本文作者趙福全（清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長(zhǎng)），本文原載于2015年10月15日出版《汽車商業(yè)評(píng)論》
大眾造假門導(dǎo)致柴油機(jī)路線在與混合動(dòng)力競(jìng)爭(zhēng)中失敗，但這只是我們看到的一個(gè)方面，中國(guó)該怎么辦？
大眾“排放門”不是小事，是很大很大的一件事，當(dāng)這種大事發(fā)生的時(shí)候，就絕對(duì)不是某一個(gè)因素導(dǎo)致的，它絕對(duì)是冰凍三尺非一日之寒。
“出來(lái)混遲早要還的”，這句話我認(rèn)為放在這兒比較合適。它既有文化的因素也有法規(guī)的因素，不應(yīng)過(guò)分地強(qiáng)調(diào)國(guó)與國(guó)之間的陰謀。如果有陰謀，為什么是大眾給了別人陰謀的機(jī)會(huì)，而不是寶馬或者戴姆勒？根本原因還是大眾出了問(wèn)題。
我認(rèn)為這是大眾長(zhǎng)時(shí)間來(lái)很多問(wèn)題積累的一個(gè)爆發(fā)點(diǎn)，絕對(duì)不是幾個(gè)工程師的個(gè)人行為那么簡(jiǎn)單。拿媒體舉個(gè)例子，有幾個(gè)錯(cuò)別字是編輯、校對(duì)的責(zé)任，重大選題失誤肯定是主編犯了錯(cuò)誤，“排放門”就屬于大眾的重大選題失誤，高層不可能不了解。
該事件暴露出的一個(gè)問(wèn)題是，企業(yè)掌舵人可以懂技術(shù)，但不能當(dāng)專家。技術(shù)專家很容易陷入技術(shù)路線之爭(zhēng)，這與派系之爭(zhēng)很相似，當(dāng)派系思想占主流的時(shí)候?qū)夹g(shù)路線選擇會(huì)產(chǎn)生可怕的影響，而不是從企業(yè)近期、中期、長(zhǎng)期利益角度系統(tǒng)全面客觀地看問(wèn)題。
我對(duì)大眾事件的思考可以總結(jié)為四方面，都是中國(guó)汽車企業(yè)乃至管理部門應(yīng)該清醒和警醒的。
柴油機(jī)路線的失敗
大眾“排放門”事件是一個(gè)分水嶺，標(biāo)志著清潔柴油技術(shù)在與混合動(dòng)力的競(jìng)爭(zhēng)中漸漸失去優(yōu)勢(shì)。
二者都是實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排目標(biāo)的手段，因技術(shù)路線不同互為競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。兩者節(jié)油率相近，都在30%左右，區(qū)別在于柴油技術(shù)的成本較低，混合動(dòng)力技術(shù)的系統(tǒng)更復(fù)雜。
大眾排放造假推翻了柴油技術(shù)以往營(yíng)造的一個(gè)優(yōu)勢(shì)”假象”——相對(duì)簡(jiǎn)單的成本低。如果完全按照排放標(biāo)準(zhǔn)特別是將要實(shí)現(xiàn)的新的規(guī)則執(zhí)行，柴油技術(shù)已經(jīng)在整車制造和實(shí)用中沒(méi)有成本優(yōu)勢(shì)可言。
技術(shù)原理上，柴油機(jī)的稀薄燃燒（壓燃式、高壓縮比、高燃燒效率）是一個(gè)氧化環(huán)境，要把有毒有害的氮氧化物分解為無(wú)害的氮?dú)夂退枰€原反應(yīng)。
還原氮氧化物有兩種技術(shù)路線，一種是在尾氣處理裝置中添加尿素，即SCR解決方案，尿素中的NH3作為還原劑讓氮氧化物發(fā)生還原反應(yīng)。
這種解決方案一方面需要為整車加裝SCR尾氣處理裝置增加成本，另一方面車主在使用過(guò)程中需要定期添加尿素，增加消費(fèi)者使用成本而且麻煩。
另一種不用尿素的技術(shù)叫做稀薄氮氧化物吸附器(LNT)，吸附器就是在氧化環(huán)境下吸附氮氧化物，達(dá)到飽和程度時(shí)瞬間加濃燃油比，產(chǎn)生還原反應(yīng)，把氮氧化物還原為氮?dú)狻?/span>
這種還原反應(yīng)的關(guān)鍵是加濃，需要多噴油，弊端也顯而易見(jiàn)：油耗高。
所以，兩種技術(shù)路線要么增加成本，要么增加油耗，而且都會(huì)增加消費(fèi)者使用成本，跟混合動(dòng)力相比成本優(yōu)勢(shì)減小。
但客觀來(lái)看，柴油機(jī)與混合動(dòng)力還是各有千秋，混合動(dòng)力的劣勢(shì)在于高速行駛工況下不省油，反而可能還會(huì)更費(fèi)油。
大眾敢于鋌而走險(xiǎn)是多種因素造成的，其中一條不可忽視的原因是過(guò)分依賴柴油機(jī)作為技術(shù)路線來(lái)滿足日益變難的二氧化碳排放法規(guī)，而沒(méi)有全面權(quán)衡其中的綜合成本、油耗,以及消費(fèi)者接受度等因素。
隨著油耗及排放法規(guī)越來(lái)越嚴(yán)，混合動(dòng)力的優(yōu)勢(shì)日漸明顯。大眾應(yīng)該有實(shí)力在犧牲一些柴油機(jī)優(yōu)勢(shì)的情況下把柴油產(chǎn)品做得更好或快速轉(zhuǎn)入其它技術(shù)如混合動(dòng)力的開(kāi)發(fā)上，遺憾的是它沒(méi)有把精力用在把產(chǎn)品做得更極致、境界更高上，而是去尋找一些捷徑。事實(shí)再一次證明，不走捷徑是最好的捷徑。
中國(guó)不可因噎廢食
很容易想象，大眾清潔柴油機(jī)路線失敗帶給中國(guó)汽車業(yè)一個(gè)難題：我們還要不要引進(jìn)、研發(fā)柴油機(jī)技術(shù)？
我的答案是：要，當(dāng)然要。
柴油機(jī)路線的失敗是相對(duì)高混合度的混合動(dòng)力而言的，真實(shí)狀態(tài)下柴油機(jī)成本、燃油經(jīng)濟(jì)性比之前我們認(rèn)知的要打一些折扣，但它還是比汽油機(jī)或中低混合度的混合動(dòng)力省油得多，也更環(huán)保，與強(qiáng)混合動(dòng)力有差距但仍然接近。柴油技術(shù)仍然是中國(guó)汽車業(yè)需要的先進(jìn)技術(shù)。
近幾年國(guó)家大力推廣電動(dòng)車容易讓一些人產(chǎn)生錯(cuò)覺(jué)，是不是可以一步到位直接干電動(dòng)車？
對(duì)個(gè)別企業(yè)來(lái)說(shuō)是可行的，企業(yè)可以根據(jù)自身特點(diǎn)選擇某個(gè)或多個(gè)技術(shù)路線發(fā)展，但對(duì)全行業(yè)來(lái)說(shuō)不可行。
首先，能源結(jié)構(gòu)、市場(chǎng)多樣性、消費(fèi)差異化各方面都要求未來(lái)汽車動(dòng)力多樣化，未來(lái)一定是百花齊放、多種技術(shù)路線同時(shí)存在。
其次，即便電動(dòng)車最終統(tǒng)一江湖，這個(gè)“最終”是30年后還是50年后誰(shuí)也無(wú)法預(yù)言，在一段未知而且漫長(zhǎng)的時(shí)間內(nèi)放棄其他技術(shù)路線對(duì)企業(yè)來(lái)說(shuō)是無(wú)法承受的風(fēng)險(xiǎn)。
再次，2013年工信部等五部委聯(lián)合頒布的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量核算辦法》規(guī)定：2015年我國(guó)乘用車平均燃料消耗量須降至百公里6.9升，2020年則須降至百公里5.0升。
法規(guī)要求決定了大部分企業(yè)必須采取多樣化的技術(shù)路線，否則很難達(dá)到百公里5升的油耗要求。這個(gè)階段的汽車企業(yè)產(chǎn)品一定是不同比例的汽油車、電動(dòng)車、柴油車、混合動(dòng)力等的多種組合。
柴油機(jī)技術(shù)比混合動(dòng)力容易得多，這也是我國(guó)企業(yè)采用柴油技術(shù)的有利因素之一。
國(guó)家將新能源方向傾向電動(dòng)車沒(méi)有錯(cuò)，企業(yè)切忌100%押寶，切忌技術(shù)路線一刀切。
考研企業(yè)家戰(zhàn)略眼光
企業(yè)在決定技術(shù)路線時(shí)可以傾聽(tīng)專家的意見(jiàn)但不能被技術(shù)專家所左右，它一定是產(chǎn)業(yè)、企業(yè)、成本、消費(fèi)者接納等諸多因素的綜合體。
就像一個(gè)國(guó)家的戰(zhàn)爭(zhēng)不能由軍事家決定一樣，戰(zhàn)爭(zhēng)的決策權(quán)在政治家手中，因?yàn)閼?zhàn)爭(zhēng)不僅僅是軍事，更是政治、經(jīng)濟(jì)、工業(yè)、社會(huì)各種因素的復(fù)雜結(jié)合體。
輿論過(guò)度渲染大眾排放門事件中的政治因素實(shí)際上掩蓋了技術(shù)路線的選擇問(wèn)題和認(rèn)真面對(duì)市場(chǎng)、面對(duì)消費(fèi)者的態(tài)度問(wèn)題。也掩蓋了一個(gè)企業(yè)關(guān)鍵技術(shù)路線選擇的重要性和復(fù)雜度!
什么是戰(zhàn)略？戰(zhàn)略就是在大家看不清未來(lái)的時(shí)候，企業(yè)家能夠站得高、看得遠(yuǎn)、看得清、看得準(zhǔn)。市場(chǎng)越復(fù)雜、作用因素越多越考驗(yàn)企業(yè)家的戰(zhàn)略眼光。
中國(guó)企業(yè)過(guò)去30年基本不需要戰(zhàn)略，只需要抓住機(jī)會(huì)。進(jìn)入低增長(zhǎng)的新常態(tài)、競(jìng)爭(zhēng)越來(lái)越激烈時(shí)才需要真正的戰(zhàn)略——產(chǎn)品戰(zhàn)略、商業(yè)戰(zhàn)略、技術(shù)戰(zhàn)略，對(duì)于汽車業(yè)來(lái)說(shuō)尤其是技術(shù)戰(zhàn)略，將決定企業(yè)未來(lái)的發(fā)展趨勢(shì)。
以比亞迪為例，盡管其發(fā)展過(guò)程中遇到了這樣那樣的問(wèn)題，但其早在2003年進(jìn)入汽車業(yè)之初就堅(jiān)定地確立電動(dòng)車發(fā)展方向并在多年市場(chǎng)環(huán)境較差的情況下咬牙堅(jiān)持，這就是一種戰(zhàn)略眼光和戰(zhàn)略選擇。
執(zhí)法重于立法
據(jù)了解目前我國(guó)正在制定國(guó)VI排放標(biāo)準(zhǔn)，預(yù)計(jì)2016年底完成，會(huì)進(jìn)一步加嚴(yán)氮氧化物和顆粒物的排放限值，總體目標(biāo)是在國(guó)V標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上加嚴(yán)30%。
而傳說(shuō)中的北京“京VI”標(biāo)準(zhǔn)將于2017年實(shí)施，該標(biāo)準(zhǔn)被稱為全球最為嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)，比美國(guó)、歐盟都要嚴(yán)格。
嚴(yán)格立法是正確的，但從當(dāng)前的我國(guó)現(xiàn)實(shí)來(lái)看，嚴(yán)格執(zhí)法比立法更迫切?，F(xiàn)在更應(yīng)該把目前的排放標(biāo)準(zhǔn)真正落實(shí)，而不是一味把法規(guī)定得更嚴(yán)格，前者對(duì)改善環(huán)境的實(shí)際效果比后者好得多。盲目追求不合實(shí)際的法規(guī)目標(biāo)而忽視了當(dāng)前法規(guī)的落地既浪費(fèi)了企業(yè)的有限研發(fā)資源,又對(duì)改善環(huán)境降低排放無(wú)明顯效果.建議相關(guān)部門一定謹(jǐn)慎行事.
任何國(guó)家治理環(huán)境污染都需要立法與執(zhí)法并行，但不同國(guó)情需要有不同側(cè)重，要量力而行。執(zhí)法到位在歐洲已經(jīng)是充分條件，所以歐洲的重點(diǎn)在立法。
我國(guó)的情況相反，執(zhí)法不嚴(yán)、弄虛作假是普遍現(xiàn)象，在國(guó)IV、國(guó)V都沒(méi)有真正全面執(zhí)行的時(shí)候出臺(tái)更加嚴(yán)苛的國(guó)VI可能會(huì)是事倍功半，不但對(duì)環(huán)保無(wú)益，還會(huì)損害法律的嚴(yán)肅性。
所以我國(guó)不要急于出臺(tái)更嚴(yán)苛的法規(guī)，扎扎實(shí)實(shí)把現(xiàn)有法規(guī)落地比什么都重要。
來(lái)源：汽車商業(yè)評(píng)論
