科學技術是第一生產力，是經濟社會發(fā)展的重要動力源泉，黨和國家歷來高度重視科技工作，特別是黨的十六大以來，中央做出增強自主創(chuàng)新能力、建設創(chuàng)新型國家的重大戰(zhàn)略決策，制定實施了科技規(guī)劃綱要，科技投入持續(xù)快速增長，激勵創(chuàng)新的政策法律不斷完善。2006年印發(fā)實施的《國家中長期科學和技術發(fā)展規(guī)劃綱要（2006—2020年）》里程碑式地指出：“當前要以建立企業(yè)為主體、產學研結合的技術創(chuàng)新體系為突破口，深化科技體制改革，全面推進中國特色國家創(chuàng)新體系建設”。近年來，在國家創(chuàng)新體系建設的積極推進下取得了一批重大科技創(chuàng)新成果，形成了一支高素質科技人才隊伍，在促進經濟社會發(fā)展和保障國家安全中發(fā)揮了重要的支撐引領作用。
中央層面的新一輪國家科技體制改革已經啟動，此次改革不是部門之間簡單加強協(xié)調分工、避免項目重復的治標之舉，而已上升到國家層面，成為重構現(xiàn)有科技計劃體系并轉變政府部門科技管理職能的系統(tǒng)化改革。強化頂層設計、打破條塊分割、加強部門功能性分工是本輪科技改革的指導思想；聚焦國家目標、高效配置科技資源，建立具有中國特色的以目標和績效為導向的科技計劃（專項、基金等）管理體制，最大限度激發(fā)科研人員創(chuàng)新熱情成為本輪改革的重點。
建設汽車強國是中國必然的戰(zhàn)略選擇，《中國制造2025》將“節(jié)能與新能源汽車”列為重點發(fā)展領域之一，指出純電動汽車、燃料電池汽車、節(jié)能汽車、智能互聯(lián)汽車是國內未來重點發(fā)展的方向，并分別提出了2020年、2025年的發(fā)展目標。同時還明確了應逐步掌握汽車低碳化、信息化、智能化核心技術，提升動力電池、驅動電機、高效內燃機、先進變速器、輕量化材料、智能控制等核心技術的工程化和產業(yè)化能力，形成從關鍵零部件到整車的完整工業(yè)體系和創(chuàng)新體系，推動自主品牌節(jié)能與新能源汽車同國際先進水平接軌。然而汽車產業(yè)的產業(yè)鏈長、技術突破難度大，科技創(chuàng)新不僅需要國家戰(zhàn)略、頂層設計來引導，更需要在科技體制方面下功夫探索科學、合理的協(xié)同創(chuàng)新平臺，來保障各項具體任務有的放矢、落實到位。為此，本文基于汽車產業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀，全方位、多視角、遠視程地提出發(fā)展中國汽車產業(yè)科技協(xié)同創(chuàng)新平臺的對策建議。研究結論一方面可為政府和行業(yè)制定汽車產業(yè)的科技創(chuàng)新平臺政策提供決策依據，另一方面以汽車產業(yè)為例提出的對策建議，可為中國其它具有高度復雜特點的產業(yè)提供參考。
1 中國原有科技創(chuàng)新體系問題剖析
如圖1所示，中國科技創(chuàng)新體系是由企業(yè)、高校、科研機構、政府、中介機構等要素組成的網絡，各創(chuàng)新要素之間有機聯(lián)系、相互作用，共同推動國家科學技術與社會經濟有效融合、協(xié)調發(fā)展。但隨著市場經濟的進一步發(fā)展，中國的科技創(chuàng)新體系已不能完全滿足技術變革與生產力發(fā)展的需求，以下從組織架構、科技計劃、項目管理三個方面剖析中國原有科技創(chuàng)新體系存在的主要問題。
圖1 中國科技創(chuàng)新體系的組織架構
1.1 組織架構
作為國家科技創(chuàng)新的引導者，政府在科技創(chuàng)新體系中起到了核心作用，其職能包括頂層設計、服務體系建設等，尤其是直接參與科技計劃的組織實施。政府通過制定政策法規(guī)、創(chuàng)新技術戰(zhàn)略、設立科技項目、建設基礎設施等手段對技術創(chuàng)新活動進行宏觀引導與控制，從總體上對科學技術產生、轉化、應用及產業(yè)化進行合理規(guī)劃及引導，甚至直接參與科技創(chuàng)新全過程，保證科技創(chuàng)新活動能切實為中國社會主義現(xiàn)代化建設的目標服務。
以企業(yè)、高校、科研機構為主體，產學研結合的技術創(chuàng)新模式是中國科技創(chuàng)新的主要方針。企業(yè)既是創(chuàng)新投入和創(chuàng)新活動的主體，也是技術創(chuàng)新成果轉化、應用及收益的主體，創(chuàng)新地位不言而喻。在日趨激烈的市場競爭環(huán)境下，企業(yè)進行技術創(chuàng)新的意識和需求愈發(fā)凸顯，特別是對于中國本土企業(yè)來說，能否堅持自主創(chuàng)新，能否掌握核心技術，不僅攸關企業(yè)本身的發(fā)展及生死命脈，更是國家相關產業(yè)強弱的關鍵。高校作為創(chuàng)新主體之一，通過人才培養(yǎng)、研究報告、學術期刊等多種途徑發(fā)現(xiàn)新知識、發(fā)明新技術；科研機構則通過承接各類創(chuàng)新項目，進行基礎、應用研究。
由生產力促進中心、信息中心、孵化器、技術交易機構、中介組織等構成的科技服務體系也是中國科技創(chuàng)新體系的重要組成部分，它以各類中介服務機構為主體，在各個創(chuàng)新主體之間作為媒介，開展與創(chuàng)新活動相關的咨詢、信息交流、技術服務等業(yè)務，幫助企業(yè)獲取所需技術以及技術應用、產業(yè)化。
中國原有科技創(chuàng)新體系組織架構在相應歷史階段有效組織和整合了國家科技創(chuàng)新資源，但隨著經濟社會發(fā)展對科技創(chuàng)新要求日益提高，產生了如下問題：（1）政府直接參與科研管理，但往往專業(yè)化程度較低，很大程度影響了科技創(chuàng)新的方向和效率；（2）各類創(chuàng)新項目源自多個政府部門，部門之間缺少統(tǒng)籌協(xié)調，導致國家整體戰(zhàn)略意圖體現(xiàn)得不充分；（3）政策體系不夠完善，創(chuàng)新管理機制不夠清晰，無法全面把控具體的科技實踐過程；（4）雖確定以企業(yè)為創(chuàng)新主體，但“產學研”分工及投入不甚明確，創(chuàng)新資源分散重復，未形成穩(wěn)定而齊備的創(chuàng)新鏈。
1.2 科技計劃
改革開放30多年來，國家陸續(xù)出臺30多個科技計劃，經過科技部的不斷調整和完善，形成了具有中國特色的多方面、多層次的國家科技計劃體系。中國原有國家科技計劃體系主要包括基本計劃和國家科技重大專項，包括973計劃、863計劃、國家科技支撐計劃、科技基礎平臺建設計劃和政策引導類科技計劃等。
973計劃著眼于事關國家重大戰(zhàn)略需求的戰(zhàn)略性重大基礎科學問題，以為國家未來發(fā)展提供源頭創(chuàng)新和科學支撐為目標，突出在世界科學發(fā)展主流方向上的戰(zhàn)略性、前瞻性、全局性和帶動性技術的原始性創(chuàng)新。863計劃著眼于事關國家長遠發(fā)展和國家安全的最重要的高技術領域，以引領未來新興產業(yè)發(fā)展為目標，突出戰(zhàn)略性、前瞻性、前沿性高技術的自主創(chuàng)新?？萍贾斡媱澲塾诮鉀Q事關國民經濟和社會發(fā)展的全局性、跨行業(yè)、跨地區(qū)的重大科技問題，以提升產業(yè)競爭力、推動經濟和社會協(xié)調發(fā)展為目標，突出重大關鍵技術、共性技術的集成創(chuàng)新和引進消化吸收再創(chuàng)新?？萍蓟A平臺建設計劃著眼于加強國家創(chuàng)新能力基礎設施建設，以建成國家層面上的科技基礎條件資源共享的系統(tǒng)化的支撐體系為目標，突出資源的整合、共享、完善和提高。重大專項是體現(xiàn)國家戰(zhàn)略目標，由政府支持并組織實施的重大戰(zhàn)略產品開發(fā)、關鍵共性技術攻關或重大工程建設。通過重大專項的實施，在若干重點領域集中突破，實現(xiàn)科技創(chuàng)新的局部跨越發(fā)展。
中國原有科技計劃體系覆蓋基礎研究、工程研究和應用研究，每個過程都有獨立的科技計劃作為支撐，并且在各項科技計劃的組織實施過程中有相關管理文件來指導項目組織、實施、監(jiān)督、評估、驗收等管理工作，在經費方面也得到了國家優(yōu)惠政策、國家財政和銀行資金的支持。國家科技計劃在取得豐碩成果的同時，存在以下關鍵問題亟待解決：（1）各項科技計劃仍然較為獨立、缺乏有效融合，導致基礎前沿、關鍵技術、應用示范之間存在與科研需求脫節(jié)的情況；（2）各項科技計劃之間缺少數(shù)據、結果、工具、手段、方法等多方面的共享與積累，無法形成協(xié)同創(chuàng)新氛圍和機制；（3）缺少貫穿基礎與應用的大項目來起到牽頭及整合作用，成果輸出零散化、未形成合力。
1.3 項目管理
科技部針對每項科技計劃都制定了相應管理辦法，通過建立專家顧問組、領域專家咨詢組、項目專家組等來實施對科技創(chuàng)新項目全過程的管理。在科技計劃管理體系中，科研個體和科研單位作為科研主體，科技部及下設各級管理機構、審計監(jiān)管人員作為管理主體，其它諸如中介機構與科學共同體作為評審評估主體，以上多個主體共同參與科技創(chuàng)新活動管理?？萍紕?chuàng)新項目管理過程涉及規(guī)劃申報、評審立項、項目實施、結題驗收、成果管理等環(huán)節(jié)，在項目進行的各個階段進行監(jiān)督、評審、管理等活動，并執(zhí)行保密、公示、信用、回避等機制。
以973項目為代表的基礎理論研究項目，其過程管理形式主要是階段性總結（如中期評估、年度總結等）以及會議匯報，以863項目為代表的應用性研究項目的過程管理則更多采用現(xiàn)場檢查考核的方式進行。各科技計劃管理機構和管理辦法略有差異，但總體看來，中國科技管理體系普遍表現(xiàn)為較為注重項目前期組織論證與后期驗收交付兩個部分，項目實施過程中的管理需要進一步重視和加強。
2 發(fā)達國家科技創(chuàng)新體系經驗借鑒
本節(jié)對主要發(fā)達國家的科技創(chuàng)新體系進行研究，旨在為中國科創(chuàng)體系的完善提供相關啟示和借鑒。以下選取汽車工業(yè)發(fā)達、科技創(chuàng)新突出的美國、德國、日本做具體分析。
2.1 美國汽車研究會USCAR
從上世紀80年代開始，美國本土汽車企業(yè)的競爭力開始衰退，在與外國公司的競爭中逐漸處于下風，為改變這種局面，政府開始推動三大汽車公司和相應零部件企業(yè)之間的合作。美國在1984年就提出了國家合作研發(fā)行動計劃(National Corporate Research Act)，隨后于1988年成立了汽車復合材料聯(lián)盟ACC (Automotive Composites Consortium)，1991年成立了美國先進電池聯(lián)盟USABC (United States Advanced Battery Consortium)。1992年，美國政府為了推動、協(xié)調和促進這些組織，促進了USCAR (United States Council for Automotive Research)的成立，并將ACC和USABC均納入旗下。
USCAR由美國三大汽車公司共同成立，目標是通過合作研發(fā)鞏固汽車工業(yè)的技術基礎，且聚焦于競爭前技術的共同開發(fā)，達到規(guī)避風險、合作協(xié)同的效用。對一項新技術而言，USCAR定位在前十多年的研究階段，隨后由各家公司主導相應的產品開發(fā)，從產品的首次市場應用到企業(yè)產品組合的全部應用大致需要7~10年，而要完成90%的美國全部汽車的技術切換則再需要15~20年的時間。
USCAR成立至今，已經開展了針對鋰離子電池、燃料電池、鎳氫電池、輕量化鎂結構件、先進柴油直噴發(fā)動機、汽油直噴發(fā)動機、混合動力及插電式混合動力等多項研發(fā)項目，其中后五項已成功從基礎技術研發(fā)邁向了應用示范和市場化推廣，完成了科技創(chuàng)新成果的產業(yè)化轉化。值得一提的是，USCAR主導的核心項目包括1993年成立的新一代汽車合作計劃PNGV(Partnership for a New Generation of Vehicle)和2002年開始的FreedomCAR (Cooperative Automotive Research)，兩者均聚焦于節(jié)能與新能源汽車領域的前沿探索，PNGV的成果以混合動力為主，F(xiàn)reedomCAR則更聚焦于氫燃料電池汽車。
圖2 美國USCAR組織架構
圖2顯示了USCAR的組織架構，其管理以行業(yè)平臺為基礎，上接公共平臺，下接企業(yè)平臺，銜接了美國政府部門、整車廠和零部件供應商、國家實驗室、大學等教育機構，并受媒體和社會公眾監(jiān)督。最高領導機構是USCAR委員會，由來自福特、通用、克萊斯勒的研發(fā)副總組成；執(zhí)行領導小組是具體的執(zhí)行機構，對USCAR委員會負責；9個技術領導小組下屬了超過30個聯(lián)盟和團隊。整體組織結構扁平化、清晰化、簡明化，全面涵蓋了產學研等各類創(chuàng)新主體，所有創(chuàng)新主體都有明確的使命、任務及參與動力，詳見表1所示。
表1 USCAR合作主體分析
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合作主體 |
使命及任務 |
參與動力 |
成員構成 |
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聯(lián)邦政府 |
? 宏觀戰(zhàn)略制定 ? 科技創(chuàng)新經費投入 ? 考核、評估 |
? 保持美國汽車產業(yè)競爭力 ? 消費者使用先進技術產品 ? 節(jié)能減排、降低能源依賴、提升交通安全等社會效益 |
能源部、環(huán)保署、交通部等 |
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三大汽車公司 |
? 研發(fā)經費投入 ? 新技術的產品化推廣 |
? 提升企業(yè)技術競爭力 ? 部分研發(fā)經費的支持 |
通用、福特、克萊斯勒 |
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零部件企業(yè) |
? 技術應用研究 ? 零部件開發(fā) |
? 提升技術能力 ? 研發(fā)經費的支持 |
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國家實驗室 |
? 基礎科學 ? 工程應用研發(fā) |
? 運作經費支持 ? 能源部每年組織的專家組評審 |
Sandia國家實驗室、 Argonne國家實驗室等 |
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大學 |
? 基礎科學 ? 工程應用研發(fā) |
? 課題經費 |
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USCAR面向八大技術領域——先進動力、電動化、能量存儲、氫燃料電池、生產制造、材料、安全、汽車電子，下轄ACC、USABC等項目組織，且與汽車工業(yè)行動小組AIAG (Automotive Industry Action Group)、歐洲汽車研究委員會EUCAR (European Council for Automotive R&D)廣泛合作互動。
以下以具體的FreedomCAR項目為例，對美國科研創(chuàng)新體系的運行機制做具體說明，其運作架構如圖3所示。美國能源部是項目的主導力量，每年邀請來自工業(yè)界和大學的專家對所有國家實驗室的研究活動進行獨立的評估。此外，協(xié)作計劃操作組將組織諸如國家科學院和國家工程院等不屬于協(xié)作計劃成員的機構專家，對技術進展和項目方向每兩年進行一次審核。
圖3 美國FreedomCAR項目運作架構
在研發(fā)資金投入上，項目經費由國家和企業(yè)聯(lián)合贊助，經費支持的方式主要有申請合同、合作協(xié)議、合作研究與開發(fā)協(xié)議，企業(yè)可享受直接的經費支持或人員、設備等間接支持。FreedomCAR項目的資金具有支持力度大、目標集中（圍繞氫能燃料電池汽車）的特點，且全面覆蓋各類產、學、研機構。綜上，可以發(fā)現(xiàn)，整個FreedomCAR項目管理流程規(guī)范，過程評估尤其嚴格，同時三大汽車公司起主要領導職責，確保了科技創(chuàng)新過程的產業(yè)化導向。
2.2 德國國家科技創(chuàng)新體系
德國的科研系統(tǒng)獨具特點，由馬普學會、海姆霍茨協(xié)會、弗勞恩霍夫協(xié)會涵蓋從基礎研究到應用研究的全創(chuàng)新鏈。其中，弗勞恩霍夫協(xié)會以企業(yè)形式運作，官產學研結合、公益性地進行應用研究。德國的各級科技中介機構遍布全國，在企業(yè)與科研系統(tǒng)和高校間發(fā)揮橋梁紐帶作用。德國的科技創(chuàng)新體系架構如圖4所示。
圖4 德國科技創(chuàng)新體系架構
德國在國家層面由政府聯(lián)邦教育研究部下設的基礎研究司負責制定基礎研究的宏觀發(fā)展政策、大政方針以及大型科研項目規(guī)劃，制定資助計劃和課題重點，并負責研究經費的管理。其中，德國科學顧問委員會是負責宏觀管理和戰(zhàn)略性綜合資助的聯(lián)邦部門，成立于1957年，是歐洲成立最早的科學政策咨詢機構。其主要職能是為德國的科學研究工作提供整體評估，向聯(lián)邦和各州政府提出關于科學研究資助和高等學?；窘ㄔO和發(fā)展的建議；科學研究促進委員會的主要任務是協(xié)調聯(lián)邦和各州的科研政策規(guī)劃和決策，并制定科研中期規(guī)劃；同時向聯(lián)邦總理和各州州長就框架協(xié)議簽約方共同資助的科研機構、科研服務機構、科研資助機構和科研計劃的年度資助需求批準提出建議。
德國基本法規(guī)定教育和研究首先是州政府的任務，因此，德國的基礎研究主要是由州政府來資助和實施，但對于那些具有跨地區(qū)意義的基礎研究涉及的重大設備和研究計劃，聯(lián)邦和州共同資助。如聯(lián)邦層面的科學顧問委員會由聯(lián)邦和各州各提供一半經費，聯(lián)邦教研部對基礎研究的資助主要有項目資助和機構資助兩種方式。
近年來面對新能源汽車產業(yè)的迅猛發(fā)展，德國政府也推出了專門的發(fā)展平臺——電動汽車國家平臺（NPE）。雖然是德國政府推出的平臺，并確定了未來的發(fā)展方向和進度，但該平臺的運作仍是以企業(yè)為主。政府出資多集中在基礎材料、基礎工藝、基礎零部件和共性基礎技術等方面，作用主要集中在橫向整合資源，幫助產學研各界在基礎技術的開發(fā)領域進行合作。
2.3 日本內燃機技術研究協(xié)會AICE
內燃機技術研究協(xié)會AICE (Research Association of Automotive Internal Combustion Engines)是日本產學官協(xié)同合作的典范，日本政府（主要是產業(yè)經濟?。┢鸬巾椖客苿雍唾Y金支持的作用，企業(yè)作為技術應用的主體，也提供相應的資金支持，同時還集結了研究所與大學的科研力量。協(xié)會理事長為企業(yè)界代表——本田技術研究所常務執(zhí)行董事，尤其突出的是清晰明確的研究目標和技術發(fā)展路線。AICE通過明確的產業(yè)化目標，調動幾乎所有的日本整車企業(yè)充分參與，保證了技術聯(lián)盟的產業(yè)化導向。AICE整體組織架構如圖5所示。
圖5 日本AICE運行系統(tǒng)架構
2.4 經驗總結借鑒
在組織構架上，發(fā)達國家普遍有更加科學的設置，一般包含了最高決策機構、執(zhí)行機構、技術小組等，且都有各不相同的明確職責分工。政府的主要職能是制定戰(zhàn)略和監(jiān)督，一般不直接參與項目管理；創(chuàng)新主體多樣，產業(yè)聯(lián)盟、非營利科研機構等都發(fā)揮重要作用；項目流程和管理規(guī)范，保證了科技項目的有效實施。
在創(chuàng)新鏈管理上，國家層面的科技創(chuàng)新體系聚焦于創(chuàng)新鏈條上對競爭前技術的支持，整車企業(yè)在科技創(chuàng)新體系中發(fā)揮主導和牽頭作用，保證了科技創(chuàng)新項目的產業(yè)化導向。另外，發(fā)達國家多采用重大項目牽頭的方式促進科技創(chuàng)新，如美國PNGV、FreedomCAR、日本AICE的先進內燃機研究等。最后，在創(chuàng)新鏈上，各環(huán)節(jié)聯(lián)系緊密，達到需求互通、資源共享、成果有效集成的效果。
3 中國汽車產業(yè)科技協(xié)同創(chuàng)新平臺發(fā)展的對策建議
通過對中國科技創(chuàng)新體系存在問題的剖析，并充分借鑒美國、德國、日本等發(fā)達國家的科技創(chuàng)新體系經驗，本節(jié)從優(yōu)化組織架構、設計創(chuàng)新鏈條、建立協(xié)同機制三個方面提出發(fā)展中國汽車科技協(xié)同創(chuàng)新平臺的對策建議。
3.1 優(yōu)化組織架構
針對中國原有科技創(chuàng)新體系政府管理機制不夠清晰、創(chuàng)新主體定位不夠明確、創(chuàng)新資源分散重復等問題，應從國家戰(zhàn)略的高度系統(tǒng)思考科技創(chuàng)新體系的頂層設計。首先建議由政府組織建立統(tǒng)一的國家科技協(xié)同創(chuàng)新平臺，全面整合國家科技資源，統(tǒng)籌國家科技計劃的實施。與此同時，還應積極轉變政府職能、厘清新的組織架構，例如可考慮由科技部牽頭，發(fā)改委、財政部等相關部門共同參與，形成科技計劃管理理事會制度，由理事會對科技協(xié)同創(chuàng)新平臺進行規(guī)劃和監(jiān)督，而政府不直接參與項目管理。科技計劃管理理事會的職責包括制定議事規(guī)則、審議科技發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃、確定及布置科技計劃、設立各專職委員會、擇優(yōu)遴選專業(yè)機構等。其中，理事會擇優(yōu)遴選出的專業(yè)機構作為第三方項目管理機構，負責從項目申請受理、項目評審立項、項目實施過程管理、組織項目驗收的科技計劃全周期運作，該專業(yè)化項目管理機構只對理事會負責，不受政府、企業(yè)或其它部門的影響。在保證項目全程順利實施的同時，理事會還應成立戰(zhàn)略咨詢與綜合評審委員會、技術專家咨詢委員會、評估與監(jiān)督委員會三個專業(yè)委員會，這三個委員會要求人員構成相對固定，既有分工、又有合作，以保證科技計劃長期連貫性和一致性。綜上所述，本文建議的國家汽車產業(yè)科技協(xié)同創(chuàng)新平臺組織架構如圖6所示。
圖6 國家汽車產業(yè)科技協(xié)同創(chuàng)新平臺組織架構
3.2 設計創(chuàng)新鏈條
通過對比中國與發(fā)達國家科技創(chuàng)新體系可以看出，目前雖然有很多科技計劃，但缺乏完整的能夠將關鍵參數(shù)、共性工具、經驗模型等有效串聯(lián)起來的鏈條，從而導致基礎研究滯后化、工程研究零散化、應用示范脫節(jié)化。為此，本文在充分借鑒發(fā)達國家經驗的基礎上，針對中國具體國情提出科技協(xié)同創(chuàng)新全鏈條設計的建議。以節(jié)能與新能源汽車為例，應著力打造形成新能源汽車基礎科學、工程研究、應用示范的一條龍創(chuàng)新鏈，加大基礎端、應用端的整合力度，使基礎研究充分體現(xiàn)應用需求，應用研究充分利用基礎研究產出，最后達到共同服務于產業(yè)化的目標。與此同時，還應加大整車研發(fā)與基礎零部件研發(fā)的需求整合力度，加強資源共享和成果集成等。在全創(chuàng)新鏈條的基礎上，從全項目周期的視角出發(fā)，對項目指南、立項建議、項目實施、中期評估、項目驗收、成果管理的各環(huán)節(jié)進行頂層設計和協(xié)調，明確創(chuàng)新鏈在每個環(huán)節(jié)中的具體任務，使創(chuàng)新鏈充分作用于項目實施的每個環(huán)節(jié)，加強資源共享的同時，以產業(yè)化作為創(chuàng)新過程的導向，將創(chuàng)新鏈成果與創(chuàng)新鏈數(shù)據庫進行有效整合，確保創(chuàng)新成果惠及產業(yè)化?；谝陨戏治觯疚慕ㄗh的國家汽車產業(yè)全項目周期創(chuàng)新鏈條如圖7所示。
圖7 國家汽車產業(yè)全項目周期創(chuàng)新鏈條
3.3 建立協(xié)同機制
產學研有機協(xié)同是美國、德國、日本等發(fā)達國家科技創(chuàng)新成功的一個關鍵因素，而中國企業(yè)、高校、科研機構之間雖有不少聯(lián)合項目，但往往形式大于效果，主體定位、職責都不夠明晰，彼此獨立而很難有效融合，前沿技術、基礎技術、應用技術之間往往存在脫節(jié)。為此建立科學有效的協(xié)同創(chuàng)新機制尤為重要，本文認為協(xié)同創(chuàng)新機制要以企業(yè)為主體，以民用工業(yè)中最為復雜的汽車產業(yè)為例，建議以自主品牌整車企業(yè)作為項目牽頭單位，以產業(yè)化需求驅動科技創(chuàng)新，以完整的創(chuàng)新價值鏈將基礎研究、工程研究、應用示范有效地串聯(lián)起來。同時，通過責任紐帶、信用紐帶、利益紐帶確保整車企業(yè)、零部件廠商、高等院校以及科研院所之間充分互動、合作共贏，最終在國家科技投入的大力支持下源源不斷地產出高水平創(chuàng)新成果，并及時將創(chuàng)新成果落地實現(xiàn)產業(yè)化。本文建議的國家汽車產業(yè)協(xié)同創(chuàng)新機制如圖8所示。
圖8 國家汽車產業(yè)協(xié)同創(chuàng)新機制
4 結語
汽車產業(yè)是典型的復雜產業(yè)，其發(fā)展需要多學科、多領域協(xié)同創(chuàng)新平臺的支撐。本文聚焦汽車產業(yè)科技協(xié)同創(chuàng)新平臺，首先從組織架構、科技計劃、項目管理三方面剖析了中國原有科技創(chuàng)新體系存在的主要問題；然后對美國、德國、日本等發(fā)達國家汽車產業(yè)科技創(chuàng)新體系進行了對比研究；最后針對中國汽車產業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀，借鑒發(fā)達國家成功經驗，從優(yōu)化組織架構、設計創(chuàng)新鏈條、建立協(xié)同機制等方面提出中國汽車產業(yè)科技協(xié)同創(chuàng)新平臺頂層設計和機制建議。
需要強調的是，政策取得成效首先必須落實到位，汽車產業(yè)科技協(xié)同創(chuàng)新平臺改革的最終目的在于革除原有科技創(chuàng)新平臺的弊端，為汽車產業(yè)科技創(chuàng)新營造良好環(huán)境，沒有良好的執(zhí)行和監(jiān)控，改革方案就不可能發(fā)揮應有的效果。因此必須將充分落實和嚴格執(zhí)行作為科技協(xié)同創(chuàng)新平臺改革的第一要務，杜絕形式化、口號化的改革，而一定要將相關政策措施全面落實到位，并以科技成果產出作為檢驗科技平臺改革效果的唯一標準。
來源：趙福全，陳軼嵩，郝瀚，劉宗巍 《科技管理研究》
