總，您怎樣理解軟件定義汽車？以前硬件定義汽車的時候，內(nèi)涵是清晰的，比如某款車型的長寬高尺寸、發(fā)動機排量、底盤形式等，這些硬件差別就定義了不同的汽車產(chǎn)品。未來當軟件定義汽車的時候，您認為會由哪些因素決定汽車產(chǎn)品的內(nèi)涵？剛才說到，騰訊主要就是做軟件業(yè)務，那您覺得軟件如何定義汽車呢？
鐘翔平：我們很少從“軟件定義汽車”的角度進行思考，而是強調(diào)“服務化轉(zhuǎn)型”需要哪些軟件。因為一方面，缺少了這些軟件，就很難給用戶提供更好的服務。另一方面，我們認為，汽車產(chǎn)業(yè)未來的發(fā)展趨勢是從資產(chǎn)化轉(zhuǎn)向服務化。從本質(zhì)上講，人們需要的并不是“擁有一輛車”，而是“以良好的體驗完成從A點到B點出行”，這是當前汽車產(chǎn)業(yè)正在發(fā)生的根本性變化之一。而為了讓人們獲得更好的出行體驗，就需要更多的軟件提供更多的服務。這兩方面都需要很強的軟件能力提供支撐，騰訊就是要抓住這個機遇。
所以，騰訊并沒有考慮未來哪些軟件可以定義以及如何定義汽車產(chǎn)品或者汽車品牌，這些事情應該是我們的車企合作伙伴要想清楚的。而我們會幫助合作伙伴獲得其最需要的軟件能力。過去騰訊一直強調(diào)我們是數(shù)字化的助手，以及數(shù)字化的實施者，道理就在于此。
事實上，不同的汽車品牌各有自己的定位，如果要做資產(chǎn)型的品牌，就應以資產(chǎn)為中心加強服務化；如果要做服務型的品牌，就應以用好資產(chǎn)為中心來提升服務感受。這兩種導向都需要很多的軟件能力，騰訊會成為站在車企背后提供各種軟件解決方案或者軟件工具箱的助力者，幫助車企更快更好地完成硬軟件的有效融合。
趙福全：騰訊是從不同的角度來理解軟件的重要性的，我覺得，這和軟件定義汽車并不矛盾。之前汽車產(chǎn)品的差異是由硬件的功能和性能決定的，例如車上有沒有空調(diào)、天窗、DVD等，這就是功能；而同樣排量的發(fā)動機，某個品牌的動力性或經(jīng)濟性更好，這就是性能。未來借助軟件對硬件的優(yōu)化，還可以把相關(guān)功能和性能進一步提升，不過這種情況下決定產(chǎn)品差異的主要還是硬件，因此并不是軟件定義汽車的本質(zhì)。
我認為，真正的軟件定義汽車，是指軟件不僅將控制汽車硬件，而且還將超越硬件本身，直接決定汽車的很多功能和性能。因為未來產(chǎn)品的智能化服務將越來越豐富，用戶的消費體驗也將越來越重要。而很多產(chǎn)品功能或者性能的升級，尤其是智能化的實現(xiàn)，都來自于軟件，同時傳遞給用戶的最終體驗和感受，肯定也是由軟件主導的。這充分體現(xiàn)了軟件對于未來汽車產(chǎn)品屬性的決定性作用，即未來汽車產(chǎn)品及品牌的內(nèi)涵將由軟件來定義。
在這種情況下，汽車產(chǎn)品很可能將出現(xiàn)平臺型的操作系統(tǒng)，很多的硬件和軟件都在其上進行組合和匹配。剛才您談到，騰訊不會主導車載操作系統(tǒng)，認為操作系統(tǒng)應該由汽車企業(yè)來定義。騰訊愿意參與這個過程，并為車企提供支持。但是這樣會不會有風險？為什么擁有操作系統(tǒng)的車企一定要選擇騰訊提供支持，而不會選擇另外一家科技公司合作呢？
鐘翔平：騰訊在軟件的子系統(tǒng)層和應用層上會努力形成自己的優(yōu)勢，在確保能與各種車載操作系統(tǒng)有效兼容的基礎(chǔ)上，達成三個目的。一是幫助車企全面提升能力，包括提升操作系統(tǒng)本身的價值，因為沒有軟件匹配的操作系統(tǒng)是毫無意義的；二是幫助車企把汽車硬件的能力發(fā)揮到極致；三是幫助車企進入更開放、更豐富的服務生態(tài)。騰訊將圍繞這三個方面持續(xù)投入更多的資源，形成更強的能力，這樣我們自然不會擔心車企不與騰訊合作。
回到軟件定義汽車的話題，這確實意味著汽車產(chǎn)業(yè)將會發(fā)生很大的轉(zhuǎn)變。過去很長時間里，汽車產(chǎn)業(yè)積累的技術(shù)訣竅和經(jīng)驗都是如何基于硬件打造汽車，而現(xiàn)在真的到了應該跳出來重新審視汽車產(chǎn)業(yè)的時候了。我認為，未來汽車產(chǎn)業(yè)的核心任務不再只是打造一款好車，或者說用戶最關(guān)心的不再是汽車產(chǎn)品本身了。用戶可能更關(guān)心的是還沒有買車或用車之前，就可以與企業(yè)聯(lián)接和互動，表達自己的訴求；以及買車或者用車之后，如何繼續(xù)與企業(yè)保持聯(lián)接和互動，傳遞自己改進對汽車產(chǎn)品及出行服務的更多期待。
過去我們總是認為，只要關(guān)注造車環(huán)節(jié)，讓用戶擁有汽車時可以有很好的感受就可以了。但是換個角度考慮，如果將來我們能讓汽車品牌或者企業(yè)與用戶真正成為朋友，讓彼此進入緊密互動、相互理解、長久相伴的狀態(tài)，不是會更好嗎？當然，要達到這種狀態(tài)并不容易，需要做很多額外的工作，還需要改變不少既有的體系。比如現(xiàn)在車企和用戶之間隔著經(jīng)銷商這個中間環(huán)節(jié)，盡管經(jīng)銷商曾經(jīng)是加強車企與用戶聯(lián)系的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，但是未來是否還需要經(jīng)銷商呢？類似問題都很值得汽車產(chǎn)業(yè)認真反思。
說到底，這還是一個人車關(guān)系的問題。即汽車真正形成了和用戶互動的能力之后，這種能力能否重塑人與汽車之間的關(guān)系，并由此產(chǎn)生更大的價值。這是需要我們反復思考并為之不斷努力的。我想，關(guān)鍵在于用戶在使用某個品牌的汽車產(chǎn)品時，能否感受到品牌的體貼？以及在很多不同的用車場景、服務場景中，能否讓用戶感受到品牌的特色和服務的差異？比如用戶在乘車上下班或者乘車出游的時候，能否享受到不同的專屬服務？
毫無疑問，這個過程將會衍生出非常多的軟件及服務。而我認為，這些軟件及服務能力的展開是有邏輯的，其主線就是“以人為中心”的服務化。在這個主線下軟件如何定義產(chǎn)品，其實在方向上是清晰的。例如如何重新構(gòu)建銷售和服務環(huán)節(jié)，如何建立企業(yè)和用戶之間的聯(lián)系，如何將用戶和車輛數(shù)據(jù)有效積淀到企業(yè)的云里，這些具體問題都需要相應的軟件提供支撐。而最終目標是讓用戶能夠享受到更多更好的出行服務，為此企業(yè)需要了解用戶，需要識別場景，需要提供有針對性的特色服務，并按照這些訴求努力打造自己的軟件能力。
如果把各種不同的應用場景基于軟件統(tǒng)一起來，能夠同時顯示在手機上、汽車上以及企業(yè)的服務界面上，企業(yè)就可以把各種相關(guān)的服務統(tǒng)合而成一個整體，基于同樣的品牌定位和服務標準，為用戶提供全方位的服務。由此，用戶體驗就會極大提升，用戶對于這個汽車品牌的忠誠度和依賴度也會得到極大的提高。
盡快形成生態(tài)規(guī)模比與誰合作更重要
趙福全：這正是汽車產(chǎn)業(yè)即將發(fā)生的顛覆性變革，不過從概念認知，到產(chǎn)生需求，再到真正落地，還需要一個過程。為此，傳統(tǒng)車企應該充分認識到這是未來的戰(zhàn)略機遇和重大挑戰(zhàn)，必須向騰訊這樣的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)積極學習，不斷輸入新的理念。畢竟汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)有一百多年的發(fā)展歷史了，汽車企業(yè)早已習慣了把汽車造好、然后再銷售給用戶，卻并不習慣互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)習以為常的與用戶交流互動。
當然，汽車作為由上萬個零部件組成的復雜產(chǎn)品，技術(shù)含量高，資金投入大，使用范圍廣，確實很難完全按照用戶的需求進行定制。而過去用戶也沒有太多選擇，即使并不完全認同車企提供的產(chǎn)品，也只能從中選擇一款比較折中的。這就造成了供和需之間相互不夠認同，供應方總覺得自己的產(chǎn)品已經(jīng)很好了，而需求方卻認為很多錢沒有花在自己真正想要的功能和服務上。
但是這種情況在萬物互聯(lián)的時代將會發(fā)生根本性的改變，物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)以及相應的商業(yè)模式將給用戶提供更多選擇，因此，車企必須重新思考如何最大程度地滿足用戶需求。當前有些企業(yè)已經(jīng)在做一些嘗試，例如從用戶預訂汽車開始，就隨時通報汽車當前處于什么階段，是在設(shè)計或者生產(chǎn)中的哪個環(huán)節(jié)；又如讓用戶選擇某種造型風格或者某個零部件的材質(zhì)等。不過目前來看，這些服務總體上還是以信息通知為主，用戶能夠參與發(fā)表意見的情況只占很小的一部分。
這種局限很大程度上仍然是由汽車產(chǎn)品的復雜性決定的，一旦產(chǎn)品落地，汽車的硬件性能就定型了，當前汽車還沒有辦法像手機那樣通過軟件系統(tǒng)靈活升級，也還不具備手機那樣豐富的APP應用生態(tài)。從這個角度上講，汽車產(chǎn)業(yè)還有太多的工作要做，這也為騰訊這類互聯(lián)網(wǎng)科技公司提供了廣闊的發(fā)展空間。
騰訊在汽車產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)方面的戰(zhàn)略是很清晰的，盡管2B和2M也有巨大的市場，但是騰訊基于自身優(yōu)勢決定緊緊抓住2C領(lǐng)域。在2C領(lǐng)域又有軟硬件兩個方面，而騰訊將聚焦于軟件，甚至無意主導直接聯(lián)接硬件的車載操作系統(tǒng)。也就是說，騰訊把自己定位為汽車產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)的科技助手和軟件提供商，努力打造汽車出行服務的百寶箱，讓合作伙伴根據(jù)需要自行選取。在這個過程中，實現(xiàn)騰訊服務于廣大個人用戶、眾多相關(guān)企業(yè)乃至整個汽車出行產(chǎn)業(yè)的目標。
其實像騰訊這樣的大企業(yè)，面臨產(chǎn)業(yè)重構(gòu)的空前機遇，總會有太多的誘惑。比如為什么不能自己來做出行服務？但是騰訊經(jīng)過深思熟慮做出了自己的戰(zhàn)略判斷，而且從聚焦優(yōu)勢、有所取舍的角度出發(fā)，我想這個戰(zhàn)略在大方向上是值得肯定的。
接下來一個問題。面對萬物互聯(lián)帶來的機遇，騰訊的選擇是做軟件、做服務、做科技助手，這樣騰訊就不可避免要和做硬件的企業(yè)合作。盡管未來是軟件定義汽車，但并不是說硬件就可有可無了，實際上硬件仍然是必要條件，只有把優(yōu)質(zhì)硬件和優(yōu)質(zhì)軟件有效組合在一起，才能構(gòu)成一個有競爭力的智能汽車系統(tǒng)。那么在合作的過程中，騰訊與硬件企業(yè)將是什么關(guān)系？會更多與整車企業(yè)還是與零部件企業(yè)合作呢？
鐘翔平：汽車產(chǎn)業(yè)在長期發(fā)展中形成了非常有效的工作方式，即整車企業(yè)獲得供應商提供的大量零部件，然后進行有效組合，以高效率、高質(zhì)量、高安全、低成本的方式按時交付產(chǎn)品。由此可知，汽車產(chǎn)業(yè)的核心中樞還是在整車企業(yè)，整車企業(yè)清楚地知道需要打造什么產(chǎn)品，并且根據(jù)自己的品牌定位進行不同的選擇，驅(qū)動著整個產(chǎn)業(yè)高效有序地運行。
騰訊充分尊重汽車產(chǎn)業(yè)的這種既有模式，將整車企業(yè)視為選擇騰訊產(chǎn)品和服務的最重要源頭，由車企基于自身品牌和車型的定位來做出判斷和決策。這種決策既包括硬件的選擇，也包括軟件的選擇。只不過相對而言，過去車企更多的是選擇硬件，今后車企對軟件的選擇會越來越重要。
現(xiàn)在我們已經(jīng)感受到一些車企在發(fā)生變化，它們希望把軟件的選擇納入第一層級，讓軟件和硬件提供商都成為一級供應商，也就是所謂的Tier1；同時，還產(chǎn)生了0.5級供應商即Tier0.5的概念，即提供硬軟件組合的供應商。這和趙教授剛剛講到的趨勢是相符的，說明車企也都看到了軟件定義汽車的重要性，所以越來越重視軟件的部分。既然軟件能力將成為未來汽車產(chǎn)品的核心競爭力、汽車品牌內(nèi)涵的重要支撐以及打動用戶的關(guān)鍵賣點，車企就必須抓緊形成有效識別和選擇軟件的能力。
正因如此，越來越多的車企希望能夠直接選擇軟件。而無論車企目前是否形成了直接選擇軟件的能力，騰訊都愿意走到第一線去，和車企形成“雙打模式”，為它們提供更多更好的軟件選擇。在這個過程中，我們當然也會和一些提供硬件的供應商展開合作，幫助它們做好軟硬件的組合，讓它們能夠更好更快地完成車企要求的解決方案，也使騰訊的應用內(nèi)容和服務生態(tài)能夠有效載入到汽車產(chǎn)品中。這也是騰訊進入汽車產(chǎn)業(yè)的核心目標所在。
趙福全：也就是說，騰訊同時與整車和零部件車企合作。在這個過程中，整車企業(yè)是把騰訊視為軟件能力很強的供應商；而零部件企業(yè)原來有硬件，現(xiàn)在需要軟件，可能還希望騰訊支持它們完成軟硬件組合的一些工作。我想，這其中的關(guān)系恐怕并不相同，對于零部件企業(yè)來說，騰訊其實等于是它們的競爭對手。那么，騰訊與零部件企業(yè)合作會不會是在扶植競爭對手呢？等到這些零部件企業(yè)形成了自己的軟件能力之后，就會舍棄騰訊而去；而整車企業(yè)可能也更愿意選擇這些硬軟件能力兼?zhèn)涞钠髽I(yè)作為供應商。會有這種風險嗎？
鐘翔平：實際上，騰訊對這些不太在意。我們認為目前最重要的是，以更快的速度幫助汽車產(chǎn)業(yè)與用戶更好地聯(lián)接起來。如果在這個階段，沒能讓很多用戶完成聯(lián)接、接入到服務生態(tài)中，未來就有可能會出現(xiàn)碎片化和割裂化。一旦出現(xiàn)這種情況，就會對汽車產(chǎn)業(yè)的長期發(fā)展造成嚴重的影響和傷害。因為構(gòu)建生態(tài)需要規(guī)模，規(guī)模越大才能使生態(tài)的繁榮程度越高。正因如此，騰訊并不計較是直接與車企合作，還是通過供應商與車企的合作。在這兩條路徑上，我們都在加大投入，因為唯有如此，才能更快地形成規(guī)?；?。
車機和手機不是競爭關(guān)系，應該并行發(fā)展
趙福全：談到軟件定義汽車，還有一個不能回避的問題，就是手機和車機的關(guān)系。目前大家日常生活中使用的都是手機，很多人已經(jīng)形成了機不離手的習慣，隨時都會用手機與外界互動，比如微信通訊、移動支付等等。而今后智能汽車里一定會有車機，車機里肯定會加入和汽車相關(guān)的一系列內(nèi)容和服務。這就產(chǎn)生一個爭議點，究竟手機和車機應該如何分工？有人就質(zhì)疑，用戶買了一款豪華車，第一件事就是在車內(nèi)放上手機支架，包括導航也還是會用手機，這顯然是對汽車聯(lián)接和服務能力的否定。那么您認為，手機和車機再往前發(fā)展，未來的趨勢會是怎樣呢？
鐘翔平：關(guān)于這個問題，騰訊在構(gòu)建車聯(lián)網(wǎng)方案時一直在深度思考。我們的基本看法有兩點。第一，手機和車機并不是競爭關(guān)系。手機就像是人體器官的延伸，其計算能力、存儲能力和攝像能力等都比較強，相當于增強了人的能力，更重要的是手機使用方便，所以用戶愿意把與自己緊密度高的很多內(nèi)容和服務放在手機里。這是人性的基本原理，由于把手機視為了人體的一部分，所以依賴性和信任感極高，不少人現(xiàn)在一離開手機就會焦慮。
再看車機的情況。在L4級自動駕駛汽車沒有到來之前，人在駕駛汽車時還需要投入很多注意力，因此駕駛者與車的關(guān)系很緊密，或者說在汽車行駛過程中不應該允許手機過多地干擾駕駛者。像深圳等地目前已經(jīng)立法，明確規(guī)定駕駛車輛時頻繁或持續(xù)操作手機等電子設(shè)備屬于違法行為，畢竟保障人的生命安全是第一位的。
在此情況下，我們就應該在駕駛者不能或不便使用手機的狀態(tài)下，讓車機起到彌補作用。從這個意義上講，手機和車機不是相互競爭和替代的關(guān)系，而應該是彼此協(xié)同和補充的關(guān)系。一方面要讓駕駛有安全保障；另一方面又要避免讓人產(chǎn)生脫離互聯(lián)網(wǎng)的焦慮感，這就是車機的價值所在。
所以要做好車機，一是要解決好用戶最核心的強需求，例如駕駛者想與外界溝通的時候，如果不讓其溝通，駕駛者就會感到很焦慮；二是要解決好用戶當時亟待處理的需求，遇到這類需求，即使正在駕車，駕駛者也往往會去處理，從而帶來安全隱患。這兩類問題是我們要在車機上優(yōu)先解決的。
另外，雖然手機和汽車都是移動的物體，但還是有明顯的差異。汽車本身具有更強大的傳感器，能比手機更精準地知道用戶在哪里，行駛在哪條路上，處于什么天氣中。所有這些與出行有關(guān)的具體場景，車機會比手機更適合去聯(lián)接并提供服務。
第二，車機和手機應該并行發(fā)展。手機不可能被車機取代，但車機的核心能力也很難被手機替代。汽車本身就是出行工具，對于在各種出行場景中解決出行問題、提供出行服務，車機具有先天優(yōu)勢。無論停車、加油、洗車等與汽車直接相關(guān)的場景，還是自駕出游等活動中貼心的體驗和交互，車機都可以使這些場景與人結(jié)合得更緊密，提供更人性化的周到服務，并籍此加深人和汽車品牌之間的關(guān)系。
當然，車機在與手機并行發(fā)展的時候，應特別注意人離不開網(wǎng)絡的核心需求到底是什么，要讓人可以在車上安全地使用網(wǎng)絡，以滿足這些需求。在此基礎(chǔ)上，提供貼近應用場景的智能化設(shè)計與服務才有意義。
趙福全：我認同您的這兩個觀點。不過這其中還有一個很大的問題，現(xiàn)在大部分用戶普遍認為手機已經(jīng)做得很好了，而車機卻讓人失望。比如汽車雖然實現(xiàn)了聯(lián)網(wǎng)，但是地圖卻沒有做到實時在線更新；又如手機里擁有豐富的生態(tài)，車機里沒有什么生態(tài)，又不能很好地接入手機生態(tài)。更進一步說，即使駕駛者在開車過程中可以用車機上網(wǎng)、發(fā)微信，但那也是在借用手機的生態(tài)，而在車機上并沒有什么生態(tài)來支撐與出行過程相關(guān)的很多體驗。您覺得什么時候車機能與手機基本上達到同一層次？或者說兩者能夠真正實現(xiàn)互補，在各自擅長的場景下發(fā)揮作用？請您預判一下，五年之后，大家對車機的這些抱怨還會存在嗎？手機和車機在功能上又會有哪些明顯的差別？
鐘翔平：我認為并不需要一個統(tǒng)一的標準來比較車機和手機，因為兩者處在完全不同的場景中，只要在各自所在的場景做好服務就可以了。五年之后，我想現(xiàn)在大家對車機的抱怨應該都可以被很好地解決了。因為人們在車內(nèi)最需要的內(nèi)容及服務，完全可以通過車機以更人性化的方式交互并獲得，這比在駕駛時不安全地使用手機，體驗會好得多。過去車內(nèi)其實只做到了聯(lián)網(wǎng)，但不久之后，我相信各種內(nèi)容和服務就將通過在線進入到車內(nèi)。目前騰訊在這方面已經(jīng)取得了一定進展，而五年的時間足以讓車機發(fā)生更明顯的變化，使其能夠與用戶實時交互，并聯(lián)接大量的內(nèi)容和服務。
趙福全：您認為手機和車機有不同的分工，兩者的目的完全不同，根本不存在誰取代誰的問題。具體來說，兩者在人的生活中應該發(fā)揮不同的作用，車機是在車內(nèi)場景下服務于人的，使車更好地在人的掌控中；手機則是人們隨身攜帶的智能移動終端，現(xiàn)在已經(jīng)成為人的外在“器官”。當然，可以考慮把車機也做成人的另一個外在“器官”，但是這其中存在方便性以及成本的問題。其實手機上的很多功能，在車機上并不需要。此前之所以大家對車機有很多抱怨，也是因為在車機技術(shù)的發(fā)展初期，不少企業(yè)試圖把手機的功能直接嫁接到車機上。但實際上，車機根本不需要手機那么多應用，而是應該把車內(nèi)場景下最需要的特定應用做出來，而且要用比手機更好的方式與車內(nèi)用戶交互。
鐘翔平：長遠來看，手機和車機不僅不是競爭關(guān)系，而且會形成協(xié)調(diào)互補的伙伴關(guān)系。一個人的生活場景是多樣的，不在車上的時候就使用手機，同時手機也會保持和車輛及出行服務的聯(lián)接；在車上的時候就不必再用手機了，用車機交互會更方便，并且車機可以提供與控制車輛和出行服務相關(guān)的更多功能。此外，無論是與手機還是與車機互動，都應該確保個性化體驗的一致性，這一點非常關(guān)鍵。就是說要通過更先進的云技術(shù)和統(tǒng)一賬號的方法，保證車機或手機以同樣的標準服務于同一個人。
未來人們將會享受到更加輕松便捷的汽車出行服務
趙福全：最后一個問題，請鐘總展望一下五年以及十年之后，汽車的智能化網(wǎng)聯(lián)化將會發(fā)展到什么程度？到那個時候，騰訊將在汽車產(chǎn)業(yè)中發(fā)揮怎樣的作用？
鐘翔平：五年之后，我們現(xiàn)在為之努力的目標，很多都會變?yōu)楝F(xiàn)實。汽車產(chǎn)品的開發(fā)周期較長，所以迭代優(yōu)化需要更多時間，現(xiàn)在很多技術(shù)已經(jīng)接近成熟，不過尚待時間檢驗。而有了五年的時間，我相信無論是車聯(lián)網(wǎng)，還是自動駕駛，也包括更多內(nèi)容和服務生態(tài)的導入以及貼近于人的實時互動，都會取得重大進展。當然，這些目標的達成還需要騰訊以及眾多產(chǎn)業(yè)合作伙伴的共同努力。
如果把目光放到十年甚至更遠的未來，我認為車和路的關(guān)系會更加緊密，車路協(xié)同將助力交通體系整體效率的極大提升。目前已經(jīng)有很多5G、V2X技術(shù)的推進試點，不過這些技術(shù)的全面普及應用應該需要十年或者更長的時間。屆時智能城市和智能交通將發(fā)展到更高的水平，使車輛和環(huán)境處于默契匹配的良好狀態(tài)。
同時，在自動駕駛方面，我一直認為實現(xiàn)完全開放環(huán)境中L4級以上的自動駕駛還需要10-15年的時間，對此可能每個人都有自己的判斷。不過有一點我們可以肯定，那就是隨著智能化程度的不斷提升，今后汽車將越來越能夠化解人的焦慮感和緊張感，讓人們可以享受到更加輕松便捷的出行過程，這是一定可以做到的。
對于騰訊而言，我們已經(jīng)想清楚了必須要做產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)，并把汽車出行視為最重要的切入產(chǎn)業(yè)之一，所以無論面對多少挑戰(zhàn)，我們都會一直堅定地做下去。我希望，未來汽車及出行企業(yè)都能把騰訊看作一個值得信任的伙伴，雙方通力協(xié)作，實現(xiàn)最大化的雙贏。
趙福全：在今天的交流中，鐘總分享了很多真知灼見。的確，萬物互聯(lián)的時代正在到來，整個人類社會都將因此發(fā)生巨變。如果說互聯(lián)網(wǎng)已經(jīng)帶來了空前的變化，那么物聯(lián)網(wǎng)帶來的變化將遠超互聯(lián)網(wǎng)。這也為不同類型的企業(yè)提供了前所未有的機遇和挑戰(zhàn)。
在萬物互聯(lián)的時代，基于產(chǎn)業(yè)特色擁抱互聯(lián)網(wǎng)變得至關(guān)重要。產(chǎn)業(yè)+互聯(lián)網(wǎng)，即產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)，將是未來最核心的商業(yè)模式之一。要發(fā)展產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)，只有產(chǎn)業(yè)沒有互聯(lián)網(wǎng)助力是不行的，但只有互聯(lián)網(wǎng)沒有對產(chǎn)業(yè)的深刻理解，也不可能成功。對于這一點，包括汽車在內(nèi)的各個產(chǎn)業(yè)都不例外。所以，汽車企業(yè)要積極擁抱互聯(lián)網(wǎng)，要在數(shù)字化、數(shù)據(jù)化、網(wǎng)聯(lián)化方面做足功課，并努力形成和不斷提升軟件能力；而互聯(lián)網(wǎng)科技公司也要把握產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)提供的歷史機遇，學習和尊重汽車產(chǎn)業(yè)的基本規(guī)律，通過與汽車企業(yè)的密切合作，使產(chǎn)業(yè)得到更好的發(fā)展。
在這個過程中，無論是汽車企業(yè)，還是互聯(lián)網(wǎng)公司，都需要針對產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)的需求進行自我變革。汽車企業(yè)在思想理念、流程體系和能力方法上，都應該有質(zhì)的改變；而互聯(lián)網(wǎng)公司要對汽車產(chǎn)業(yè)充滿敬畏，并逐漸形成深刻洞見，同時依托自身優(yōu)勢形成服務汽車產(chǎn)業(yè)的獨特能力。所以，跨界融合并不是誰要吃掉誰的問題，而是要為產(chǎn)業(yè)共同注入更強的發(fā)展動力。
目前騰訊已經(jīng)進行了大量的調(diào)整和改革，以適應從消費互聯(lián)網(wǎng)到產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)的轉(zhuǎn)變，例如優(yōu)化了組織形式，重新明確了前臺、中臺和后臺的分工。同時，騰訊的戰(zhàn)略目標非常清晰，就是一定要為C端用戶做好服務。因為騰訊是以服務用戶起家的，而做產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)的最終目的也是要服務好用戶，所以C端始終是騰訊的戰(zhàn)略重點，騰訊將面向用戶需求的變化來打造并持續(xù)提升自己的能力。在具體實施中，騰訊的自我定位是偏向軟件的產(chǎn)品、服務和科技提供者，為此將聚焦于云平臺共性技術(shù)以及具有特色的2C業(yè)務。
在智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展過程中，軟件的比重將越來越高，最終軟件將替代硬件來定義汽車。對此鐘總認為，基礎(chǔ)的車載操作系統(tǒng)還是應該由車企來主導，因為它們更懂汽車產(chǎn)品、更懂自身的品牌內(nèi)涵。當然，騰訊也愿意參與操作系統(tǒng)的打造。同時，操作系統(tǒng)之上的各類軟件及應用，絕不是某家企業(yè)能夠獨自完成的。這將是一個生態(tài)，需要眾多不同類型的企業(yè)共同參與，而騰訊致力于成為其中的主要角色之一。
作為軟件和服務的提供者，騰訊既和整車企業(yè)合作，也和零部件供應商合作。但是無論與誰合作，騰訊都不會把硬件作為主攻方向，而是會從軟件、服務以及生態(tài)的角度，成為非常自信的參與者。而所有這些合作的根本目的，是為了盡快形成足夠的聯(lián)接規(guī)模，騰訊認為只有具備了規(guī)模，生態(tài)才能發(fā)揮應有的作用并真正成長起來。
展望未來，汽車產(chǎn)業(yè)的變化必將超乎想象，十年之后，智能網(wǎng)聯(lián)汽車很可能將在信息化基礎(chǔ)設(shè)施的支撐下取得重大突破，進而帶動交通系統(tǒng)及整個城市運行效率的顯著提升。與此同時，智能網(wǎng)聯(lián)汽車將徹底改變?nèi)说挠密圀w驗和出行模式，使人類享受到更加美好的汽車出行生活。這樣的前景非常值得期待！而騰訊的目標就是要成為未來汽車出行行業(yè)中值得信賴的重要伙伴，為產(chǎn)業(yè)生態(tài)的有效培育和健康發(fā)展貢獻自己的力量。
最后，謝謝鐘總的分享！
鐘翔平：謝謝趙教授，謝謝各位網(wǎng)友。
來源：鳳凰汽車網(wǎng)
