【核心觀點】
中國機會：在汽車智能化的方向上，中國有良好的技術(shù)積累和產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，包括擁有一批優(yōu)秀的互聯(lián)網(wǎng)科技公司和大量的軟件工程師。盡管還存在一些短板，不過中國智能化的總體實力還是比較強大的，我們有機會實現(xiàn)智能汽車持續(xù)的引領(lǐng)發(fā)展。
企業(yè)兼并重組：智能電動汽車市場處于百家爭鳴的“春秋時代”，不過這個階段已經(jīng)接近尾聲。后續(xù)即將進入列強兼并的“戰(zhàn)國時代”，預(yù)計整車企業(yè)的數(shù)量還會繼續(xù)減少。
參照手機路徑：智能汽車完全可以參照智能手機的發(fā)展路徑，從高性價比的車型做起，然后依托中國龐大的消費群體，以及互聯(lián)網(wǎng)時代積累的相關(guān)技術(shù)、經(jīng)驗和產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，推動智能汽車的快速迭代和不斷進步。
市場兩極化：從消費大趨勢來看，今后汽車市場將會兩極化。一極是把性價比做到極致的產(chǎn)品。把硬件成本降下來，同時通過軟件實現(xiàn)差異化。另外一極是特色鮮明且用戶口碑好的產(chǎn)品，這類車企還是可以靠硬件賺錢，而不是只依賴軟件。
二八法則：快消品行業(yè)非常注重所謂“二八法則”，即產(chǎn)品20%的功能就可以滿足用戶的基本需求，并創(chuàng)造80%的價值?，F(xiàn)在也有汽車企業(yè)在這樣做了，結(jié)果是毛利率顯著提高，用戶體驗也得到提升。
全方位數(shù)字化：數(shù)字化絕不只是產(chǎn)品的數(shù)字化，更是企業(yè)的數(shù)字化。包括營銷和用戶管理的數(shù)字化、決策過程的數(shù)字化，還包括企業(yè)運營管理體系的數(shù)字化，即讓數(shù)據(jù)在各個業(yè)務(wù)部門之間順暢流通，從而把研產(chǎn)供銷服等各個環(huán)節(jié)全面打通，實現(xiàn)企業(yè)全方位的數(shù)字化。
車企做好龍頭：智能汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)的分工協(xié)作，首先需要整車企業(yè)充分發(fā)揮龍頭作用。而做好龍頭不僅要有能力，更要有認識：車企必須認識到，供應(yīng)商伙伴在汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)中具有不可替代的重要作用。
本土化生態(tài)：未來汽車一定是區(qū)域性的產(chǎn)品，因為其智能化需要基于當(dāng)?shù)氐臄?shù)據(jù)、場景和資源來實現(xiàn)。所以，在中國市場上征戰(zhàn)的所有車企，都必須努力構(gòu)建本土化的汽車生態(tài)。
海外合資模式：今后中國車企進入其他國家市場時，尤其應(yīng)該借鑒在中國做得比較成功的國外車企的策略和措施，并在實踐中不斷完善。例如中國車企可以尋找優(yōu)勢互補的國外合作伙伴，建立合資企業(yè)，憑借我們的創(chuàng)新技術(shù)、理念和模式，利用當(dāng)?shù)鼗锇榈馁Y源和影響，在海外市場上一起發(fā)展、共同獲利。
【對話實錄】
趙福全：大家好！歡迎來到《趙福全研究院》高端對話欄目。我是本欄目的主持人、清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院的趙福全。本欄目由蓋斯特管理咨詢公司承辦并贊助播出，在此表示感謝。自本欄目2014年創(chuàng)辦以來，今天已經(jīng)是第72場對話了。本場對話的主題是“地圖與智能汽車發(fā)展”。我們非常榮幸地邀請到了北京四維圖新科技股份有限公司的CEO程鵬先生，請程總和大家打個招呼。
程鵬：各位朋友，大家好！我是四維圖新的程鵬。
趙福全：歡迎程總來參加我們的對話欄目。當(dāng)前汽車產(chǎn)業(yè)正在發(fā)生翻天覆地的變化，汽車供應(yīng)鏈也因此有了更豐富的內(nèi)涵：除了提供傳統(tǒng)硬件的零部件企業(yè)之外，芯片、傳感器等新硬件以及各種軟件的供應(yīng)商也進入其中，像四維圖新這樣的地圖提供商或者說內(nèi)容商，同樣成為了汽車供應(yīng)鏈中不可或缺的重要組成部分。所以我曾提出，今后應(yīng)該以汽車供應(yīng)鏈的概念來取代汽車零部件，相應(yīng)的整零企業(yè)也應(yīng)改稱為整供企業(yè)，即整車企業(yè)和供應(yīng)鏈企業(yè)。
應(yīng)該說，相比于整車企業(yè)，我們欄目的觀眾朋友們可能對供應(yīng)鏈企業(yè)的了解比較少。我想借今天這次對話的機會，請程總先簡單介紹一下四維圖新的情況。包括四維圖新是一家怎樣的公司？主營業(yè)務(wù)有哪些？核心競爭力是什么？目前公司的規(guī)模如何？
程鵬：四維圖新在汽車智能化方面已經(jīng)持續(xù)耕耘二十年了。我們公司的名字中，“四維”是指X、Y、Z、T四個維度，即三維空間再加上時間；“圖新”代表我們是從地圖做起的，而我們的地圖永遠是最新的。二十年前，一群理工男創(chuàng)辦了這家公司，從汽車地圖與導(dǎo)航領(lǐng)域起步，后來業(yè)務(wù)逐漸拓展到定位、數(shù)據(jù)和算力等其他領(lǐng)域。目前四維圖新共有4600多名員工，其中70%是研發(fā)人員。可以說，我們一直在汽車智能化的賽道上向前奔跑著。
中國有機會在智能電動汽車的新賽道上持續(xù)領(lǐng)先
趙福全：四維圖新從汽車地圖與導(dǎo)航起步，目前業(yè)務(wù)已經(jīng)拓展到了數(shù)據(jù)、芯片等領(lǐng)域，看起來你們業(yè)務(wù)拓展的方向和汽車產(chǎn)業(yè)變革的趨勢是緊密相關(guān)的。近期業(yè)界有一句話，就是汽車產(chǎn)業(yè)變革的上半場是電動化，下半場是智能化。如果說電動汽車已經(jīng)改變了中國在全球汽車產(chǎn)業(yè)中的地位，那么智能汽車更代表著未來全球競爭的戰(zhàn)略制高點，正變得越來越重要。
請問程總，您如何看待中國智能汽車的發(fā)展現(xiàn)狀及其在國際上的地位？您認為中國在這一領(lǐng)域存在哪些機遇，又面臨哪些挑戰(zhàn)？之前我們聽到過不少整車企業(yè)的看法，今天請您代表汽車智能化方面的供應(yīng)鏈企業(yè)，和觀眾朋友們分享一下自己的觀點。
程鵬：從我所在的領(lǐng)域來看，國內(nèi)與國外的情況確實很不一樣。應(yīng)該說，中國市場的競爭異常激烈，也就是我們常說的，中國特別“卷”。除此之外，從汽車行業(yè)整體的大視角出發(fā)，我想分享以下幾點觀察和思考。
毫無疑問，中國汽車產(chǎn)業(yè)是一個巨大的產(chǎn)業(yè)。中國汽車市場從2003年開始爆發(fā)式高速增長，自2009年起產(chǎn)銷規(guī)模已經(jīng)連續(xù)14年位居全球第一，目前中國的汽車產(chǎn)銷量約占全球總量的1/3。與龐大的整車產(chǎn)銷規(guī)模相對應(yīng)的是，中國擁有數(shù)量龐大的汽車供應(yīng)商，整個汽車產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)值估計超過10萬億元。然而中國汽車產(chǎn)業(yè)一直還不夠強，主要是因為我們在傳統(tǒng)汽車的核心技術(shù)上不夠強，仍有一些關(guān)鍵的零部件及技術(shù)還未掌握，或者說與國際先進水平相比尚有差距。比如發(fā)動機、ECU控制單元、線控技術(shù)等。如果沿著傳統(tǒng)汽車的賽道去追趕，中國汽車產(chǎn)業(yè)要想做強并不容易。
好在我們現(xiàn)在迎來了一個絕佳的機會，就是剛才趙院長講到的，汽車電動化和智能化的時代到來了。我認為，在智能電動汽車的新賽道上，中國汽車產(chǎn)業(yè)會有很大的機會實現(xiàn)后發(fā)趕超。
一方面，中國在電動化方面已經(jīng)取得了不錯的成績。在動力電池領(lǐng)域，誕生了寧德時代、比亞迪兩大龍頭企業(yè)；在電機領(lǐng)域，我們擁有良好的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)和稀土資源等優(yōu)勢，同時還有高密度的創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)投資；在電控領(lǐng)域，也已經(jīng)有了近二十年的積累。此外，發(fā)展電動汽車的關(guān)鍵不僅在于三電技術(shù)以及其他一些核心技術(shù)，更與產(chǎn)業(yè)政策、市場規(guī)模和用戶需求等息息相關(guān)，而這些方面幾乎都是中國的有利因素。有了這樣的基礎(chǔ)，中國汽車產(chǎn)業(yè)才得以成功“換道超車”，在新能源汽車的新賽道上取得了全球領(lǐng)先的喜人成績。
另一方面，中國在智能化方面的情況也不錯。我們在軟件、算法、數(shù)據(jù)等方面都做得比較好，產(chǎn)生了一批優(yōu)秀的互聯(lián)網(wǎng)科技公司；同時得益于人才紅利，中國目前擁有數(shù)量龐大的軟件工程師群體。當(dāng)然，我們也面臨芯片、算法等一些瓶頸，但我覺得只要大家繼續(xù)共同努力，再多花些時間，這些瓶頸肯定是能夠突破的。無論如何，中國已經(jīng)形成了良好的基礎(chǔ)。因此在智能汽車的新賽道上，我們同樣有機會實現(xiàn)全球領(lǐng)先。
近幾年來，中國在智能電動汽車的新賽道上涌現(xiàn)出了三類企業(yè)：第一類是正在快速轉(zhuǎn)型中的傳統(tǒng)車企；第二類是已經(jīng)在新方向上進行了長時間持續(xù)積累的傳統(tǒng)車企；第三類是新出現(xiàn)的汽車企業(yè)，這些造車新勢力很多都有互聯(lián)網(wǎng)科技公司的基因或背景，因此高度關(guān)注產(chǎn)品迭代和用戶體驗。我們看到，這些企業(yè)各有各的打法，這也讓智能電動汽車的競爭變得非常有意思。
在我看來，目前中國智能電動汽車市場還處于百家爭鳴的“春秋時代”，不過這個階段已經(jīng)接近尾聲了。整車企業(yè)已從高峰期的一兩百家，包括不少宣稱要造車的企業(yè)，逐漸變成了現(xiàn)在有一定銷量規(guī)模的幾十家。后續(xù)即將進入列強兼并的“戰(zhàn)國時代”，預(yù)計整車企業(yè)的數(shù)量還會繼續(xù)減少。
趙福全：的確如此，中國汽車產(chǎn)業(yè)正走向兼并重組。近期業(yè)內(nèi)也有不少相關(guān)的討論，甚至有人預(yù)測，將來最終留下來的整車企業(yè)只有5家。我覺得，汽車產(chǎn)業(yè)的演進趨勢無疑趨向于集中，所以，車企的數(shù)量肯定會有很大的減少。至于最后剩下的車企是5家還是10家，現(xiàn)在過早去做量化判斷可能也沒有太大意義。
程鵬：是的，我感覺，最終車企的數(shù)量還是會比5家、10家多一些。因為汽車與手機是不一樣的：消費者對于手機的個性化需求沒有那么高，比如誰會時不時地拿出自己的手機來給別人展示一下，或者比一比誰的手機更炫呢？而消費者對于汽車的個性化特征往往很在意，畢竟汽車代表著每個人的審美、愛好和所處的圈層，不同的汽車品牌及產(chǎn)品可以更匹配不同的消費者群體。所以我認為，未來汽車企業(yè)和品牌的數(shù)量要比手機企業(yè)和品牌多。
趙福全：正如剛才程總談到的，經(jīng)過改革開放四十多年來的努力，中國汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)取得巨大的成績：不僅連續(xù)14年位居全球汽車產(chǎn)銷規(guī)模第一，而且產(chǎn)業(yè)布局全面、供應(yīng)鏈完備；不僅整車企業(yè)實力不斷增強，而且供應(yīng)鏈企業(yè)也取得了顯著進步；尤其是中國抓住了從傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車向新能源汽車轉(zhuǎn)型的歷史性機遇，在各個關(guān)鍵領(lǐng)域產(chǎn)生了一大批優(yōu)秀的企業(yè)，從而在汽車電動化的方向上實現(xiàn)了階段性領(lǐng)先。
接下來在汽車智能化的方向上，程總認為，中國也有良好的技術(shù)積累和產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，包括擁有一批優(yōu)秀的互聯(lián)網(wǎng)科技公司和大量的軟件工程師。盡管還存在一些短板，不過中國智能化的總體實力還是比較強大的。應(yīng)該說，我們有機會實現(xiàn)智能汽車持續(xù)的引領(lǐng)發(fā)展。
智能汽車可以參考智能手機的發(fā)展路徑
趙福全：由此就引出了下一個問題。汽車智能化，即基于智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)推動汽車產(chǎn)品進步，這是中國特有的還是全球共有的發(fā)展方向？如果智能化是全球汽車產(chǎn)業(yè)共同的大趨勢，那國外企業(yè)肯定也會加緊努力，中國又憑什么能夠持續(xù)引領(lǐng)呢？眾所周知，互聯(lián)網(wǎng)時代的部分關(guān)鍵技術(shù)并不是中國的原創(chuàng)，只不過中國在技術(shù)應(yīng)用層面上做得更好，實現(xiàn)了快速的規(guī)?；?。而未來將進入物聯(lián)網(wǎng)即所謂萬物互聯(lián)的時代，屆時涉及多元廣泛連接的汽車產(chǎn)業(yè)將成為龐大的母生態(tài)，具有比互聯(lián)網(wǎng)時代更高的重要性和復(fù)雜度。在這樣的前景下，中國能不能延續(xù)互聯(lián)網(wǎng)時代的輝煌呢？特別是通過一系列原創(chuàng)性的突破來實現(xiàn)智能汽車的引領(lǐng)發(fā)展？如果有可能，我們又該如何做到這一點呢？
程鵬：我覺得，汽車產(chǎn)業(yè)可以參考手機等其他類似產(chǎn)業(yè)的發(fā)展路徑。未來汽車產(chǎn)品必將成為最重要的移動智能設(shè)備之一。盡管汽車空間更大、功能也更多，不過在本質(zhì)上汽車與手機一樣都是移動智能設(shè)備。當(dāng)然汽車的安全性要求比手機高得多，畢竟汽車是在道路上行駛的，必須確保人們的生命和財產(chǎn)安全。除此之外，從核心科技等方面來看，應(yīng)該說智能汽車與智能手機并無本質(zhì)區(qū)別。所以，我們不妨看一看中國手機產(chǎn)業(yè)的發(fā)展歷程。
中國最早一批手機公司都是從山寨機開始做起的，當(dāng)時拿到比如聯(lián)發(fā)科技公司的一個芯片模組，就可以憑借強大的制造能力打造出仿制的手機產(chǎn)品。后來中國手機公司又憑借強大的成本控制能力，把手機的性價比做得越來越高，從而迅速打開了國內(nèi)乃至全球大市場。在這個過程中，手機產(chǎn)品也從功能機發(fā)展到智能機，從小屏按鍵發(fā)展到大屏觸控，從自帶少量功能發(fā)展到各種APP提供大量應(yīng)用服務(wù)，真正成為了移動智能設(shè)備。在山寨機時代，手機公司的數(shù)量特別多，大家的打法也不盡相同。進入到智能手機時代，經(jīng)過激烈的市場競爭和大浪淘沙，最終只剩下了少數(shù)幾家手機公司，如華為、OPPO、vivo和小米等。這些優(yōu)秀的手機公司了解用戶的真實需求，并且把用戶體驗做得非常好，由此也讓智能手機走進了千家萬戶。
回顧中國手機產(chǎn)業(yè)的發(fā)展歷程，我們或許可以類推出未來汽車產(chǎn)業(yè)的演進路徑。我感覺，近兩年的汽車產(chǎn)業(yè)與當(dāng)年手機產(chǎn)業(yè)群雄逐鹿的時代很相似，企業(yè)數(shù)量眾多，競爭空前激烈。不過我想接下來汽車企業(yè)的數(shù)量會逐漸減少，并會出現(xiàn)少數(shù)優(yōu)秀的汽車企業(yè)，其地位如同手機產(chǎn)業(yè)中的華為、小米。這些優(yōu)秀的車企將打造出功能和服務(wù)領(lǐng)先且性價比極高的產(chǎn)品，從而讓智能汽車走進千家萬戶。而這些優(yōu)秀的車企大概率就在當(dāng)前市場上的這一大批企業(yè)之中。
趙福全：我記得前年與斑馬智行聯(lián)席CEO張春暉張總對話時，他說自己更愿意成為半個汽車人。張總一直在做操作系統(tǒng)，之前做的是個人電腦、手機等的操作系統(tǒng)，后來做了近十年的汽車操作系統(tǒng)。他說，要做好汽車操作系統(tǒng)，自己必須懂汽車，但是又不能完全陷入到汽車中，要確保能夠以“局外人”的視角為汽車產(chǎn)業(yè)帶進一些新理念和新方法。所以，他覺得半個汽車人是最佳狀態(tài)。
同樣，程總今天也為我們帶來了新的視角及思考。在您看來，智能汽車完全可以參照智能手機的發(fā)展路徑：從高性價比的車型做起，然后依托中國龐大的消費群體，以及互聯(lián)網(wǎng)時代積累的相關(guān)技術(shù)、經(jīng)驗和產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，推動智能汽車的快速迭代和不斷進步，最后在激烈的競爭中優(yōu)勝劣汰，產(chǎn)生幾家能夠引領(lǐng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的優(yōu)秀車企。展望未來，人類社會正在邁入萬物互聯(lián)的時代，而連接廣泛的智能汽車將會產(chǎn)生和傳遞不同類型的大量數(shù)據(jù)，集成應(yīng)用各個領(lǐng)域的多種資源，從而成為比智能手機更大的新的母生態(tài)，并由此產(chǎn)生新的生產(chǎn)力和生產(chǎn)關(guān)系。從這個意義上講，我認為，智能汽車的發(fā)展路徑和方向確實有可能與智能手機有類似之處，而其內(nèi)涵和價值更會超越智能手機。
汽車硬件仍然可以在產(chǎn)品差異化上發(fā)揮作用
趙福全：您剛才提到了很重要的一點，就是中國公司把智能手機的硬件成本做得很低，這顯著降低了智能手機的門檻，同時各種APP組成的應(yīng)用生態(tài)又讓手機的智能化程度越來越高。那么未來智能汽車會不會也像智能手機一樣，硬件變得非常便宜，同時通過軟件來實現(xiàn)智能化，以滿足不同用戶的個性化需求？您覺得這種情況會發(fā)生在汽車產(chǎn)品上嗎？
程鵬：我認為從消費大趨勢來看，今后汽車市場將會兩極化。一極是把性價比做到極致的產(chǎn)品，這類產(chǎn)品肯定最受大眾消費者的歡迎。例如目前銷量領(lǐng)先的是比亞迪、五菱和特斯拉等具有性價比優(yōu)勢的車企，而不是那些高端品牌。而要把性價比做到極致，就要把硬件成本降下來，同時通過軟件實現(xiàn)差異化。另外一極是特色鮮明且用戶口碑好的產(chǎn)品，由于得到了特定消費群體的認可，這類車企也會有持久的生命力。例如保時捷這樣小而美的公司，一樣可以活得不錯。而且像保時捷這類企業(yè)，還是可以靠硬件賺錢，而不是只依賴軟件。
趙福全：我認為，未來硬件仍然非常重要，是確保汽車產(chǎn)品競爭力不可或缺的必要條件；但軟件才是充分條件，將會創(chuàng)造越來越大的價值。那么您覺得，一些高端品牌通過硬件來體現(xiàn)產(chǎn)品差異化的策略，未來能夠一直持續(xù)下去嗎？
程鵬：我認為可以持續(xù)下去。就像蘋果的高端手機價格在1萬元以上，也賣得很好。一方面，用戶有這種個性化的需求；另一方面，硬件也不僅僅是一個使用軟件的平臺。比如蘋果手機有自己特色的外形，也有觸控等優(yōu)異的體驗，只要把硬件的這些細節(jié)做好，還是會有用戶愿意買單的。我覺得這種需求是客觀存在的，汽車產(chǎn)業(yè)也不例外。
趙福全：說實話，程總的這番話讓我有些意外。因為程總是來自軟件領(lǐng)域的專家和企業(yè)領(lǐng)軍人，我以為您會強調(diào)軟件的重要性。但您卻認為硬件的價值和作用仍然很大，這非常值得我們深思。您還舉了手機的實例，同樣擁有APP應(yīng)用軟件生態(tài)，市場上既有價位在三四千元的大眾化智能手機；也有價格達到上萬元的高端智能手機，比如蘋果手機，而且后者的銷量還很好。這充分說明，硬件仍然在手機品牌定位和產(chǎn)品差異化方面發(fā)揮著很大的作用。
現(xiàn)在有很多人都認為，未來智能汽車的發(fā)展趨勢就是硬件同質(zhì)化，成本降到最低，同時依靠軟件來體現(xiàn)產(chǎn)品的差異化，并形成不同的品牌特性。實際上也可能不會完全如此，畢竟汽車產(chǎn)品包含著上萬個零部件，這些硬件不少都有相當(dāng)?shù)募夹g(shù)含量和展示屬性，仍然可以體現(xiàn)一定程度的產(chǎn)品差異化。更為關(guān)鍵的是，沒有優(yōu)秀的硬件作為基礎(chǔ)，軟件就是無本之木，無法發(fā)揮其應(yīng)有的作用。當(dāng)然，未來軟件一定會變得越來越重要，對此我們不應(yīng)有絲毫的懷疑。
不僅僅是產(chǎn)品的數(shù)字化，更是企業(yè)全方位的數(shù)字化
趙福全：下面我們聊聊數(shù)字化這個話題。智能化的核心或者說基礎(chǔ)其實是數(shù)字化，因為智能化是基于數(shù)據(jù)實現(xiàn)的，而數(shù)字化就是轉(zhuǎn)換和利用數(shù)據(jù)的過程。正因如此，現(xiàn)在幾乎所有的汽車企業(yè)都宣稱在進行數(shù)字化轉(zhuǎn)型。不過我看過麥肯錫的調(diào)研報告，結(jié)果表明目前就連很多IT公司的數(shù)字化轉(zhuǎn)型都做得不到位。如此說來，一直以硬件為主的汽車企業(yè)要想做好數(shù)字化轉(zhuǎn)型，恐怕就更困難了。事實上，不少汽車企業(yè)的數(shù)字化轉(zhuǎn)型都沒有取得太大的突破，至少沒有因此把產(chǎn)品做得成本更低、質(zhì)量更好、效率更高。
程總，您是數(shù)字化方面的專家，請您和大家分享一下，車企怎樣才能做好數(shù)字化轉(zhuǎn)型，來支撐產(chǎn)品以及企業(yè)的智能化升級呢？
程鵬：我認為，數(shù)字化不僅僅是產(chǎn)品的數(shù)字化，更是整個企業(yè)全方位的數(shù)字化。第一是營銷和用戶體系的數(shù)字化，這最能帶來直接收益，所以應(yīng)該放在企業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型的首位。說起來傳統(tǒng)汽車營銷就是預(yù)先想好幾個賣點，然后向消費者推介，直到把車賣出去即可；而車企把車賣出去以后，基本上就與用戶失去了聯(lián)系，完全不知道用戶是怎樣使用車輛的。諸如用戶踩制動踏板的力度、轉(zhuǎn)方向盤的速度、用某個操作按鈕或觸摸功能的頻度等等，車企都一無所知。這樣既無法進行精準(zhǔn)的營銷，也不能為產(chǎn)品開發(fā)提供有效的輸入。舉個例子，企業(yè)開發(fā)了一個產(chǎn)品功能，可是用戶真的在使用嗎？如果用戶購車后從來就沒用過，那這個功能值得作為賣點來推介嗎？后續(xù)的產(chǎn)品上還有必要保留嗎？
營銷和用戶體系的數(shù)字化，就是要讓車企實時了解用戶對汽車產(chǎn)品的真實使用情況。即通過采集相關(guān)數(shù)據(jù)來分析用戶需求、識別產(chǎn)品賣點，而不是通過給用戶打電話、發(fā)郵件的方式來調(diào)研。更進一步來說，數(shù)字化的營銷和用戶體系，還應(yīng)該基于數(shù)據(jù)對潛在的用戶群體進行科學(xué)管理，以提高營銷的成功率。比如特斯拉在營銷和用戶體系的數(shù)字化上就做得很好。一方面，特斯拉完全掌握用戶平時是怎樣用車的，這不僅讓其營銷工作更有針對性，而且也為其產(chǎn)品的迭代優(yōu)化指明了方向。另一方面，特斯拉還通過數(shù)字化手段研究潛在用戶及其購車的決策過程。比如誰是和誰一起來店里看車的，他對產(chǎn)品的哪些功能更感興趣等。所有這些特斯拉都會轉(zhuǎn)換為數(shù)據(jù)采集下來，再通過大數(shù)據(jù)分析來加以研究，以便更有效地促成潛在用戶的購車決策。
第二是企業(yè)決策體系的數(shù)字化。尤其是產(chǎn)品決策的很多內(nèi)容都應(yīng)該基于相關(guān)的數(shù)據(jù)來進行。
第三是企業(yè)運營管理體系的數(shù)字化。這其實是企業(yè)研產(chǎn)供銷服各個環(huán)節(jié)和整個過程的數(shù)字化，而且既涉及到企業(yè)內(nèi)部的管理，又涉及到企業(yè)外部的協(xié)同。
例如，前兩年“缺芯”導(dǎo)致的斷供挑戰(zhàn)，有些車企就應(yīng)對得很好，基本未受太大影響。究其原因，還是在于這些企業(yè)實現(xiàn)了數(shù)字化的供應(yīng)鏈管理，即利用數(shù)字化系統(tǒng)把供應(yīng)商都有效管理起來，而且不僅包括T1（一級供應(yīng)商），還向下延展到了T2、T3（二級、三級供應(yīng)商），特別是芯片等關(guān)鍵供應(yīng)商，從而實現(xiàn)了供貨及物流等信息的實時和透明。這樣車企就能隨時掌握供應(yīng)商的存貨數(shù)量、分配給自己的份額以及物流狀態(tài)等數(shù)據(jù)。當(dāng)自己的需求無法滿足時，就可以及時向供應(yīng)商爭取增量；當(dāng)遇到自然災(zāi)害等變故時，就可以第一時間進行靈活調(diào)配。
當(dāng)然，這種數(shù)字化的供應(yīng)鏈管理，實際上覆蓋了整個產(chǎn)業(yè)生態(tài)，因此僅靠車企自己是難以完成的。不過整車企業(yè)要扮演好最重要的“鏈主”角色，拉動并幫助廣大供應(yīng)商進行數(shù)字化升級和對接。如果車企能和供應(yīng)商伙伴一起把供應(yīng)鏈數(shù)字化做好，整個產(chǎn)業(yè)生態(tài)的運營效率就會顯著提高，用戶需求就能得到更加快速和精準(zhǔn)的響應(yīng)。
又如，產(chǎn)品開發(fā)管理的數(shù)字化也至關(guān)重要?，F(xiàn)在有不少車企都開始借鑒快消品的一些策略?？煜沸袠I(yè)非常注重所謂“二八法則”，即產(chǎn)品20%的功能就可以滿足用戶的基本需求，并創(chuàng)造80%的價值；而另外80%的功能，是用戶不常使用甚至完全不會用到的。這80%的功能需要投入很多開發(fā)資源，而用戶又不會經(jīng)常使用并為之買單，那企業(yè)就干脆選擇不做這些功能。這種做法在快消品行業(yè)是很常見的，現(xiàn)在也有汽車企業(yè)在這樣做了。結(jié)果一定是這家車企的毛利率顯著提高，而且用戶體驗也得到提升，原因在于企業(yè)可以把節(jié)省下來的資源都投入到用戶真正使用的那些功能上，全力將其做得更好。
說起來，四維圖新現(xiàn)在也是這樣做的，當(dāng)然之前我們也經(jīng)歷過一個摸索的過程。二十年前我們剛開始做地圖的時候，就是一門心思采集道路數(shù)據(jù)，不管用戶需求度如何，我們?nèi)疾杉貋?。后來通過互聯(lián)網(wǎng)掌握了地圖使用情況以后，我們才發(fā)現(xiàn)，有些地點幾乎從來沒有用戶查詢，有些路線也很少有用戶選擇。所以我們遵循“二八法則”調(diào)整了道路信息采集策略：對于用戶經(jīng)常去的區(qū)域，地圖必須每天都更新；而對于用戶很少會去的地方，地圖每月更新一次就夠了。我們之所以能夠這樣做，正是得益于數(shù)字化手段的支撐。
趙福全：程總講得非常好。實際上，企業(yè)一直希望把整個運營體系打通，但是之前難以做到，而現(xiàn)在數(shù)字化手段讓這個目標(biāo)真正成為可能。從本質(zhì)上講，智能化的基礎(chǔ)就是數(shù)字化。因為唯有通過數(shù)據(jù)的采集、傳輸、加工和使用，軟件才能有效賦能硬件，從而讓產(chǎn)品真正實現(xiàn)智能化，能夠常用常新、越用越好。正因如此，數(shù)字化正變得越來越重要。
對此，程總提出了一個很重要的觀點：數(shù)字化絕不只是產(chǎn)品的數(shù)字化，更是企業(yè)的數(shù)字化。包括營銷和用戶管理的數(shù)字化，即通過數(shù)字化的手段，將用戶如何使用產(chǎn)品的數(shù)據(jù)都回傳到車企，例如用戶具體用到了哪些功能，使用過程中遇到了哪些問題等等，基于此進行精準(zhǔn)營銷，并為產(chǎn)品體驗優(yōu)化提供支撐。也包括決策過程的數(shù)字化，即把企業(yè)的決策建立在數(shù)據(jù)的基石之上。還包括企業(yè)運營管理體系的數(shù)字化，即讓數(shù)據(jù)在各個業(yè)務(wù)部門之間順暢流通，從而把研產(chǎn)供銷服等各個環(huán)節(jié)全面打通，實現(xiàn)企業(yè)全方位的數(shù)字化。
基于數(shù)字化的運營管理體系，企業(yè)就能精準(zhǔn)掌握用戶究竟關(guān)注什么，合理確定產(chǎn)品營銷的重點；就能實時了解供應(yīng)商備貨及物流等情況，靈活應(yīng)對可能遇到的變故；就能有效識別真正重要的少數(shù)產(chǎn)品功能，進而遵循“二八法則”，集中精力把最重要的事情做好。
此外，程總還提到，全方位的數(shù)字化不是一家企業(yè)自己就能做到的，而是需要整個供應(yīng)鏈乃至產(chǎn)業(yè)生態(tài)中的各類企業(yè)共同努力。對于智能電動汽車來說，既涉及到數(shù)以萬計的各種新舊硬件，也涉及到數(shù)量越來越多的各種軟件，還涉及到與車連接的“人-路-能-網(wǎng)-云-圖”等等。這些要素背后各有不同的主體，全部匯聚在一起，彼此相互作用，就構(gòu)成了完整的汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)。由此可知，唯有基于數(shù)字化打通整個產(chǎn)業(yè)生態(tài)，才能把智能電動汽車這個“新物種”真正打造好。
多主體協(xié)同需要整車企業(yè)轉(zhuǎn)變認識、發(fā)揮好龍頭作用
趙福全：事實上，我覺得智能汽車與傳統(tǒng)汽車的最大差別就在于生態(tài)。傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)也是一個比較復(fù)雜的生態(tài)，協(xié)調(diào)幾百家供應(yīng)商把整車按時、保質(zhì)、大批量地造出來絕非易事；而智能汽車的產(chǎn)業(yè)生態(tài)無疑更復(fù)雜得多，有諸多不同類型的主體彼此作用、相互影響。要讓這些主體真正形成合力是非常困難的，畢竟每個主體都有自己的利益，都要考慮自己的成本、質(zhì)量、效率以及經(jīng)營、分工等問題。在此情況下，您覺得怎樣才能讓各類主體有效協(xié)同起來，共同把智能汽車做好呢？您覺得這其中最難的是什么？
程鵬：是的，智能汽車生態(tài)確實非常復(fù)雜。我覺得，要實現(xiàn)智能汽車生態(tài)中多主體的有效協(xié)同，還得依靠整車企業(yè)發(fā)揮好龍頭作用。在此過程中，恐怕最難的還是轉(zhuǎn)變認識。應(yīng)該說在傳統(tǒng)汽車時代，中國整車企業(yè)就不太有培養(yǎng)供應(yīng)商共同成長的認識，通常只關(guān)注自己當(dāng)前這代產(chǎn)品能不能賣得好，并以此為標(biāo)準(zhǔn)來尋找短期合作的零部件供應(yīng)商。相比之下，國外車企在這方面做得就比較好。比如豐田汽車一直注意培育自己的供應(yīng)鏈體系，把一系列關(guān)鍵零部件的供應(yīng)商定位為戰(zhàn)略供應(yīng)商，采取參股合資、長期合作甚至派專家前往指導(dǎo)等各種方式，引領(lǐng)和幫助戰(zhàn)略供應(yīng)商與自己共同進步。我認為，這就是一種很好的策略，而且在智能汽車的生態(tài)合作中可能更加需要。
為此我建議，中國車企應(yīng)該建立起幫助供應(yīng)商共同成長的認識，并采取前瞻行動。否則等到遇到突發(fā)狀況時，一定會措手不及。舉個例子，還說前兩年“缺芯”的事情，我感覺仿佛一夜之間整車企業(yè)就全都關(guān)心起芯片來了。而此前沒有哪家車企來找我們交流過芯片，也沒聽說過哪家車企關(guān)注到我們的芯片。結(jié)果車企突然發(fā)現(xiàn)，一個指甲蓋大小的芯片一旦斷貨，整車就無法下線。而且越貴的車型用的芯片越多，受“缺芯”的影響也就越大。這影響到的可不只是多少萬輛整車的銷售額，更是關(guān)聯(lián)行業(yè)合計幾百億甚至上千億的總產(chǎn)值。由此可見，汽車產(chǎn)業(yè)的確是高度復(fù)雜的系統(tǒng)工程，需要各方緊密協(xié)作。在這個過程中，不只整車企業(yè)，我們廣大供應(yīng)商也要建立起與相關(guān)伙伴攜手前進的意識。
另外，我還想說明一點。雖然我是做軟件和數(shù)據(jù)出身的，但我現(xiàn)在以自己是汽車人為榮。汽車真的是太難了，不僅本身結(jié)構(gòu)復(fù)雜、零部件眾多，而且新技術(shù)的應(yīng)用越來越快，還與人們的生命安全息息相關(guān)。所以，每一位參與打造汽車產(chǎn)品的汽車人都有理由驕傲。對四維圖新來說，二十年來我們一直在踏踏實實地學(xué)習(xí)汽車，兢兢業(yè)業(yè)地做好自己的工作，百分之百地投身于汽車產(chǎn)品之中，而不是站在“業(yè)外”來看汽車產(chǎn)業(yè)這里或者那里做得不好。當(dāng)然，對于外部的新技術(shù)和新模式，我們會保持關(guān)注、保持敏感，做到隨機應(yīng)變，使之為我所用。
趙福全：程總強調(diào)自己是汽車人，二十年來始終專注于汽車產(chǎn)業(yè)，并且為此感到驕傲。我覺得這個定位很正確，也很重要。而整車企業(yè)也逐漸認識到了四維圖新這類供應(yīng)商的重要性，這個認識經(jīng)歷了一個過程。此前，只要把地圖裝上汽車來增加賣點就夠了；而現(xiàn)在對于智能汽車來說，地圖不只關(guān)系到日常的導(dǎo)航和基于位置的服務(wù)，而且與智能駕駛息息相關(guān)?？梢哉f，地圖已經(jīng)成為了智能汽車的某種器官，缺少優(yōu)秀地圖的汽車產(chǎn)品猶如視力不佳甚至瞎眼的劣馬，恐怕會寸步難行。從這個意義上講，此前四維圖新們一直在努力擁抱汽車企業(yè)，而現(xiàn)在汽車企業(yè)也必須積極擁抱四維圖新們了。
為此，汽車企業(yè)必須更新理念、轉(zhuǎn)變認識。就像程總剛剛談到的，智能汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)的分工協(xié)作，首先需要整車企業(yè)充分發(fā)揮龍頭作用。而做好龍頭不僅要有能力，更要有認識：車企必須認識到，供應(yīng)商伙伴在汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)中具有不可替代的重要作用。其實傳統(tǒng)汽車本來就是一個生態(tài)，主要由整車企業(yè)和提供上萬個零部件的供應(yīng)商組成；而智能汽車生態(tài)更加復(fù)雜，除了傳統(tǒng)硬件之外，還有新硬件和各類軟件等相關(guān)的不同主體參與其中。只有各類主體有效分工協(xié)作，才能把智能汽車打造好。這意味著整供企業(yè)之間要形成更加緊密復(fù)雜的合作關(guān)系，為此企業(yè)負責(zé)人切不可短視，一定要有長遠的眼光。
這樣看來，在傳統(tǒng)汽車時代像豐田那樣培育供應(yīng)商的策略，在智能汽車時代將會更加重要?；蛟S在戰(zhàn)術(shù)細節(jié)上會有所區(qū)別，但在戰(zhàn)略方向上并沒有變化。整車企業(yè)與供應(yīng)商應(yīng)形成唇齒相依的伙伴關(guān)系，建立長期互信，攜手共同成長。在這方面，中國車企是亟需“補課”的。如果還是像過去那樣，開發(fā)一款車型就更換一批供應(yīng)商，將難以形成持續(xù)的積累，也無法獲得供應(yīng)商的信任。
中外車企都必須努力構(gòu)建本土化的智能汽車新生態(tài)
趙福全：這又帶來了一個新的問題。傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)是以硬件為主，硬件往往需要不斷積累，甚至是“十年磨一劍”，才能打造出精品。所以，汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)過了一百多年的發(fā)展，產(chǎn)生了博世、大陸、德爾福、電裝等一批世界級的供應(yīng)商巨頭。而智能汽車或者說“新汽車”產(chǎn)業(yè)有很大的不同，涵蓋了新硬件和各種軟件等更多內(nèi)容。所謂“新汽車”，就是基于數(shù)據(jù)、面向場景、依托生態(tài)，能夠不斷迭代和持續(xù)進化的汽車新物種。這是此前我專門提出的概念，以區(qū)別于沒有自我進化能力的傳統(tǒng)汽車。顯然，打造“新汽車”需要很多全新的能力，其中一些能力整車企業(yè)和傳統(tǒng)供應(yīng)商巨頭都不掌握，只能從“業(yè)外”的新供應(yīng)商那里獲取。
比如為了實現(xiàn)定位和導(dǎo)航，車企需要與地圖供應(yīng)商合作，而這種合作與此前完全不同。由于一家車企支付的費用很難覆蓋地圖制作以及持續(xù)更新的成本，因此地圖供應(yīng)商不大可能只和一家車企簽訂獨家供貨協(xié)議，專門為其開發(fā)專屬的地圖。這就涉及到一種全新的共享合作模式。
與此同時，智能汽車帶有很強的區(qū)域?qū)傩?，需要基于?dāng)?shù)氐牡貓D、場景以及生態(tài)，才能以最佳的狀態(tài)運行。在這種情況下，國外車企在中國汽車市場上征戰(zhàn)就會面臨全新的挑戰(zhàn)。例如它們?nèi)绻褂帽緡?yīng)商提供的地圖，能在中國適用嗎？如果想?yún)⑴c中國地圖的開發(fā)，能獲得允許嗎？又如中國用戶在汽車上收聽歌曲，如果還需要登錄到國外的平臺，這可行嗎？毫無疑問，無論是自主車企，還是國外車企，都必須在中國建設(shè)本土化的“新汽車”生態(tài)，而兩者的實施難度恐怕有很大的不同。這也會影響到中外供應(yīng)商的競爭格局。當(dāng)然，中國車企走向海外市場的時候，也會面臨同樣的挑戰(zhàn)。不知道程總怎么看這個問題？
程鵬：我們不妨先看看互聯(lián)網(wǎng)和手機行業(yè)的情況，中國在這些領(lǐng)域?qū)嶋H上已經(jīng)建成了比較完整、相對獨立的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。像大家平時使用的APP應(yīng)用、通信數(shù)據(jù)傳輸?shù)幕A(chǔ)設(shè)施等，中國都有自己的一套體系，而且運行得相當(dāng)不錯，有很多方面處于全球領(lǐng)先水平，例如移動支付。而國外互聯(lián)網(wǎng)或手機公司進入中國，只需加入到這個生態(tài)中即可。以此類推，我覺得汽車產(chǎn)業(yè)很可能也是一樣。當(dāng)國外車企進入中國時，它們完全可以借助中國相對獨立的產(chǎn)業(yè)生態(tài)，通過與中國供應(yīng)商合作來形成屬于自己的本土化供應(yīng)鏈。
反倒是中國車企到海外征戰(zhàn)，至少在近幾年的起步階段，可能會遇到一些問題。因為中國車企在國內(nèi)有很多本土供應(yīng)商伙伴，可以幫助其將各種內(nèi)容有效集成起來，比如四維圖新可以集成地圖、定位、導(dǎo)航、數(shù)據(jù)以及云平臺等?？墒堑搅撕Ｍ馐袌觯l來幫助中國車企完成這部分工作呢？這恐怕是一個挑戰(zhàn)。
具體來說，這個挑戰(zhàn)主要體現(xiàn)在兩方面：一是有些用戶想要的功能和服務(wù)，車企無法在海外提供，這樣車輛的智能化優(yōu)勢就體現(xiàn)不出來；二是數(shù)據(jù)的合規(guī)問題，一些國家對數(shù)據(jù)的規(guī)定比較嚴(yán)格，如果企業(yè)沒有充分了解當(dāng)?shù)氐姆ㄒ?guī)，就很容易出問題。這些都是中國車企進軍海外市場需要重點考慮的，而且肯定要經(jīng)歷一個學(xué)習(xí)摸索的階段。當(dāng)然，我認為這些問題最終都是可以解決的。
趙福全：這個問題咱們有必要詳細討論一下。您剛才談到，中國已經(jīng)形成了完整而獨立的手機生態(tài)，這既與中國龐大的市場規(guī)模有關(guān)，也與中國在這方面持續(xù)的投入很關(guān)。國外手機公司進入中國，只要把這個生態(tài)用起來就可以了。而您認為，汽車生態(tài)可以類比于手機生態(tài)，國外車企進入中國完全可以采取同樣的策略，借助于中國本土的生態(tài)資源。
但是我們知道國外車企之前并不是這樣做的，它們進入中國時，更習(xí)慣把自己原有的國外供應(yīng)商一起帶進來。這種做法在硬件為主的傳統(tǒng)汽車時代也沒什么問題，比如大眾在德國狼堡開發(fā)一款車型，用的是博世、大陸等供應(yīng)商，然后再一起到中國來，讓這些供應(yīng)商做些本土化的適應(yīng)性開發(fā)就可以了。
可是到了軟件主導(dǎo)的“新汽車”時代，這種做法就行不通了。像中國用戶使用的很多服務(wù)，如歌曲、視頻以及支付等，在狼堡開發(fā)是很困難的。一是國外供應(yīng)商在這些方面可能原本就沒有儲備，二是即使國外供應(yīng)商做出來了，在中國市場上也不可能適用。這個道理說起來很簡單，但要讓國外車企真正轉(zhuǎn)變理念和策略其實非常困難。而如果國外車企還是更愿意用諾基亞的Here地圖，而不愿意用四維圖新的地圖，這恐怕對中國供應(yīng)商的發(fā)展壯大也不利。借此機會，程總有沒有什么建議想對外資車企的老總們提出？
程鵬：應(yīng)該說，與外資車企加強合作是四維圖新過去二十年來一直在努力做的事情，我們的大客戶就包括豐田、寶馬等外資車企。記得有一次，豐田汽車的一位副社長曾對我說，“你們的產(chǎn)品質(zhì)量一定要做好，因為這是雷克薩斯唯一的國產(chǎn)件?！币驗槔卓怂_斯在中國都是進口車，幾乎全部零部件都來自國外，但地圖沒辦法進口，所以只能找四維圖新來提供。而與豐田等車企巨頭的合作，也讓我們的能力有了很大的提升。
在合作的過程中，我親眼見證了外資車企的持續(xù)創(chuàng)新和變革。這些大企業(yè)都不乏非常優(yōu)秀的人才，而且有很好的產(chǎn)品思維和工程師文化，特別是近年來，它們在中國不斷加大轉(zhuǎn)型力度，令我印象深刻。事實上，目前外資車企大都已經(jīng)把中國團隊建立起來了。比如各大車企基本上都有中國研發(fā)中心，很多車企都提出要“In China，F(xiàn)or China”，即在中國開發(fā)中國市場的產(chǎn)品，服務(wù)于中國的用戶。現(xiàn)在甚至有車企提出要“In China，F(xiàn)or Global”，即在中國開發(fā)全球市場的產(chǎn)品，服務(wù)于全球的用戶。我覺得外資車企日益重視中國的趨勢非常明顯，畢竟近年來中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展得最快，同時也培養(yǎng)出了大批新賽道的人才。
趙福全：您認為外資車企在中國轉(zhuǎn)型的速度足夠快嗎？轉(zhuǎn)型的決心和投入足夠大嗎？如果它們做得不如自主車企，那最后會不會只能退出中國市場呢？
程鵬：我個人感覺，無論是手機、互聯(lián)網(wǎng)，還是汽車產(chǎn)業(yè)，沒有比中國市場更“卷”的了，也沒有比中國企業(yè)更努力的了，中國人真的非常拼命。要讓外資企業(yè)用中國企業(yè)的速度前進，而且連續(xù)多年，恐怕它們確實做不到。不過，這也要看不同企業(yè)的市場定位。比如，法國和意大利的奢侈品牌在中國市場就非常受歡迎。所以，整車企業(yè)一定要明確自己的定位并努力做出不同的特色，這才是最重要的。未來那些性價比高的大眾化產(chǎn)品，很可能會被中國車企主導(dǎo)；而一些小而美的高端產(chǎn)品，往往需要對藝術(shù)和審美的長期積淀，可能還是國外車企更有優(yōu)勢。長期來看，這或許也是一種合理的產(chǎn)業(yè)分工。
趙福全：我相信很多收看這期對話欄目的企業(yè)高層們，都會非常關(guān)注我們現(xiàn)在討論的問題，所以我想再追問一下。前面談到，數(shù)據(jù)對于智能汽車來說至關(guān)重要。唯有基于數(shù)據(jù)，軟件才能賦能硬件，實現(xiàn)全方位的智能化。未來汽車產(chǎn)品的優(yōu)化方向，也一定源自于用戶、車輛及其運行環(huán)境等各種數(shù)據(jù)。由此來看，如果沒有足夠的數(shù)據(jù)支撐，那些小而美的品牌還能保持吸引力嗎？比如二十年后，中國消費者還會購買那種所謂小而美、但智能化體驗很差的“古董式”汽車嗎？也許到了那個時候，某些品牌會因為定位太過小眾而失去生存空間。您怎么看？
程鵬：我覺得，產(chǎn)品小而美并不代表不做智能化，這兩者是不矛盾的。事實上，未來無論哪個級別、什么定位的產(chǎn)品，都必須是智能化的。仍以手機為例，現(xiàn)在即便售價幾百元的機型，也都能4G聯(lián)網(wǎng)，都能下載各種APP，這些功能對于用戶來講是必選項。如果哪款手機沒有這些功能，那根本就不會有人購買。也就是說，不管產(chǎn)品價位是高中低哪個檔次，消費者都會用到的智能功能是一定要有的。同樣的，我認為對于未來的汽車產(chǎn)品來說，智能化涉及到的數(shù)據(jù)和算力等就是這種必選項。當(dāng)然，并不是所有消費者都會購買大算力的高端產(chǎn)品，但滿足基本需求的中低算力是必須具備的。而現(xiàn)在所謂的中低算力，和之前相比完全不是一個概念。比如智能手機上的一塊小芯片，其算力都比我上大學(xué)時一個大型的晶體管計算中心還要強。正是這種進步，推動著智能產(chǎn)品走進千家萬戶。
我想從產(chǎn)業(yè)分工的角度做個大膽的預(yù)測：未來那些高端的、個性化強的汽車產(chǎn)品可能還是由更具藝術(shù)和審美積淀的外資車企來開發(fā)；與此同時，規(guī)模大、性價比高的大眾化汽車產(chǎn)品，可能主要由成本控制能力強且非常勤奮的中國車企來開發(fā)，而這類產(chǎn)品的市場份額是最高的。
趙福全：程總，我梳理一下剛才交流的內(nèi)容。我們首先談到了汽車生態(tài)。目前手機已經(jīng)形成了成熟的產(chǎn)業(yè)生態(tài)，這也是其智能化的基礎(chǔ)。同樣，今后汽車也必須構(gòu)建起產(chǎn)業(yè)生態(tài)，以支撐其智能化。而汽車生態(tài)將比手機生態(tài)更復(fù)雜，不只包括類似手機的應(yīng)用生態(tài)，還包含全新的服務(wù)生態(tài)，如車輛充電、救援服務(wù)等。所以，構(gòu)建汽車生態(tài)會更難，但價值也會更大。同時，未來汽車一定是區(qū)域性的產(chǎn)品，因為其智能化需要基于當(dāng)?shù)氐臄?shù)據(jù)、場景和資源來實現(xiàn)。所以，在中國市場上征戰(zhàn)的所有車企，都必須努力構(gòu)建本土化的汽車生態(tài)。
由此出發(fā)，我們分析了未來汽車產(chǎn)業(yè)的競爭格局。應(yīng)該說，目前中國汽車市場仍處于群雄逐鹿的階段，并且企業(yè)之間的競爭高度“內(nèi)卷”。而在我看來，中國車企在本土市場上擁有天時、地利和人和的優(yōu)勢：天時是指中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的大環(huán)境非常好，政府大力支持新能源汽車和智能汽車的發(fā)展；地利是指中國企業(yè)對于本土的數(shù)據(jù)、場景和資源更熟悉；人和則是指中國汽車人才隊伍規(guī)模大且更努力。在這種情況下，中國車企在本土市場上的競爭力有望繼續(xù)提升。特別是更注重性價比的大眾化產(chǎn)品，中國車企極有可能會逐漸成為主導(dǎo)者。
當(dāng)然程總認為，外資車企也在加快轉(zhuǎn)型，它們完全可以借助中國合作伙伴的資源和能力，來構(gòu)建自己的本土化生態(tài)。與此同時，那些小而美的高端品牌仍會存在，只不過其產(chǎn)品也必須從“硬件主導(dǎo)”轉(zhuǎn)向“軟件主導(dǎo)、數(shù)據(jù)賦能”，因為智能化將是未來汽車的必備屬性。而擁有品牌傳承和號召力、審美積淀和經(jīng)驗的外資車企，在這個領(lǐng)域還會占據(jù)一席之地。
老實說，我覺得您的看法相對樂觀，對外資車企也是一種鼓勵。而我的觀點可能偏悲觀些，我更想向外資車企傳遞一種擔(dān)憂。其實以今天中國市場的份額來看，外資車企已經(jīng)談不上是居安思危了。尤其是那些小眾的高端品牌，恐怕后續(xù)將面臨更大的挑戰(zhàn)，畢竟數(shù)據(jù)是依賴規(guī)模的，否則很難把智能的體驗做好。
中國車企走出去應(yīng)與當(dāng)?shù)鼗锇樯疃群献鳌⑷诤习l(fā)展
趙福全：接下來，我們繼續(xù)討論中國車企出海的話題。前面講到的天時、地利、人和，都只是在國內(nèi)市場，我曾開玩笑講這是“地方糧票”，不能全球通用。那么，中國車企進入海外市場時該怎么辦呢？2023年中國整車出口量極有可能突破400萬輛，登頂全球第一。不過這主要還是“中國制造、外國銷售”的出口貿(mào)易形式，我覺得后續(xù)恐怕難以持續(xù)。事實上，現(xiàn)在不少國家已經(jīng)開始出臺保護本土車企以及限制中國汽車進口的各種法規(guī)和措施了。所以，我認為中國車企亟需轉(zhuǎn)變走出去的方式，今后應(yīng)該更多地考慮在國外建廠，雇傭當(dāng)?shù)氐膯T工，使用當(dāng)?shù)氐馁Y源，在當(dāng)?shù)厣a(chǎn)和銷售汽車產(chǎn)品。
另外，智能化是全球汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展方向，中國汽車產(chǎn)業(yè)只是先行了一步。也就是說，中國車企征戰(zhàn)海外市場最終也要靠智能化取勝，而這就需要獲得當(dāng)?shù)氐臄?shù)據(jù)、理解當(dāng)?shù)氐膱鼍?、?gòu)建當(dāng)?shù)氐纳鷳B(tài)，即做好反向的本土化。但是正如程總剛才提到的，國外供應(yīng)商能支撐中國車企在當(dāng)?shù)貥?gòu)建生態(tài)嗎？能適應(yīng)和配合中國車企的“卷”嗎？而中國車企能暢通無阻地在其他國家獲取和使用數(shù)據(jù)嗎？如果上述問題的答案都是否定的，那中國汽車產(chǎn)品在智能化方面又有什么特殊的競爭力可言呢？
程鵬：我們很難預(yù)測將來究竟會出現(xiàn)什么情況，我想還是通過與其他產(chǎn)業(yè)對比來獲得某種參考和借鑒。事實上，很多中國公司最初走出國門的方式都是貼牌生產(chǎn)，即國外公司來中國尋找代工方，由中國公司代為生產(chǎn)產(chǎn)品，再貼上國外公司的品牌銷往海外市場。應(yīng)該說，中國加入WTO（關(guān)貿(mào)總協(xié)定）后，初期外貿(mào)出口總值的不斷增長主要源自這種貼牌生產(chǎn)。后來隨著代工的中國公司逐漸做大做強，其中有些公司就反過來收購了國外品牌甚至公司。這樣的案例比比皆是，覆蓋了服裝衣帽、電子消費品以及制造業(yè)等諸多領(lǐng)域。例如現(xiàn)在不少知名的運動品牌都已經(jīng)被中國公司收購，實際已經(jīng)是中國的品牌了。
由此類推，盡管長期來看，中國車企需要設(shè)法把用戶和車輛等數(shù)據(jù)掌握在自己手中，以更好地實現(xiàn)產(chǎn)品的智能化；不過在短期內(nèi)，中國車企完全可以采取一些靈活的策略，以應(yīng)對走出去遇到的困難，比如和當(dāng)?shù)仄髽I(yè)形成某種形式的深度合作，來避免被當(dāng)?shù)氐恼摺翱ㄋ馈?。我認為，中國車企應(yīng)該努力在當(dāng)?shù)刈龊卯a(chǎn)業(yè)融合，形成“你中有我、我中有你”的緊密關(guān)系，讓各方在中國汽車產(chǎn)品海外生產(chǎn)和銷售的過程中都能獲得收益，這樣我們走出去就會容易得多。否則，當(dāng)自己的市場不斷受到中國產(chǎn)品沖擊之際，當(dāng)?shù)氐恼推髽I(yè)難免心生抵觸，這很可能會引發(fā)更多的問題。所以，我認為中國企業(yè)應(yīng)該與當(dāng)?shù)仄髽I(yè)建立一種“競爭+合作”的關(guān)系，讓彼此都有生存的空間，同時攜手把當(dāng)?shù)氐漠a(chǎn)業(yè)生態(tài)建設(shè)好。
趙福全：說起來，這個問題是很難回答的。我曾經(jīng)提出過汽車強國的評判標(biāo)準(zhǔn)，其中包括：必須擁有具備國際競爭力的本土企業(yè)、知名品牌及優(yōu)秀產(chǎn)品，并在世界范圍內(nèi)占據(jù)一定的市場份額。也就是說，要成為汽車強國，中國車企就必須走出去，這一點毋庸置疑。
不過汽車是涉及領(lǐng)域眾多的集大成產(chǎn)業(yè)，也是技術(shù)含量高、產(chǎn)品價值高的大宗民生商品，肯定會成為各國激烈角逐的重點。事實上，面對中國車企海外出口持續(xù)激增的態(tài)勢，一些國家已經(jīng)開始采取一系列的對策，比如歐盟剛剛發(fā)布《新電池法》，提出了碳足跡管理和電池護照等要求。法規(guī)正式實施后，中國生產(chǎn)的動力電池以及電動車產(chǎn)品如果不符合要求，就無法在歐盟銷售了。我認為中國的企業(yè)家們都應(yīng)該高度關(guān)注此事，必須未雨綢繆，提前準(zhǔn)備，以免措手不及。要知道汽車產(chǎn)品的開發(fā)周期很長，如果一代產(chǎn)品不能出口，企業(yè)很可能就會因此錯過海外發(fā)展的大好時機。
面對種種困難，中國車企究竟怎樣才能更好地走出去呢？程總提出了一個建議，就是參考其他行業(yè)走出國門的路徑。之前不同行業(yè)的很多中國企業(yè)走向海外市場，都是從貼牌生產(chǎn)、出口貿(mào)易開始，再到收購國外的品牌和工廠，直接在當(dāng)?shù)厣a(chǎn)和銷售產(chǎn)品。在這個過程中，我覺得中國企業(yè)以各種方式與國外企業(yè)緊密合作才是真正的關(guān)鍵，也是汽車企業(yè)可以借鑒的思路。
同時我認為，中國車企還可以參考國外車企進入中國市場的路徑。改革開放四十多年來，一大批國外汽車企業(yè)走進了中國，它們積累的經(jīng)驗和教訓(xùn)是非常寶貴的。今后中國車企進入其他國家市場時，尤其應(yīng)該借鑒在中國做得比較成功的國外車企的策略和措施，并在實踐中不斷完善。例如中國車企可以尋找優(yōu)勢互補的國外合作伙伴，建立合資企業(yè)，憑借我們的創(chuàng)新技術(shù)、理念和模式，利用當(dāng)?shù)鼗锇榈馁Y源和影響，在海外市場上一起發(fā)展、共同獲利。我建議，中國車企都應(yīng)該基于合作共贏的理念，努力做好反向的本土化，以期更快更好地走向世界。
