未來我們要真正成為汽車強(qiáng)國(guó)，始終跟隨和學(xué)習(xí)是肯定不行的，我們必須要有自己的原創(chuàng)。
核心觀點(diǎn)摘要
技術(shù)必須原創(chuàng)
未來我們要真正成為汽車強(qiáng)國(guó)，始終跟隨和學(xué)習(xí)是肯定不行的，我們必須要有自己的原創(chuàng)。
技術(shù)空心化待改善
沒有領(lǐng)先的理論和技術(shù)，我們就很難建立自己的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)。機(jī)電一體化時(shí)代的缺失，過去的技術(shù)空心化和無電化，核心在于傳感器、執(zhí)行器和算法這三個(gè)方面。
事關(guān)產(chǎn)業(yè)安全
打通技術(shù)創(chuàng)新鏈和形成創(chuàng)新能力的問題，其實(shí)不僅影響到中國(guó)能否成為汽車強(qiáng)國(guó)，而且也事關(guān)產(chǎn)業(yè)安全。中興事件就是前車之鑒。
需要足夠的沉淀
體系的積累，數(shù)據(jù)的積累，人才的積累，這往往是幾代人循序漸進(jìn)、不斷提升的過程。中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的大發(fā)展還只是近二十年的事，還沒有足夠的沉淀時(shí)間。
創(chuàng)新分工要健康
社會(huì)分工也經(jīng)歷了一系列重構(gòu)，導(dǎo)致了責(zé)任的不明確。導(dǎo)致高校在做產(chǎn)品開發(fā)，研究機(jī)構(gòu)在做產(chǎn)業(yè)化，逼得企業(yè)自己做技術(shù)開發(fā)，沒有能夠形成良好的創(chuàng)新體系。正在慢慢轉(zhuǎn)變到健康軌道上。
能源多元化是必然的趨勢(shì)
很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，電動(dòng)車都將和傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車共融共存共發(fā)展。電池電機(jī)與內(nèi)燃機(jī)的結(jié)合是未來很重要的發(fā)展方向。未來能源多元化的動(dòng)力主要來自于環(huán)保而非化石能源的枯竭。
插電式的發(fā)展取決于電池密度和價(jià)格
插電式混動(dòng)不是終極產(chǎn)品，是在電池價(jià)格較高的時(shí)候，可以少裝電池以降低成本的過渡產(chǎn)品。過渡期的長(zhǎng)短，不取決于插電技術(shù)本身，取決于電池的能量密度和價(jià)格。
結(jié)構(gòu)節(jié)能很重要
中國(guó)汽車市場(chǎng)上大型產(chǎn)品的比例越來越高，這對(duì)于我們實(shí)現(xiàn)CAFC目標(biāo)是不利的。如果所有人都開5米以上的車，工程師通過技術(shù)創(chuàng)新艱難獲得的節(jié)能效果，就會(huì)被完全抵消。
2025年純粹燃油車基本消失
2025年以后，純內(nèi)燃機(jī)乘用車基本都會(huì)消失，使用內(nèi)燃機(jī)的一定是混合動(dòng)力。油電比例主要的不確定性要素包括：法規(guī)的要求和電池的價(jià)格。
對(duì)話正文
趙福全：鳳凰汽車的各位網(wǎng)友，大家好！歡迎大家來到2018北京車展鳳凰汽車“趙福全研究院”高端訪談欄目，我是欄目主持人清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院的趙福全。我們今天非常榮幸請(qǐng)到了一位重量級(jí)嘉賓——中國(guó)汽車工程研究院董事長(zhǎng)李開國(guó)先生，請(qǐng)李總和大家打個(gè)招呼。
李開國(guó)：鳳凰汽車的各位朋友，大家好！我是來自中國(guó)汽車工程研究院的李開國(guó)，今天非常高興在這里和趙福全院長(zhǎng)一起探討汽車產(chǎn)業(yè)的相關(guān)問題，謝謝各位。
趙福全：中國(guó)汽車工程研究院在業(yè)界知名度很高，可謂無人不曉，但是對(duì)普通網(wǎng)友來說，大家可能只知道整車企業(yè)或品牌，并不太了解像中國(guó)汽車研究院這樣的汽車產(chǎn)業(yè)相關(guān)科研單位。您三十多年來一直都在這里工作，直至成為董事長(zhǎng)，應(yīng)該說您是最了解汽研院的人。借此機(jī)會(huì)，請(qǐng)向網(wǎng)友們簡(jiǎn)單介紹一下。
李開國(guó)：中國(guó)汽車工程研究院的前身是重慶汽車研究所，成立于1965年，到現(xiàn)在已經(jīng)有53年的歷史了。當(dāng)年國(guó)家成立這個(gè)機(jī)構(gòu)的主要目的，是為了滿足中國(guó)發(fā)展重型車以及軍車的需要。于是就集合相關(guān)的力量，組建了重慶汽車研究所，立足于重型車和軍車的開發(fā)。后來到2007年，更名為中國(guó)汽車工程研究院。五十多年來，中國(guó)汽車工程研究院為中國(guó)軍用車輛的開發(fā)做出了很大貢獻(xiàn)。同時(shí)，隨著汽車產(chǎn)業(yè)的不斷發(fā)展，中國(guó)汽車工程研究院的業(yè)務(wù)也在不斷擴(kuò)展，目前主要有三大業(yè)務(wù)：一是汽車研發(fā)，包括車輛造型、性能以及結(jié)構(gòu)的開發(fā)；二是汽車認(rèn)證與檢測(cè)；三是科技成果向產(chǎn)品的工程轉(zhuǎn)化?？偟膩碚f，中國(guó)汽車工程研究院五十多年來一直在汽車行業(yè)耕耘，作為第三方服務(wù)機(jī)構(gòu)，為中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的進(jìn)步貢獻(xiàn)了自己的一份力量。
趙福全：目前中國(guó)汽車工程研究院有多少科研人員？這些科研人員的構(gòu)成是怎樣的？你們的科研實(shí)力如何，具體在硬件、軟件以及服務(wù)對(duì)象上有哪些體現(xiàn)？
李開國(guó)：在硬件方面，汽研院已經(jīng)投入了大概30多個(gè)億，圍繞著汽車研發(fā)和檢測(cè)引進(jìn)了很多世界先進(jìn)的裝備。比如，我們的排放設(shè)備，基本上可以覆蓋國(guó)Ⅵ排放的所有測(cè)試；我們有56個(gè)轉(zhuǎn)鼓試驗(yàn)臺(tái)，是國(guó)內(nèi)擁有轉(zhuǎn)鼓最多的研究機(jī)構(gòu)；在電磁兼容測(cè)試方面，我們整個(gè)的研發(fā)能力和裝備水平都與國(guó)際同步；在噪聲測(cè)試方面，我們建立了十個(gè)實(shí)驗(yàn)室，裝備水平也與國(guó)際接軌。
除了擁有很好的硬件之外，我們?cè)谲浖芰σ约翱萍既藛T隊(duì)伍建設(shè)方面也做了很多工作。在科技隊(duì)伍構(gòu)建上，我們堅(jiān)持“放開眼界、開放合作，不求所有、但求所用”，先后引進(jìn)了來自全球的二十幾位專家，形成了內(nèi)部資源與外部資源相結(jié)合的一支隊(duì)伍。目前，汽研院的工程師有1400多人，其中碩士以上學(xué)歷的占70%左右。應(yīng)該說，在汽車性能開發(fā)，包括NVH性能、底盤性能、電磁兼容性以及空氣動(dòng)力性開發(fā)等方面，都已經(jīng)達(dá)到了比較高的水平，可以為國(guó)內(nèi)外企業(yè)提供很好的服務(wù)。我們的合作伙伴不僅有自主品牌車企，也有合資品牌車企。我相信，隨著我們的努力，汽研院在行業(yè)內(nèi)的合作會(huì)越來越廣、也越來越深。
趙福全：您三十多年來一直從事汽車科技工作，而且不僅是技術(shù)專家，也是科研機(jī)構(gòu)的領(lǐng)軍人和管理者。您還直接參與了國(guó)家很多汽車產(chǎn)業(yè)政策和法規(guī)的制定，包括科技部、工信部和發(fā)改委的很多指導(dǎo)性文件，您都是深度的參與者或主要執(zhí)筆人。應(yīng)該說，您對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)有著特殊的感情和獨(dú)到的見解。
中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展到今天，已經(jīng)取得了長(zhǎng)足的進(jìn)步，但是隨著規(guī)模的增大，我們反過來也有一種擔(dān)心。尤其是最近這段時(shí)間，整車合資股比限制放開的壓力，汽車進(jìn)口關(guān)稅下調(diào)的影響，包括國(guó)際貿(mào)易摩擦可能導(dǎo)致關(guān)鍵零部件供應(yīng)受阻的情況，使業(yè)界同仁都不禁思考，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)未來要提升核心競(jìng)爭(zhēng)力究竟路在何方？
我們已經(jīng)形成了產(chǎn)業(yè)規(guī)模，但是如何實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量的發(fā)展，仍然是一個(gè)亟待解決的重要問題，這其中非常關(guān)鍵的一點(diǎn)就是對(duì)核心技術(shù)的掌控。您知道，鳳凰網(wǎng)邀我一起創(chuàng)辦的這個(gè)“趙福全研究院”高端訪談欄目，每年都會(huì)選擇一個(gè)主題。去年我們的主題是“供應(yīng)鏈與汽車強(qiáng)國(guó)”，因?yàn)楣?yīng)鏈不強(qiáng)，汽車強(qiáng)國(guó)難以建成。同樣的，不掌控核心技術(shù)，不做好技術(shù)創(chuàng)新，汽車強(qiáng)國(guó)也難以建成。所以，我們把今年的主題定為“技術(shù)創(chuàng)新與汽車強(qiáng)國(guó)”，這其中既包括技術(shù)創(chuàng)新本身，也包括技術(shù)創(chuàng)新平臺(tái)和創(chuàng)新鏈等方面的內(nèi)容。我想，這是回答中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展問題的一個(gè)重要維度。
那么，您覺得目前中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)和汽車技術(shù)創(chuàng)新處于怎樣的狀態(tài)和地位？剛才您也介紹了，很多自主品牌以及合資品牌車企都是汽研院的合作伙伴。您認(rèn)為與合資品牌相比，我們到底有哪些差距？又應(yīng)該怎樣實(shí)現(xiàn)突破呢？
李開國(guó)：其實(shí)這個(gè)問題我們汽車人一直在思考，一直在探討，也一直在尋求解決方案。中國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展至今已經(jīng)60多年了，其中發(fā)展最快的還是2000年以后的近二十年，這段時(shí)間的快速增長(zhǎng)奠定了中國(guó)汽車工業(yè)在全球的地位。同時(shí)，自主品牌原來的市場(chǎng)占比很低，而發(fā)展至今市場(chǎng)占有率已經(jīng)超過了50%，這是我們通過技術(shù)創(chuàng)新和自主研發(fā)實(shí)現(xiàn)的一個(gè)重要成果。接下來中國(guó)要從汽車大國(guó)變成汽車強(qiáng)國(guó)，討論技術(shù)創(chuàng)新這個(gè)問題就顯得更有必要了，這實(shí)際上也是我們?cè)谛碌陌l(fā)展階段不得不面對(duì)、也不得不解決的核心問題之一。
因?yàn)?，中?guó)作為世界汽車產(chǎn)業(yè)中的后來者，在很長(zhǎng)時(shí)間里扮演的都是跟隨者或者說學(xué)習(xí)者的角色。但是，未來我們要真正成為汽車強(qiáng)國(guó)，始終跟隨和學(xué)習(xí)是肯定不行的，我們必須要有自己的原創(chuàng)。
過去我們?cè)谄嚠a(chǎn)業(yè)的發(fā)展過程中已經(jīng)取得了有很多技術(shù)創(chuàng)新成果。包括在整車產(chǎn)品上取得重大突破，基本實(shí)現(xiàn)了從逆向工程到正向開發(fā)；也包括主流整車企業(yè)基本建立了創(chuàng)新體系，特別是構(gòu)建了自己的開發(fā)流程，通過十多年的努力在這方面也取得了重大突破。
但是技術(shù)創(chuàng)新是一個(gè)鏈條的概念，我把它分成五個(gè)環(huán)節(jié)，包括理論問題、技術(shù)問題、工程問題、產(chǎn)品問題和商品問題。我們搞創(chuàng)新的最終目的是把理論變成產(chǎn)品以至商品，只有這樣才能構(gòu)建起一條實(shí)現(xiàn)價(jià)值的創(chuàng)新鏈條。在理論創(chuàng)新和技術(shù)創(chuàng)新方面，也就是我們經(jīng)常講的R（Research基礎(chǔ)研究）和A（Advanced先進(jìn)技術(shù)）的問題，這些年來，我們重視的程度和投入的精力還顯得很不夠。我國(guó)工業(yè)基礎(chǔ)相對(duì)薄弱，這幾年在解決工程和產(chǎn)品問題上投入比較大，聚焦在這些方面的力量和資本比較多；相比之下，在基礎(chǔ)研究和先進(jìn)技術(shù)開發(fā)方面的投入，就顯得弱了一點(diǎn)。
目前，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)在創(chuàng)新鏈條上遠(yuǎn)非每個(gè)環(huán)節(jié)都很強(qiáng)，還存在著明顯的短板。我認(rèn)為原因主要有兩個(gè)方面：第一個(gè)方面，我們?cè)诶碚搫?chuàng)新和技術(shù)創(chuàng)新上沒有起到引領(lǐng)作用。并不是每個(gè)理論都能轉(zhuǎn)化成技術(shù)，只有能轉(zhuǎn)化成技術(shù)的理論才是有價(jià)值的，因?yàn)椴晦D(zhuǎn)化成技術(shù)就無法實(shí)現(xiàn)后續(xù)的工程化、產(chǎn)品化，更談不上商品化了。而如前所述，理論創(chuàng)新和技術(shù)創(chuàng)新正是長(zhǎng)期以來我們投入不足的兩個(gè)環(huán)節(jié)。
這種狀況一定要盡快改變。因?yàn)闆]有領(lǐng)先的理論和技術(shù)，我們就很難建立自己的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)。當(dāng)然，對(duì)于企業(yè)來說，把主重精力放在產(chǎn)品開發(fā)和工程開發(fā)，以及產(chǎn)品變成商品的環(huán)節(jié)，這是無可厚非的。因?yàn)槠髽I(yè)要生存和發(fā)展，就必須獲取利潤(rùn)。但是要建設(shè)汽車強(qiáng)國(guó)，創(chuàng)新鏈條上的每一個(gè)環(huán)節(jié)都必不可少，只有每個(gè)環(huán)節(jié)都做得很好，我們的創(chuàng)新鏈或者說創(chuàng)新體系才是厚實(shí)和有力的。
第二個(gè)方面，中國(guó)工業(yè)界沒有經(jīng)過機(jī)電一體化的時(shí)代，就直接進(jìn)入到信息化和網(wǎng)絡(luò)化的時(shí)代，這可以說是一種跨越。但實(shí)際上，路還得一步一步走，臺(tái)階還得一個(gè)一個(gè)上。機(jī)電一體化時(shí)代的缺失，造成中國(guó)工業(yè)存在很大的短板，我們經(jīng)常講到技術(shù)空心化和無電化問題，其實(shí)核心就在于傳感器、執(zhí)行器和算法這三個(gè)方面，我們沒有很好的技術(shù)和相應(yīng)的配套供應(yīng)商。這樣一來，我們所做的產(chǎn)品就像是沒有眼睛、沒有手腳、甚至沒有大腦。
顯然，這些問題如果不解決，中國(guó)是很難真正成為制造強(qiáng)國(guó)的。實(shí)際上這是整個(gè)工業(yè)體系的問題，當(dāng)然需要汽車人的不斷努力，但是只靠汽車產(chǎn)業(yè)自身是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，我們還需要國(guó)家工業(yè)基礎(chǔ)水平的全面提升，包括基礎(chǔ)零部件、基礎(chǔ)材料，基礎(chǔ)工藝和技術(shù)基礎(chǔ)等各個(gè)方面的發(fā)展進(jìn)步。
換個(gè)角度來說，在解決這些問題的過程中，汽車產(chǎn)業(yè)所能發(fā)揮的載體和抓手作用至關(guān)重要。能發(fā)射導(dǎo)彈的國(guó)家，不一定是工業(yè)強(qiáng)國(guó)；然而能把汽車產(chǎn)業(yè)做強(qiáng)的國(guó)家，一定是工業(yè)強(qiáng)國(guó)。因?yàn)槠嚬I(yè)的關(guān)聯(lián)性和帶動(dòng)性實(shí)在太強(qiáng)了，汽車強(qiáng)則工業(yè)強(qiáng)，這一點(diǎn)我非常認(rèn)同。
趙福全：實(shí)際上，一個(gè)國(guó)家的汽車工業(yè)強(qiáng)不強(qiáng)，絕對(duì)不是某一個(gè)人做錯(cuò)了什么事，或者做對(duì)了什么事，就能改變的，這一定是多年積累沉淀的結(jié)果。因?yàn)槠囀且粋€(gè)人才、技術(shù)和資金都高度密集且相關(guān)性極強(qiáng)的產(chǎn)業(yè)。正像您剛才說的，汽車產(chǎn)業(yè)強(qiáng)大，這個(gè)國(guó)家的工業(yè)必然強(qiáng)大。反過來講，要想建設(shè)汽車強(qiáng)國(guó)，也絕不是依靠某一個(gè)尖端領(lǐng)域做得突出就可以的，一定需要整個(gè)工業(yè)基礎(chǔ)的強(qiáng)大。因此，汽車產(chǎn)業(yè)絕不是汽車人自己的事情，這是一個(gè)集大成的產(chǎn)業(yè)，像基礎(chǔ)零部件、基礎(chǔ)材料、基礎(chǔ)工藝和技術(shù)基礎(chǔ)等，即所謂工業(yè)四基，都是汽車強(qiáng)國(guó)必不可少的重要支撐。這是開國(guó)董事長(zhǎng)和大家分享的一個(gè)很重要的觀點(diǎn)。
當(dāng)此之際，我們展望未來，并不是否定過去，也不應(yīng)該否定過去。改革開放以來，在幾代汽車人的共同努力下，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展到今天這種程度，是很了不起的。我們?cè)诋a(chǎn)品創(chuàng)新、尤其是工程創(chuàng)新方面，取得了長(zhǎng)足的進(jìn)步，業(yè)已形成了較強(qiáng)的產(chǎn)品能力。從中國(guó)品牌在這次北京車展上的表現(xiàn)也能看出這一點(diǎn)，我們的產(chǎn)品在很多方面已經(jīng)不輸給合資品牌了，甚至有些地方超越了合資品牌。正是由于自主品牌在產(chǎn)品和工程創(chuàng)新方面的提升，使其國(guó)內(nèi)市場(chǎng)份額突破了50%，這個(gè)成績(jī)來之不易。
但是僅僅如此，中國(guó)是不能變成汽車強(qiáng)國(guó)的。今天我們進(jìn)行反思，不是因?yàn)槲覀冞^去都做錯(cuò)了，而是為了找到我們做得還不夠好的那些方面，指導(dǎo)后續(xù)的發(fā)展?？偨Y(jié)歷史是為了看清今后的方向，反思過去是為了走向更好的未來。正如您剛才所言，我們可能在產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新鏈條上，抓住了后端，卻忽視了前端，包括基礎(chǔ)研究和先進(jìn)技術(shù)開發(fā)等，都做得很不夠。
今天的中國(guó)，已經(jīng)成為全球創(chuàng)新的主戰(zhàn)場(chǎng)，我們汽車人更要有極強(qiáng)的創(chuàng)新意識(shí)，如果只是按照以前的延長(zhǎng)線思維，我們一定會(huì)越做越難。即使股比不放開，關(guān)稅不下調(diào)，中國(guó)汽車市場(chǎng)也仍然是全球競(jìng)爭(zhēng)最激烈的國(guó)際化市場(chǎng)，不僅參與競(jìng)爭(zhēng)的企業(yè)眾多，而且未來中國(guó)汽車法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)將越來越嚴(yán)，像油耗、排放等法規(guī)都是如此。因此，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)未來的發(fā)展亟需我們以創(chuàng)新思維，重新審視過去走過的道路，盡快彌補(bǔ)R和A的短板。
您還談到很重要的一點(diǎn)，未來智能網(wǎng)聯(lián)全新時(shí)代必將到來，而中國(guó)制造業(yè)恰恰在機(jī)電一體化方面存在經(jīng)驗(yàn)和能力的欠缺。智能網(wǎng)聯(lián)汽車要求“機(jī)”和“電”之間有效融合，而我們現(xiàn)在更多的是擁有“機(jī)”，卻沒有“電”。未來汽車產(chǎn)業(yè)迫切需要我們用“電”來讓“機(jī)”得到全面升華，而這方面的能力國(guó)內(nèi)目前是很不夠的。
總體來說，創(chuàng)新鏈條有短板，我們就很難成為汽車強(qiáng)國(guó)，而創(chuàng)新鏈條又是一個(gè)國(guó)家工業(yè)的整體問題。像底層的基礎(chǔ)環(huán)節(jié)，如材料、工藝以及傳感器、算法等，如果成熟了，汽車人一定能夠很好地應(yīng)用；但是如果不成熟，寄希望依靠汽車人來做好，那是不現(xiàn)實(shí)的。畢竟汽車產(chǎn)業(yè)只是整個(gè)工業(yè)中的一部分，只靠自己是不能獨(dú)立構(gòu)成完整的工業(yè)體系的。
這就產(chǎn)生了一個(gè)重要問題，基礎(chǔ)研究應(yīng)該由誰來做？另外，還有您談到的先進(jìn)技術(shù)開發(fā)，又應(yīng)該由誰來做？這其實(shí)是一個(gè)產(chǎn)業(yè)分工的問題。產(chǎn)品轉(zhuǎn)化現(xiàn)在國(guó)內(nèi)汽車企業(yè)已經(jīng)做得比較多了，但基礎(chǔ)研究和先進(jìn)技術(shù)開發(fā)，企業(yè)做得還不夠。之前我曾多次聽您提出過這樣的疑問——為什么中國(guó)誕生不了AVL這種公司？網(wǎng)友們可能不是很清楚，AVL是動(dòng)力總成開發(fā)領(lǐng)域世界頂級(jí)的工程公司，類似的公司是先進(jìn)技術(shù)開發(fā)的重要力量，往往先于整車企業(yè)進(jìn)行大量投入。然而，為什么中國(guó)沒有誕生這樣的企業(yè)呢？如果要把產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新鏈條打通，基礎(chǔ)研究誰來做，先進(jìn)技術(shù)開發(fā)誰來做，各方又應(yīng)該怎樣分工協(xié)作，您能不能給我們開個(gè)良方？
李開國(guó)：現(xiàn)在打通技術(shù)創(chuàng)新鏈和形成創(chuàng)新能力的問題，其實(shí)不僅影響到中國(guó)能否成為汽車強(qiáng)國(guó)，而且也事關(guān)產(chǎn)業(yè)安全。例如，近期中興通訊被美國(guó)禁止核心零部件供應(yīng)的事件，汽車產(chǎn)業(yè)也應(yīng)該引起警惕。假如有一天博世等大牌國(guó)際供應(yīng)商由于種種原因，不賣給我們核心零部件了，我們還能把汽車造出來嗎？
所以，我們不但要考慮建設(shè)汽車強(qiáng)國(guó)的問題，同時(shí)還要考慮產(chǎn)業(yè)安全的問題。我們必須在四基工程這四個(gè)著力點(diǎn)上加緊努力，一定要盡快形成自己的體系，否則是很難確保產(chǎn)業(yè)安全的，這是第一點(diǎn)。
第二點(diǎn)，為什么中國(guó)沒有產(chǎn)生AVL或者FEV（注：FEV也是動(dòng)力總成領(lǐng)域的世界頂級(jí)工程公司）這種企業(yè)呢？作為第三方機(jī)構(gòu)的領(lǐng)頭人，我也經(jīng)常在思考這個(gè)問題。是中國(guó)人的教育體制不行？還是中國(guó)人沒有錢？如果說十年前我們可能還缺少資金，那么到現(xiàn)在這種發(fā)展態(tài)勢(shì)下，恐怕今后錢都不再會(huì)是中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的瓶頸了。但是中國(guó)為什么還是沒有產(chǎn)生世界級(jí)的工程公司呢？我個(gè)人認(rèn)為，主要有以下原因。
其一，一家企業(yè)要形成第三方獨(dú)立的強(qiáng)大工程服務(wù)能力，需要長(zhǎng)期的積累，包括研發(fā)體系的積累，數(shù)據(jù)的積累，人才的積累，這往往是幾代人循序漸進(jìn)、不斷提升的過程。中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的大發(fā)展還只是近二十年的事，我們還沒有足夠的沉淀時(shí)間。
其二，這類企業(yè)的形成還需要社會(huì)分工的明確界定。其實(shí)我國(guó)原本有很多科研機(jī)構(gòu)就是做這方面工作的。像中國(guó)汽車工程研究院成立之初，就是國(guó)家讓我們做技術(shù)轉(zhuǎn)化工作的，后來隨著科技體制的改革，我們也逐漸變?yōu)樽灾鹘?jīng)營(yíng)，也就是要自己養(yǎng)活自己了。應(yīng)該說，在中國(guó)經(jīng)濟(jì)逐步發(fā)展的過程中，早期比較困難的時(shí)候，所有企業(yè)想到的首要問題都是怎樣活下去，在某種程度上對(duì)自身的社會(huì)定位有所忽略，不過這也是可以理解的。
所以，并不是中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)不需要這類企業(yè)，也不是完全沒有條件形成這類企業(yè)。而是因?yàn)?，一方面我們?nèi)鄙匍L(zhǎng)期的積累，另一方面我國(guó)的社會(huì)分工也經(jīng)歷了一系列重構(gòu)，導(dǎo)致了責(zé)任的不明確。結(jié)果我們有些高校實(shí)際是在做產(chǎn)品開發(fā)的工作，研究機(jī)構(gòu)是在做產(chǎn)業(yè)化的工作，而當(dāng)我們的企業(yè)發(fā)現(xiàn)沒有機(jī)構(gòu)做先進(jìn)技術(shù)的時(shí)候，又開始自己做技術(shù)開發(fā)。由此，中國(guó)沒有能夠形成良好的創(chuàng)新體系。
不過現(xiàn)在我們正在慢慢轉(zhuǎn)變到健康的軌道上來，高校更關(guān)注理論研究和技術(shù)創(chuàng)新，像我們這種第三方機(jī)構(gòu)更偏重產(chǎn)品前的工程轉(zhuǎn)化，然后企業(yè)會(huì)把產(chǎn)品做出來、再變成商品。當(dāng)然，要形成完善的技術(shù)創(chuàng)新鏈可能還需要一段時(shí)間。但目前尚未形成，不代表未來也無法形成。實(shí)際上，我相信未來一定能夠形成，也必須形成。因?yàn)橹袊?guó)有產(chǎn)業(yè)需要，有資本支撐，中國(guó)人也有這個(gè)聰明才智。
趙福全：剛才談到創(chuàng)新鏈至關(guān)重要，因?yàn)橹挥行纬闪送暾膭?chuàng)新鏈，才能保證我們的產(chǎn)品有持久的競(jìng)爭(zhēng)力，才能保證我們最終成為汽車強(qiáng)國(guó)。在此基礎(chǔ)上，開國(guó)董事長(zhǎng)又提出了很重要的一點(diǎn)，技術(shù)創(chuàng)新鏈的意義還不只如此，其背后還涉及到產(chǎn)業(yè)安全。像汽車這樣的國(guó)家支柱性產(chǎn)業(yè)，只是表面上產(chǎn)品賣得好，市場(chǎng)不斷發(fā)展，是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。如果沒有自己的創(chuàng)新體系，一旦被外國(guó)企業(yè)卡了脖子，我們?cè)撛趺崔k？要知道汽車產(chǎn)業(yè)受到影響，就意味著13%的全國(guó)商品零售額受到影響，也意味著10%以上的全國(guó)稅收和城鎮(zhèn)就業(yè)受到影響。
而產(chǎn)業(yè)安全絕不是簡(jiǎn)單靠數(shù)量堆積就能確保的，一定要有自己的核心技術(shù)。因?yàn)閯?chuàng)新鏈未能打通，就會(huì)造成我們的產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力不足，也會(huì)造成我們的品牌溢價(jià)力不強(qiáng)，更會(huì)造成我們的產(chǎn)業(yè)安全沒有保障。對(duì)于國(guó)家來說，支柱產(chǎn)業(yè)的安全是絕對(duì)不能不考慮的。
開國(guó)董事長(zhǎng)還談到，創(chuàng)新鏈不健全，也是一個(gè)歷史問題，其中更多的是無奈。而我們必須明確一點(diǎn)，如果要做強(qiáng)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)，我們就必須從現(xiàn)在開始謀求改變。不能因?yàn)橐郧皼]那樣做，所以以后依舊不那樣做；也不能因?yàn)橐郧皼]有形成能力，所以以后依舊不去形成能力。實(shí)際上，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)目前非常有必要、也完全有能力構(gòu)建起自己的技術(shù)創(chuàng)新鏈，否則中國(guó)永遠(yuǎn)也成為不了汽車強(qiáng)國(guó)。
至于您講到的社會(huì)分工中定位缺失甚至定位錯(cuò)誤的問題，既有無奈，其實(shí)也反映出一些社會(huì)問題。對(duì)此，未來無論是國(guó)家、還是企業(yè)、也包括個(gè)人，都應(yīng)該重新審視和自問，我的定位到底是什么，或者說我的主業(yè)應(yīng)該是什么，我要形成什么樣的核心競(jìng)爭(zhēng)力。我個(gè)人認(rèn)為，隨著社會(huì)的不斷發(fā)展，產(chǎn)業(yè)分工一定會(huì)更加精細(xì)，如果企業(yè)不在某個(gè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)形成自己差異化的能力，未來就會(huì)逐漸失去競(jìng)爭(zhēng)力。特別是當(dāng)前我們正迎來一個(gè)全面變革的新時(shí)代，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)也正由量的發(fā)展轉(zhuǎn)變?yōu)橘|(zhì)的發(fā)展，企業(yè)必須形成自己的創(chuàng)新能力，通過掌控核心技術(shù)來獲得競(jìng)爭(zhēng)力。未來如果企業(yè)的創(chuàng)新能力與其所處的定位不匹配，是很難有生存空間的。
從這個(gè)意義上講，就像剛剛您提到的，高校應(yīng)當(dāng)回歸本位，做好基礎(chǔ)研究和先進(jìn)技術(shù)開發(fā)；工程公司應(yīng)當(dāng)回歸本位，做好工程轉(zhuǎn)化；而企業(yè)也應(yīng)當(dāng)回歸本位，做好先進(jìn)技術(shù)的儲(chǔ)備及產(chǎn)品化和商品化的工作。當(dāng)企業(yè)需要前端要素支撐的時(shí)候，就去找高校和工程公司；而高校和工程公司也要有能力真正為企業(yè)提供基礎(chǔ)支撐。這樣前端的創(chuàng)新工作也就有了客戶需求，慢慢就會(huì)提升能力，從而使整個(gè)技術(shù)創(chuàng)新鏈進(jìn)入到良性循環(huán)的發(fā)展中。中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)未來一定要按照這樣的道路發(fā)展。
下面一個(gè)問題，您直接參與制定了很多國(guó)家產(chǎn)業(yè)政策，現(xiàn)在自己帶領(lǐng)著一千四五百人的工程師隊(duì)伍，服務(wù)于全球各種不同的企業(yè)，所以很想聽聽您對(duì)汽車技術(shù)發(fā)展的判斷?，F(xiàn)在新能源汽車發(fā)展非常迅速，尤其是電動(dòng)車，上有國(guó)家政策全力支持，下有全球企業(yè)為中國(guó)市場(chǎng)做相應(yīng)的產(chǎn)品開發(fā)。在這種環(huán)境下，傳統(tǒng)動(dòng)力總成將會(huì)何去何從？一些部委領(lǐng)導(dǎo)在不同場(chǎng)合下發(fā)出了探討禁售傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車的聲音，也引起了很大的反響。而從世界范圍來看，也有一些國(guó)家或地方的政府，可能也是出于迎合選民的需要，聲稱到某個(gè)時(shí)間點(diǎn)將實(shí)施內(nèi)燃機(jī)汽車禁售。對(duì)此，您有什么看法？您認(rèn)為內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)汽車的此消彼長(zhǎng)將是怎樣一個(gè)過程？
李開國(guó)：這是一個(gè)敏感話題。類似的報(bào)道也經(jīng)常見諸于媒體，像德國(guó)政府、冰島政府以及中國(guó)政府領(lǐng)導(dǎo)人的表態(tài)，好像大家都馬上要做這件事了。其實(shí)我有機(jī)會(huì)了解到國(guó)外的實(shí)際情況并非如此，例如我和德國(guó)VDA（Verband derAutomobilindustrie，德國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)）的主席交換過意見，他說事實(shí)上默克爾沒有說過禁售燃油車這種話，而是以激進(jìn)環(huán)保為理念的綠黨的領(lǐng)導(dǎo)人說的。
從大趨勢(shì)來看，中國(guó)也好、歐洲也好、日本也好、美國(guó)也好，目前全世界從政府到企業(yè)都非常重視電動(dòng)汽車和智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展，這可以說是整個(gè)產(chǎn)業(yè)界的共識(shí)。面對(duì)這樣的趨勢(shì)，政治家有所關(guān)注，企業(yè)家進(jìn)行投資，都是非常正常的事情。對(duì)于中國(guó)來說，未來汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向的戰(zhàn)略機(jī)遇，更是必須要把握住。因?yàn)閷?duì)一些國(guó)家來講，其汽車工業(yè)是無足輕重的，而中國(guó)遠(yuǎn)非如此，所以中國(guó)政治家和企業(yè)家都必須思考搶占產(chǎn)業(yè)未來的制高點(diǎn)。
具體到電動(dòng)車與燃油車的問題，我認(rèn)為這兩者并不是非此即彼的問題，更不是一定要你死我活，實(shí)際上電動(dòng)車和燃油車可以是朋友，也可以是兄弟，完全可以在同一張桌子上吃飯，沒有任何問題。對(duì)此我想談三點(diǎn)。
第一，電動(dòng)車順應(yīng)了汽車節(jié)能減排的需要，也順應(yīng)了能源多元化的趨勢(shì)。全世界現(xiàn)在年產(chǎn)汽車9000多萬輛，未來預(yù)計(jì)將發(fā)展到11000萬輛，這么大的規(guī)模，顯然節(jié)能減排以及能源多元化是必然的趨勢(shì)。從這個(gè)角度講，在今后很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，電動(dòng)車都將和傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車共融共存、共同發(fā)展。
第二，電動(dòng)車技術(shù)的發(fā)展和進(jìn)步，是對(duì)整個(gè)產(chǎn)業(yè)生態(tài)和價(jià)值鏈條的豐富或者說重構(gòu)。過去汽車只有蓄電池和起動(dòng)機(jī)，涉及到動(dòng)力電池和驅(qū)動(dòng)電機(jī)非常少，未來就不是這樣了，相應(yīng)的核心技術(shù)以及供應(yīng)商體系就會(huì)有很大的變化。但是這些變化并不影響內(nèi)燃機(jī)的發(fā)展和進(jìn)步，兩者其實(shí)是并行的。實(shí)際上電動(dòng)車的發(fā)展，反過來也會(huì)對(duì)傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車提出更高的經(jīng)濟(jì)性和排放要求。而我國(guó)汽車內(nèi)燃機(jī)技術(shù)還有很大的發(fā)展?jié)摿?，從燃料?jīng)濟(jì)性角度講，至少還有30%以上的提升空間；從排放角度講，通過應(yīng)用更先進(jìn)的排放控制技術(shù)，國(guó)Ⅵ之后也仍然還有發(fā)展空間。因此，我認(rèn)為電動(dòng)車的發(fā)展會(huì)促進(jìn)內(nèi)燃機(jī)在燃料經(jīng)濟(jì)性和排放性能上的進(jìn)步。因?yàn)橐粋€(gè)新的參與者進(jìn)來了，老的參與者要和他較量也必須有所進(jìn)步，不然是會(huì)被淘汰的。
第三，電池電機(jī)與內(nèi)燃機(jī)的結(jié)合是未來很重要的發(fā)展方向。目前國(guó)家五階段乘用車平均燃料消耗量法規(guī)要求到2025年達(dá)到4L/100km，六階段到2030年達(dá)到3.2L/100km，這樣的指標(biāo)單靠?jī)?nèi)燃機(jī)技術(shù)來實(shí)現(xiàn)是非常困難的。而內(nèi)燃機(jī)與電池電機(jī)相互結(jié)合，就可以形成各種混合動(dòng)力技術(shù)，包括強(qiáng)混、中混、輕混等。這等于是電驅(qū)動(dòng)利用了內(nèi)燃機(jī)續(xù)航里程長(zhǎng)和成本低的優(yōu)點(diǎn)，而內(nèi)燃機(jī)則利用了電驅(qū)動(dòng)的經(jīng)濟(jì)性和排放性好的優(yōu)點(diǎn)，兩種技術(shù)通過混合動(dòng)力實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，從而形成1+1＞2的新動(dòng)力系統(tǒng)。這對(duì)電動(dòng)車和內(nèi)燃機(jī)汽車的發(fā)展都有好處，將給整個(gè)汽車工業(yè)的節(jié)能減排帶來很大的提升空間。所以，電動(dòng)車和內(nèi)燃機(jī)汽車這兩種技術(shù)其實(shí)是很好的合作伙伴，會(huì)建立良好的友誼，成為比翼雙飛的伴侶。
趙福全：所以媒體也要正確報(bào)道國(guó)外的一些表態(tài)，要知道競(jìng)選的綱領(lǐng)性文件，與最終的法律是完全不同的，而且某一方面的聲音也不代表就是科學(xué)的決策。正像您所說的，電動(dòng)車還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有達(dá)到可以完全取代內(nèi)燃機(jī)汽車的程度，內(nèi)燃機(jī)也遠(yuǎn)非日薄西山，其實(shí)還有很大的發(fā)展空間。兩者之間更不是你死我活的斗爭(zhēng)關(guān)系，而是相互幫助的伙伴關(guān)系。內(nèi)燃機(jī)和電驅(qū)動(dòng)的有效組合，可以形成1+1＞2的局面。一方面，內(nèi)燃機(jī)的不斷完善可以為電動(dòng)車走向成熟提供一個(gè)時(shí)間窗口；另一方面，電動(dòng)車技術(shù)的不斷進(jìn)步，特別是其與內(nèi)燃機(jī)的有效結(jié)合，即所謂混合動(dòng)力技術(shù)，也可以讓內(nèi)燃機(jī)能夠更高效地運(yùn)行，這會(huì)給內(nèi)燃機(jī)帶來超越以往極限的效率提升。我認(rèn)為，您作為專家型的領(lǐng)軍人，對(duì)形勢(shì)的判斷是清醒的。
盡管電動(dòng)車發(fā)展的速度很快，但目前在中國(guó)市場(chǎng)的份額依然低于3%，還有97%的市場(chǎng)被內(nèi)燃機(jī)汽車占據(jù)。中國(guó)是一個(gè)大國(guó)，我們龐大的汽車市場(chǎng)無論是對(duì)品牌還是對(duì)能源類型，都需要百家爭(zhēng)鳴、百花齊放，對(duì)此大家一定要有正確的認(rèn)識(shí)，而不要被誤導(dǎo)。反過來講，企業(yè)家、科研工作者和廣大工程師，也要看到內(nèi)燃機(jī)領(lǐng)域尚有很多技術(shù)問題亟待解決，更有很多工程技術(shù)亟需開發(fā)。而且我們?cè)谶@個(gè)領(lǐng)域的持續(xù)投入，不僅能夠延長(zhǎng)內(nèi)燃機(jī)在汽車市場(chǎng)上的生存時(shí)間，也將為電動(dòng)車的逐步成熟創(chuàng)造足夠的時(shí)間窗口期。
您剛剛提到了1+1＞2的組合，也就是各種混合動(dòng)力方案，這絕非內(nèi)燃機(jī)企業(yè)做好內(nèi)燃機(jī)的事、電動(dòng)車企業(yè)做好電驅(qū)動(dòng)的事就可以了，而是需要兩方面的有效結(jié)合。實(shí)際上在這個(gè)過程中，傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)的電氣化和動(dòng)力總成的電動(dòng)化，是完全不同的理念。前者是基于發(fā)動(dòng)機(jī)加上電驅(qū)動(dòng)的部分，通過與電機(jī)的有效組合，實(shí)現(xiàn)1+1＞2；而后者指的是純電驅(qū)動(dòng)，或者以電驅(qū)動(dòng)為主，附以發(fā)動(dòng)機(jī)的配合，實(shí)現(xiàn)1+1＞2。那么，對(duì)于這些不同的動(dòng)力總成組合方案未來在中國(guó)市場(chǎng)的發(fā)展走向，您是怎樣看的？
李開國(guó)：目前政府和市場(chǎng)對(duì)純電動(dòng)汽車的關(guān)注度更高一點(diǎn)，對(duì)混合動(dòng)力技術(shù)的重視程度相對(duì)弱一點(diǎn)，包括最新的《乘用車企業(yè)CAFC與NEV雙積分并行管理辦法》，從兩個(gè)指標(biāo)的具體核算規(guī)定上也可以看出，政府對(duì)純電動(dòng)汽車的關(guān)注和支持。
混合動(dòng)力有很多種技術(shù)路徑，最典型的就是豐田的THS路徑，也就是功率分流，其實(shí)還有本田雅閣的路徑，這兩條路徑都給我們提供了很好的思路。豐田是用機(jī)械的觀點(diǎn)做混合動(dòng)力，本田是用電動(dòng)的觀點(diǎn)做混合動(dòng)力，二者是從不同出發(fā)點(diǎn)衍生出的技術(shù)路線。
在90年代電動(dòng)車技術(shù)發(fā)展得還很不充分的時(shí)候，豐田的想法取得了巨大的成功。隨著電動(dòng)車技術(shù)的進(jìn)步，本田利用電動(dòng)技術(shù)來做混合動(dòng)力，同樣能夠達(dá)到節(jié)油百分之四十幾的效果。最近日產(chǎn)又推出了e-POWER，它通過電驅(qū)動(dòng)技術(shù)的一些優(yōu)化，如更高效的能量管理，把內(nèi)燃機(jī)的高效區(qū)域利用得非常好，同時(shí)又基本具有電動(dòng)車的體驗(yàn)和優(yōu)勢(shì)，能夠在日本工況下實(shí)現(xiàn)2.9L/100km的低油耗。
我認(rèn)為混合動(dòng)力下一步的發(fā)展，一定要充分發(fā)揮兩種動(dòng)力系統(tǒng)的各自優(yōu)勢(shì)：電機(jī)在低負(fù)荷、高扭矩的情況下有優(yōu)勢(shì)，而發(fā)動(dòng)機(jī)在低負(fù)荷下，特別是冷啟動(dòng)時(shí)，油耗偏高。另一方面，電機(jī)在高負(fù)荷下，扭矩偏小，而發(fā)動(dòng)機(jī)在中高負(fù)荷的時(shí)候，經(jīng)濟(jì)性卻較好。如何把各自的優(yōu)點(diǎn)都用好、缺點(diǎn)都規(guī)避掉，這是未來混合動(dòng)力技術(shù)發(fā)展的重點(diǎn)。也就是說，要用電機(jī)的優(yōu)點(diǎn)彌補(bǔ)內(nèi)燃機(jī)的缺點(diǎn)，反過來用內(nèi)燃機(jī)的優(yōu)點(diǎn)彌補(bǔ)電機(jī)的缺點(diǎn)，從而實(shí)現(xiàn)有效的組合，這就是混合動(dòng)力要解決的問題。
趙福全：您怎么看插電式混合動(dòng)力以及增程式電動(dòng)車未來的發(fā)展？這也是充分發(fā)揮傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)優(yōu)勢(shì)的兩種重要組合方案。
李開國(guó)：插電式混合動(dòng)力在新能源汽車發(fā)展中，是一個(gè)很重要的技術(shù)路線選項(xiàng)。插電式的發(fā)展實(shí)際上取決于電池的進(jìn)步速度，如果電池的能量密度和價(jià)格能改善到一定程度，使純電動(dòng)汽車的銷售價(jià)格在沒有補(bǔ)貼的情況下也能被消費(fèi)者接受，也就是與內(nèi)燃機(jī)汽車相比并不高出很多的時(shí)候，那為什么不直接用純電動(dòng)？所以，插電式混動(dòng)動(dòng)力不是一種終極產(chǎn)品，而是在電池價(jià)格較高的時(shí)候，讓車上可以少裝一些電池以降低成本的過渡產(chǎn)品。而過渡期的長(zhǎng)短，在本質(zhì)上也不取決于插電技術(shù)本身，而是取決于電池的能量密度和價(jià)格。
過去增程器方案被認(rèn)為不是很有前途，不過我覺得，這種技術(shù)在一些特殊車輛上，還是會(huì)有市場(chǎng)的，例如某些特種車輛的細(xì)分市場(chǎng)。另外，未來在商用車上，特別是在城市物流車上，增程式電動(dòng)車也是可能的選擇。
趙福全：隨著汽車排放標(biāo)準(zhǔn)，尤其是油耗標(biāo)準(zhǔn)不斷加嚴(yán)，汽車節(jié)能減排的壓力越來越大。在油耗方面，乘用車第五階段法規(guī)到2025年要實(shí)現(xiàn)4L/100km，六階段到2030年要實(shí)現(xiàn)3.2L/100km，這些目標(biāo)都已經(jīng)寫入到《汽車產(chǎn)業(yè)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》和《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》中。要完成這些目標(biāo)，只靠?jī)?nèi)燃機(jī)技術(shù)，難度越來越大，這其中有成本問題，也有技術(shù)的理論極限效率問題，還有整個(gè)系統(tǒng)的復(fù)雜性問題。但這并不是說內(nèi)燃機(jī)就沒有生存空間了。
您剛才提到了一個(gè)很重要的觀點(diǎn)，發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)的有效組合，這就是混合動(dòng)力原始的概念，而其內(nèi)涵現(xiàn)在已經(jīng)有了很大不同。原來，我們更多考慮的是把現(xiàn)有發(fā)動(dòng)機(jī)用起來，通過電機(jī)來回收一些能量，還沒有考慮怎樣借助電機(jī)優(yōu)化發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)。而未來我們必須要用全新的理念，通過混合動(dòng)力的組合，真正把發(fā)動(dòng)機(jī)的優(yōu)勢(shì)發(fā)揮到極致，同時(shí)把電機(jī)的優(yōu)勢(shì)也發(fā)揮到極致。這其實(shí)是和20年前豐田推出混合動(dòng)力的時(shí)候完全不同的新思路，畢竟“此一時(shí)、彼一時(shí)”，產(chǎn)業(yè)的大環(huán)境包括法規(guī)、成本的壓力都和20年前不一樣了。
所以，未來汽車工程師開發(fā)混合動(dòng)力的時(shí)候，不應(yīng)局限于原來豐田的思路，也不應(yīng)局限于本田的思路。而是要重新思考，把發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)組合在一起，究竟如何最大限度地實(shí)現(xiàn)1+1＞2，甚至是＞3，這是對(duì)汽車企業(yè)和工程師們的全新挑戰(zhàn)。
同時(shí)，采用發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)的組合，電池裝多大、發(fā)揮多少作用，其實(shí)取決于電池本身的成本與性能。如果電池的價(jià)格降到很便宜，性能也能滿足要求，那就不需要和發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)合在一起了，此時(shí)就會(huì)轉(zhuǎn)為純電動(dòng)車。尤其是小車，就更沒必要放一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)，再放一套電池和電機(jī)。但是對(duì)于大車來說，如果采取純電動(dòng)方案一定需要大電池和大電機(jī)，在這種情況下企業(yè)從成本出發(fā)就應(yīng)該另有考慮了。
李開國(guó)：以后很多產(chǎn)品可能都是內(nèi)燃機(jī)和電機(jī)二者的組合，通過這種形式來更好地發(fā)揮各自的優(yōu)勢(shì)。還有商用車，現(xiàn)在中國(guó)僅載貨汽車的保有量就在2000萬輛以上，很多都是長(zhǎng)途物流車，需要長(zhǎng)距離行駛，甚至600公里的續(xù)航里程都無法滿足其要求。在這種情況下做純電動(dòng)車是不現(xiàn)實(shí)的，綜合考量之下，可能油電互相結(jié)合是最能滿足當(dāng)前需要的方案。
趙福全：我知道巴西也在推廣乙醇燃料。類似乙醇等替代燃料，在未來汽車節(jié)能減排的過程中，它們將會(huì)起到什么作用？還有天然氣，應(yīng)用在商用車上很受歡迎，因?yàn)榧扔泄?jié)能優(yōu)勢(shì)，又有成本優(yōu)勢(shì)，還有減排優(yōu)勢(shì)。去年兩會(huì)第一次以清潔能源汽車來替代新能源汽車的提法，這究竟意味著什么？您剛才也提到未來汽車能源一定是多元化的，單一燃料的時(shí)代將徹底終結(jié)，那么您怎么看待替代燃料的作用？
李開國(guó)：中國(guó)天然氣汽車的保有量已經(jīng)超過500萬輛了，居世界第一。應(yīng)該說，代用燃料的發(fā)展需要考慮當(dāng)?shù)刈匀毁Y源的情況，在天然氣豐富的地區(qū)就發(fā)展天然氣汽車，在甲醇或者煤炭豐富的地方就發(fā)展甲醇汽車，這樣做都是可行的。因?yàn)樘烊粴馄嚨奶寂欧乓热加蛙嚨?5%-28%，甲醇是含氧燃料，碳排放也較低。所以發(fā)展代用燃料是有好處的。
總體來看，替代燃料汽車和電動(dòng)車、燃油車，都將成為未來交通能源多元化的一個(gè)組成部分，當(dāng)然應(yīng)用占比會(huì)有所不同。在《中國(guó)制造2025》和《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》中，都給出了替代燃料的占比目標(biāo)。例如，中國(guó)天然氣產(chǎn)量的8%-10%將用于交通，這就意味著到2025年前后會(huì)有300-400億立方米的天然氣投入到交通領(lǐng)域，其中很大一部分是用來替代燃油；另外也提到未來代用燃料乘用車的占比在2020、2025、2030年分別達(dá)到3%、6%和8%。所以，這個(gè)問題在國(guó)家整體政策和規(guī)劃層面，其實(shí)已經(jīng)有所考慮了，只不過因?yàn)椴皇巧鐣?huì)關(guān)注的熱點(diǎn)，了解的人相對(duì)較少而已。去年我國(guó)天然氣商用車賣得非常好，很受用戶歡迎，也取得了很好的節(jié)能減排效果。
實(shí)際上這些代用燃料大多也屬于化石能源?；茉搭A(yù)計(jì)在未來很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，仍將占據(jù)人類能源的主體地位，而且其儲(chǔ)量也是足以支撐的。我上大學(xué)的時(shí)候，人們說石油還夠用40年，現(xiàn)在我已經(jīng)畢業(yè)36年了，說起來石油還能再用50年。其實(shí)，關(guān)于石油的形成和蘊(yùn)藏仍然有很多科學(xué)問題目前仍然回答不了。因此，未來能源多元化的動(dòng)力主要來自于環(huán)保而非化石能源的枯竭。
趙福全：現(xiàn)在投資熱潮都集中在電動(dòng)車上，其熱度沒有任何其他動(dòng)力源能夠相比，但這并不意味著整個(gè)產(chǎn)業(yè)應(yīng)該只關(guān)注電動(dòng)車，也不意味著我們所有的科研力量都應(yīng)該投入到電動(dòng)車上。實(shí)際上，能源多元化是未來的大趨勢(shì)，過去汽油機(jī)、柴油機(jī)一統(tǒng)天下的時(shí)代正在逐漸遠(yuǎn)去，未來電動(dòng)車、混合動(dòng)力汽車、傳統(tǒng)燃油車以及使用醇類、天然氣等各種代用燃料的汽車都會(huì)有各自的發(fā)展空間，汽車動(dòng)力源領(lǐng)域?qū)?huì)風(fēng)起云涌，形成“八仙過海、各顯神通”的局面，未來的汽車市場(chǎng)一定是百花齊放的。
剛才您提到了，替代燃料汽車具有很強(qiáng)的地域性，比如富氣的地區(qū)更容易發(fā)展天然氣汽車，既有成本的優(yōu)勢(shì)，更有物流的優(yōu)勢(shì)；同理，煤炭多的地方可以發(fā)展甲醇汽車，只要能夠滿足環(huán)保要求，市場(chǎng)是會(huì)有需求的。
總體來看，內(nèi)燃機(jī)仍然大有可為，而且在一段時(shí)間之內(nèi)，依然還是主流的汽車動(dòng)力總成技術(shù)。同時(shí)，電動(dòng)車、混合動(dòng)力以及替代燃料等動(dòng)力技術(shù)也會(huì)有相應(yīng)的發(fā)展。那么，除了動(dòng)力總成優(yōu)化以外，還有哪些汽車節(jié)能技術(shù)呢？目前這些技術(shù)發(fā)展到了什么水平？
李開國(guó)：要實(shí)現(xiàn)節(jié)能總體上有兩條路徑：一個(gè)是結(jié)構(gòu)節(jié)能；另一個(gè)是技術(shù)節(jié)能。剛才講的動(dòng)力系統(tǒng)包括替代燃料等都屬于技術(shù)節(jié)能，而結(jié)構(gòu)節(jié)能主要是通過調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)來降低產(chǎn)業(yè)總體的能耗。在這方面，近幾年來中國(guó)汽車市場(chǎng)上大型產(chǎn)品的比例越來越高，這對(duì)于我們實(shí)現(xiàn)CAFC目標(biāo)是不利的。在此我想呼吁，廣大消費(fèi)者也應(yīng)該考慮國(guó)家的節(jié)能訴求，合理地選擇汽車產(chǎn)品，優(yōu)化我國(guó)的汽車產(chǎn)品結(jié)構(gòu)。實(shí)際上，從城市出行便利性的角度考慮，也不一定非要開5米長(zhǎng)的車，3米長(zhǎng)的車就足夠用了，甚至兩座的小車也可以。這種產(chǎn)品結(jié)構(gòu)改變帶來的節(jié)能，對(duì)整個(gè)產(chǎn)業(yè)而言是非常重要的。否則如果所有人都開5米以上的車，工程師通過技術(shù)創(chuàng)新艱難獲得的節(jié)能效果，就會(huì)被產(chǎn)品結(jié)構(gòu)大型化完全抵消。所以，我們應(yīng)該鼓勵(lì)大家盡量都開小型車。
從技術(shù)節(jié)能方面看，動(dòng)力系統(tǒng)的節(jié)能非常重要，但其實(shí)節(jié)能更是一個(gè)系統(tǒng)性的工程問題，不僅需要發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱技術(shù)優(yōu)化的貢獻(xiàn)，還需要各種其他共性節(jié)能技術(shù)的貢獻(xiàn)。例如輕量化，汽車就像人一樣，如果背上重物運(yùn)動(dòng)就要多消耗能量，所以輕量化后自然可以降低能耗。此外，風(fēng)阻也是很重要的一個(gè)環(huán)節(jié)，我們中國(guó)汽研對(duì)這方面的研究也非常重視，專門建立了先進(jìn)的風(fēng)洞。實(shí)際上，中外在風(fēng)阻方面差距非常明顯，國(guó)外很多車型的風(fēng)阻系數(shù)已經(jīng)達(dá)到了0.22-0.26，而相比之下，我們國(guó)內(nèi)產(chǎn)品的風(fēng)阻系數(shù)多在0.32以上。
趙福全：能不能給網(wǎng)友解釋一下風(fēng)阻系數(shù)0.22和0.32的差別對(duì)于節(jié)能來說意味著什么？比如對(duì)一輛油耗30L/100km的商用車來說，能夠帶來多大的節(jié)油貢獻(xiàn)？
李開國(guó)：以商用車為例，國(guó)內(nèi)產(chǎn)品只在風(fēng)阻方面的節(jié)能就有25%的提升空間，遠(yuǎn)比發(fā)動(dòng)機(jī)優(yōu)化的節(jié)能潛力大。比如沃爾沃、斯堪尼亞的商用車，風(fēng)阻系數(shù)能做到0.42，國(guó)內(nèi)商用車大部分只能做到0.55左右。如果是油耗為30L/100km的商用車，那么通過改善風(fēng)阻就能節(jié)油7-8L/100km，所以說這方面的節(jié)能空間非常大。
而對(duì)轎車來說，降低風(fēng)阻系數(shù)對(duì)油耗也至少會(huì)有5%-10%的影響?？傊?，我們應(yīng)該從結(jié)構(gòu)節(jié)能和技術(shù)節(jié)能兩條路徑雙管齊下。具體到技術(shù)節(jié)能，則應(yīng)該在動(dòng)力總成、輕量化、滾動(dòng)阻力和風(fēng)阻等各個(gè)方面一起努力，系統(tǒng)地解決問題，才能達(dá)到節(jié)能的最佳效果。
趙福全：您談到節(jié)能既是技術(shù)優(yōu)化的問題，又是產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的問題，還是消費(fèi)文化的問題，從這個(gè)意義上講，節(jié)能其實(shí)也是一個(gè)社會(huì)問題。我在日本生活了很多年，日本人就喜歡用小型車，于是同樣的技術(shù)水平，在日本就可以獲得更大的節(jié)能效果。中國(guó)消費(fèi)者現(xiàn)在還是普遍更青睞大型車，一個(gè)人開著5米長(zhǎng)、發(fā)動(dòng)機(jī)排量2.5升的汽車上下班，覺得很舒服，其實(shí)這種做法是在透支子孫后代的資源，也是在加重對(duì)環(huán)境的污染。說起來像是大道理，但這也是客觀存在的社會(huì)問題。所以國(guó)家應(yīng)該倡導(dǎo)和鼓勵(lì)消費(fèi)者使用小型車。
剛才也談到了風(fēng)阻對(duì)于節(jié)能的影響，如果能夠把風(fēng)阻系數(shù)降到國(guó)外同類產(chǎn)品的水平，就可以節(jié)油20%-30%，這意味著一輛車每百公里輕而易舉就能節(jié)省了七八升油。對(duì)于國(guó)家而言，這七八升油就是資源消耗，就是環(huán)境污染；對(duì)于企業(yè)而言，這七八升油就是成本，就是利潤(rùn)。剛才我們舉了個(gè)算例，實(shí)際上對(duì)于國(guó)內(nèi)大型載貨汽車而言，油耗在30L/100km左右的就已經(jīng)算是很好的水平了。
李開國(guó)：現(xiàn)在國(guó)內(nèi)貨車的油耗大約在38-42L/100km之間，如果通過降低風(fēng)阻系數(shù)獲得20%的節(jié)能，就意味著單車可節(jié)油8L/100km。
另外，對(duì)于乘用車來說，我看到過一組統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，其實(shí)中國(guó)私家車平均每天每輛車運(yùn)載的人數(shù)是1.2人，我們開一輛5米長(zhǎng)的車只拉著1.2個(gè)人跑，怎么會(huì)節(jié)能呢？如果換一輛3米長(zhǎng)的車，是不是更合適？所以，我才強(qiáng)調(diào)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)節(jié)能有非常大的改善空間。
趙福全：的確，節(jié)能減排確實(shí)不僅僅是企業(yè)的事情，也不僅僅需要工程師的努力，而是全社會(huì)的事情，需要大家的共同努力。
下面一個(gè)問題，汽車信息化和智能化也是當(dāng)前的熱點(diǎn)，這類技術(shù)對(duì)于節(jié)能減排能夠起到什么作用？其性價(jià)比如何？除了節(jié)能減排之外，智能網(wǎng)聯(lián)汽車還有哪些好處？或者說，消費(fèi)者花更多的錢購(gòu)買智能網(wǎng)聯(lián)汽車，有多大原因是為了獲得更好的出行體驗(yàn)？又有多大原因是為了獲得更大的節(jié)能收益？怎樣系統(tǒng)評(píng)價(jià)這些因素？
李開國(guó)：智能網(wǎng)聯(lián)是未來汽車的發(fā)展方向，過去我們談的更多是ITS（IntelligentTransportation Systems）即智能交通系統(tǒng)。其目的就是要提高出行效率、解決交通堵塞，當(dāng)然也會(huì)由此帶來節(jié)能和減排收益，成為節(jié)能減排技術(shù)很重要的延展。因?yàn)樵谥悄芙煌ㄏ到y(tǒng)中，網(wǎng)聯(lián)的汽車可以預(yù)判前方的堵車情況，選擇最佳行車路線以提高出行速度，這就會(huì)使車輛低速行駛和頻繁起停的情況更少，發(fā)動(dòng)機(jī)在高效區(qū)間運(yùn)行的時(shí)間更多，從而帶來節(jié)能減排效果。此外，智能網(wǎng)聯(lián)汽車也是降低交通事故率和傷亡率的很好解決方案。
我們做過一個(gè)社會(huì)調(diào)查，發(fā)現(xiàn)消費(fèi)者對(duì)排放性能不太重視，但對(duì)油耗是非常關(guān)注的。調(diào)查涵蓋了3萬多人，結(jié)果表明，油耗每下降0.1L/100km，消費(fèi)者就愿意多出500元錢購(gòu)買。雖然這個(gè)數(shù)據(jù)不一定非常準(zhǔn)確，但至少證明了大家對(duì)節(jié)能的關(guān)注度是較高的。排放其實(shí)是國(guó)家要嚴(yán)控的，而節(jié)能才是消費(fèi)者真正關(guān)心的，因?yàn)樗苯佑绊懹密嚦杀?，所以消費(fèi)者愿意為節(jié)能買單。
趙福全：發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車的目的不僅在于用車體驗(yàn)更好，實(shí)際上我們追求的是一種全方位的效果，這其中也包括節(jié)能方面的貢獻(xiàn)。我們常講老司機(jī)開車比較省油，以前也經(jīng)常舉辦節(jié)油大賽，挑戰(zhàn)節(jié)油駕駛的極限，看看誰能用相同的油量跑得更遠(yuǎn)，這其實(shí)說明了駕駛技術(shù)優(yōu)化的節(jié)油潛力。而智能網(wǎng)聯(lián)汽車恰恰在這方面為我們提供了全新的可能，試想如果通過智能網(wǎng)聯(lián)實(shí)現(xiàn)了在各種情況下都沒有急加速、緊急制動(dòng)的順暢行駛，那一定可以獲得更好的節(jié)能效果，這正是智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)給汽車節(jié)能帶來的突破空間。所以，今后節(jié)能減排不僅要從動(dòng)力總成下功夫，要從整車上下功夫，要從共性節(jié)能技術(shù)上下功夫，而且也要從智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)上下功夫。
最后一個(gè)問題，請(qǐng)對(duì)未來做個(gè)展望：您覺得到2025年，純內(nèi)燃機(jī)汽車的市場(chǎng)比例會(huì)是多少？純電動(dòng)車會(huì)是多少？混合動(dòng)力又會(huì)是多少？到2030年呢？
李開國(guó)：這個(gè)問題很難回答，我給一個(gè)大致的判斷吧。到2025年以后，因?yàn)橛秃南拗凳怯残灾笜?biāo)，純內(nèi)燃機(jī)的乘用車基本上都會(huì)消失，使用內(nèi)燃機(jī)的汽車一定是混合動(dòng)力的。但是在商用車市場(chǎng)上純內(nèi)燃機(jī)汽車仍會(huì)存在。至于具體的比例情況，比如電動(dòng)車或者混合動(dòng)力汽車的占比情況，其實(shí)還有很大的不確定性。
主要的不確定性要素包括：法規(guī)的要求和電池的價(jià)格。如果電池能足夠便宜，能量密度和安全性等綜合性能也都很好，那么純電動(dòng)車的比例就會(huì)比較高；否則混合動(dòng)力的比例就會(huì)比較高。實(shí)際上產(chǎn)業(yè)也將在發(fā)展中不斷優(yōu)化調(diào)整這些比例，到2025乃至2030年的比例是很難預(yù)測(cè)的，但是純內(nèi)燃機(jī)汽車逐漸減少、純電動(dòng)和混合動(dòng)力汽車不斷增加的發(fā)展趨勢(shì)是可以判斷的。
趙福全：回顧過去的30年，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)生了翻天覆地的變化。自主品牌也有了質(zhì)的飛躍，擁有了國(guó)內(nèi)50%以上的市場(chǎng)份額。從這次北京車展不難看出，中國(guó)自主品牌車企在產(chǎn)品、品牌以及核心技術(shù)等方面，都有了大幅提升，這種進(jìn)步在十年前是不可想象的。但是面向未來，要真正和世界頂級(jí)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)，國(guó)內(nèi)企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新能力還需要更大的進(jìn)步。
中國(guó)技術(shù)創(chuàng)新的不足主要體現(xiàn)在技術(shù)創(chuàng)新鏈不夠完整，尤其在前端的基礎(chǔ)研究和先進(jìn)技術(shù)儲(chǔ)備方面，還需要下更大的功夫。對(duì)此，我們要充分認(rèn)識(shí)到，技術(shù)創(chuàng)新鏈的打造，不僅能讓企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力提升，讓產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新能力提升，而且這也是一個(gè)產(chǎn)業(yè)安全的問題。汽車產(chǎn)業(yè)對(duì)中國(guó)經(jīng)濟(jì)的影響力日益增大，對(duì)制造強(qiáng)國(guó)的支撐作用超乎想象。像這樣的戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，容不得半點(diǎn)閃失，冒不得半點(diǎn)風(fēng)險(xiǎn)，因此形成技術(shù)創(chuàng)新體系和能力至關(guān)重要，創(chuàng)新鏈條的全面構(gòu)建與徹底打通，將對(duì)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)乃至整個(gè)中國(guó)制造業(yè)的長(zhǎng)治久安發(fā)揮不可替代的作用。
回顧中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)過去的發(fā)展歷程，技術(shù)創(chuàng)新鏈不健全在很大程度上也是一種無可奈何，當(dāng)然除了能力的問題，也有認(rèn)識(shí)的問題。而在未來的發(fā)展中，條件已經(jīng)具備，我們不能再為創(chuàng)新鏈的短板找任何借口了。因此，產(chǎn)業(yè)鏈條上的每一個(gè)主體，都要重新自我定位，想清楚我是誰，我應(yīng)該做什么，我要如何形成自己的核心競(jìng)爭(zhēng)力。千萬不要錯(cuò)誤定位，“耕了別人的田，荒了自己的地”，各類不同的主體應(yīng)各司其職、相互協(xié)作，才能打造出完整高效的技術(shù)創(chuàng)新鏈。為此，高校要做好基礎(chǔ)研究；工程公司要做好先進(jìn)技術(shù)開發(fā)以及工程轉(zhuǎn)化，汽車企業(yè)則要在做好先進(jìn)技術(shù)儲(chǔ)備的基礎(chǔ)上，做好產(chǎn)品化和商品化的工作，大家共同打通整個(gè)創(chuàng)新鏈，最終在打造各自核心競(jìng)爭(zhēng)力的基礎(chǔ)上，形成產(chǎn)業(yè)層面全方位的創(chuàng)新能力。
談到未來汽車動(dòng)力技術(shù)的發(fā)展，盡管電動(dòng)車是未來發(fā)展趨勢(shì)，但是我們對(duì)內(nèi)燃機(jī)技術(shù)也大可不必悲觀。實(shí)際上內(nèi)燃機(jī)還有相當(dāng)長(zhǎng)的路要走，這是市場(chǎng)需求決定的，也是電動(dòng)汽車技術(shù)的成熟不可能一蹴而就決定的。同時(shí)，內(nèi)燃機(jī)還可以和電動(dòng)車相互補(bǔ)充，二者之間本來就不是你死我活的關(guān)系。尤其是未來內(nèi)燃機(jī)的發(fā)展方向，就是要和電機(jī)實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，充分發(fā)揮彼此的優(yōu)點(diǎn)，形成1+1>2的效果。這既可以延長(zhǎng)內(nèi)燃機(jī)的使用期限，同時(shí)也給電動(dòng)車技術(shù)的發(fā)展及應(yīng)用贏得了時(shí)間、提供了空間。
從這個(gè)意義上講，混合動(dòng)力是繞不過去的發(fā)展階段，至于具體是采用重混還是輕混，插電還是增程，企業(yè)不同、產(chǎn)品不同，最佳的技術(shù)路線也就不同，這也給了各家企業(yè)“八仙過海、各顯神通”的機(jī)會(huì)。當(dāng)然，企業(yè)也要充分考慮中國(guó)幅員遼闊的特點(diǎn)，不要寄希望于一款產(chǎn)品包打天下，一項(xiàng)技術(shù)走遍全國(guó)。國(guó)家和企業(yè)都要注重區(qū)域性的資源秉賦，發(fā)揮不同能源的優(yōu)勢(shì)，實(shí)施能源多元化戰(zhàn)略，唯有如此才能確保汽車產(chǎn)業(yè)整體的節(jié)能減排水平得到大幅提升。
此外，對(duì)于節(jié)油技術(shù)的研發(fā)，除了動(dòng)力總成以外，千萬不要低估了整車集成技術(shù)、輕量化技術(shù)、低摩擦技術(shù)和低風(fēng)阻技術(shù)等，這些技術(shù)對(duì)汽車節(jié)能減排都有重要貢獻(xiàn)。還有汽車的智能化和信息化，也應(yīng)該從節(jié)能減排的角度思考其巨大作用。
最后，結(jié)構(gòu)節(jié)能是和技術(shù)節(jié)能同等重要的節(jié)能路徑，消費(fèi)者選擇什么樣的產(chǎn)品在很大程度上決定了整個(gè)產(chǎn)業(yè)的總體油耗和排放水平。因此，低能耗和低排放的汽車消費(fèi)文化非常重要，國(guó)家要大力倡導(dǎo)使用小型車、經(jīng)濟(jì)型車，并倡導(dǎo)綠色出行，盡量減少不必要的汽車使用，要讓全社會(huì)都認(rèn)識(shí)到節(jié)能減排是我們每一個(gè)人的責(zé)任。也只有通過大家的共同努力，我們的汽車產(chǎn)業(yè)才會(huì)更強(qiáng)大、更健康，我們的汽車生活才會(huì)更綠色、更美好。再一次感謝開國(guó)董事長(zhǎng)。
來源：鳳凰汽車網(wǎng)
