2015年11月20日，廣州國際汽車展覽會開幕，鳳凰汽車作為官方合作媒體對本屆廣州車展進行全程報道。鳳凰汽車與清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長趙福全共同推出行業(yè)策劃《趙福全研究院》。第四季《趙福全研究院》力邀中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長李萬里、國家發(fā)展改革委產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)司處長吳衛(wèi)、北京市環(huán)保局機動車排放管理處處長李昆生和中國社會科學(xué)院工業(yè)經(jīng)濟研究所工業(yè)發(fā)展室主任趙英，這四位政府以及行業(yè)精英們將與趙院長一道把脈方向，解析未來。以下為趙福全對話北京市環(huán)保局機動車排放管理處處長李昆生的訪談實錄。
主持人 趙福全：鳳凰汽車的各位網(wǎng)友，歡迎大家來到鳳凰汽車廣州車展《趙福全研究院》高端訪談欄目。我們今天進入訪談的第三個環(huán)節(jié)，我們非常榮幸地請到了北京市環(huán)保局機動車排放管理處處長李昆生，李處長，歡迎李處。
李昆生：大家好。
主持人 趙福全：您是北京汽車環(huán)保法規(guī)的直接制定者，尤其近年來北京的霧霾天氣越來越嚴重，環(huán)境問題受到高度關(guān)注，相信您也承受著很大的壓力。一方面如果法規(guī)制定不嚴，即使車輛達標也起不到減排的效果，另一方面如果法規(guī)制定太嚴，又會增加車輛達標的難度，引發(fā)各方面反對的聲音。實際上，汽車到底是不是最主要的污染源，大家也有著不同的看法。有的人認為汽車的污染很高，也有的人認為并沒有那么高。有時候做汽車的人也會覺得有點委屈，因為汽車排放都是瞬態(tài)的，沒有長期穩(wěn)定的監(jiān)測很難得到令人信服的結(jié)果。那么您怎么看待汽車對霧霾的貢獻？
李昆生：我理解您這段話是提了三個問題。第一，我們現(xiàn)在的環(huán)保政策法規(guī)到底嚴不嚴？第二，現(xiàn)在空氣污染非常嚴重，機動車到底在污染中占多大比重？第三，現(xiàn)在機動車排放法規(guī)已經(jīng)國4、國5了，所以也有很多人說機動車已經(jīng)不是污染問題的主要矛盾了，應(yīng)該怎樣看待這種觀點？
我先說說現(xiàn)在中國的大城市中，機動車排放大概在污染中占到什么比例。就以北京為例，北京是全國機動車保有量最大的城市。從1999年北京市開始比較嚴格地治理機動車污染問題，到現(xiàn)在大概已經(jīng)有16年的時間了。在這16年間，我們采取了包括提升新車排放標準、提升油品標準、老舊車輛淘汰、車輛排放達標監(jiān)管、車輛特殊監(jiān)管以及進京車輛監(jiān)管等各方面的措施，很多措施應(yīng)該說確實已經(jīng)和國際接軌，或者說是比較嚴格的措施了。
結(jié)果怎么樣呢？機動車排放的污染物，咱們現(xiàn)在說的都是常規(guī)污染物：主要有一氧化碳、碳氫化合物、氮氧化物、顆粒物這四項。其中，機動車對一氧化碳的分擔(dān)率超過86%，碳氫化合物的分擔(dān)率超過40%，氮氧化物分擔(dān)率超過50%，顆粒物以濃度測算出來的結(jié)果是，PM2.5的濃度分擔(dān)率大概是30%左右。記得在2013年有關(guān)PM2.5來源的討論非常激烈，曾有中科院的科研人員提出了一種觀點，認為汽車排放對PM2.5的貢獻只有4%，至少是不到10%。當(dāng)然后來這位科研人員也出來澄清了，中科院還專門開了發(fā)布會，他只計算了機動車直排的顆粒物。按我們的計算，在北京地區(qū)機動車直排的顆粒物也不會超過10%。問題是機動車排放的碳氫化合物和氮氧化合物在一定的氣象條件下，有一半左右會轉(zhuǎn)化成PM2.5。也就是說這個科研人員沒有計算二次轉(zhuǎn)換的影響，這一點他自己后來也是承認的。如果算上二次轉(zhuǎn)換，那么就有大約30%了。后來中科院白春禮院士也公布了一組數(shù)據(jù)，我印象里面和北京市公布的數(shù)據(jù)是相當(dāng)接近的。實際上，他是在重污染天氣里測量的，所以他公布的數(shù)據(jù)里，機動車排放的比重比我們的數(shù)據(jù)還要高些?？傮w來說，在北京，機動車排放仍然是排在第一位的污染源。北京在中國的大中城市中具有代表性，其它一些城市里，機動車即使不是公認的第一位污染源，也是第二位的。
從國際橫向比較來看，關(guān)于機動車對于污染的分擔(dān)率，北京和其它國際大都市的情況及趨勢也是相似的。未來，隨著城市建設(shè)進程的完成，工業(yè)企業(yè)的搬遷，燃煤污染的治理，以及“煤改氣”等措施的推進，工業(yè)和燃煤的污染總量將持續(xù)下降，因此盡管機動車的排放絕對總量也會下降，但機動車的分擔(dān)率還可能會上升。例如，我記得1999年北京市機動車常規(guī)污染物的總排放量大約100多萬噸，現(xiàn)在是80萬噸左右。因為實施了越來越嚴格的排放標準，總量其實一直都在下降，但是機動車的分擔(dān)率是在上升的，國際上的趨勢都是如此。
關(guān)于我們的標準或者政策法規(guī)到底嚴格不嚴格的問題。應(yīng)該說在某種程度上，北京市采取的這些措施是比較嚴格的，在國際上也是比較領(lǐng)先的，至少是處于比較前列的位置。北京現(xiàn)在實施的是第五階段機動車排放地方標準，也就是京5，實際等同于國5，這是參照歐5的標準制定的。因為中國這十幾年來都是采用的歐洲標準限值，檢測方法與歐洲標準也基本一致，而管理方法是有所區(qū)別的。
從去年開始，歐洲新生產(chǎn)的車輛開始實施歐6標準，一年以后其它車型也要實施?？偟膩碚f，我們現(xiàn)在還是在和歐洲法規(guī)接軌。油品方面，歐洲汽油、柴油的硫含量都是10個PPM。對在用車的檢測方面，我國采用簡易工況，而歐洲采用怠速工況，實際上我國的檢測也要比歐洲嚴格些。對老舊車輛淘汰的鼓勵方面，我們從奧運會開始一直延續(xù)到現(xiàn)在，每年市財政投入10個億左右的財政資金，鼓勵大家去以舊換新，原來是淘汰黃標車，現(xiàn)在淘汰國1、國2，甚至國3的老舊車，鼓勵市民更換國5標準的車輛。這項政策已經(jīng)堅持了六七年，這么大的力度在國際上也是絕無僅有的。當(dāng)然，雖然這些政策措施中有的力度比較大，但也存在很多問題，包括標準的一些缺陷等。
另外還有一些問題，大家尤其是汽車行業(yè)的專家們，在很多場合都進行過一些討論，甚至辯論。有人說，現(xiàn)在實施國4、國5以后，機動車就不是環(huán)境污染的主要矛盾了，這是一種觀點。還有一種觀點說轎車的排放量非常少，我們不用過于嚴苛。另外一種觀點，就有點聳人聽聞了，說某些小汽車就是空氣凈化器。其實他們可能并不太了解真實的情況。以北京為例，其它城市也是相近的，碳氫化合物這一塊，機動車分擔(dān)率達到40%左右，其中90%都是轎車排放的；氮氧化物分擔(dān)率在50%左右，其中60%是重型車排放的，40%是汽油小轎車排放的。所以大家都是污染的制造者，無論你開的是輕型車還是重型車。
主持人 趙福全：聽您講下來，應(yīng)該說有一個共識，就是汽車貢獻的PM2.5大致在1/3左右，其它常規(guī)污染物的分擔(dān)率則更高。而“汽車”又是一個籠統(tǒng)的概念，這里面有新車、舊車，有乘用車、商用車，可能大家認為對環(huán)境造成嚴重污染的都是冒黑煙的大卡車。其實，各種類型的車輛對于環(huán)境的影響都是存在的。請您簡單總結(jié)一下，這可能也會涉及到未來立法和執(zhí)法的重點。
李昆生：對汽油小客車來講，確實從歐0到歐5，污染物的排放總量下降了90%以上，有的專家甚至說高達95%。汽車從化油器改成電噴加凈化器以后，每個階段實施新標準，污染物就能下降30%-50%?，F(xiàn)在站在北京的馬路邊，已經(jīng)聞不到什么味道了。關(guān)于重型柴油車，從開始執(zhí)行國3標準，采取了電噴加高壓共軌這些措施以后，也能基本保證車輛不冒煙了?，F(xiàn)在北京本地的車輛冒煙的很少，無論是輕型車還是重型車，排放都已經(jīng)有了很大的改善。
但這并不是說機動車就不是問題了，這是兩個概念。剛才說北京每年7萬多噸的氮氧化物從機動車里排出來，重型車占了60%以上，還有六七萬噸碳氫化合物，90%都是小客車排放的。實際上排放量確實比原來低了很多，但是要達到所要求的排放物限值也是有條件制約的。首先油品必須合格，同時汽車廠家就保10萬公里，開五六年以后，不更換凈化器可能導(dǎo)致排放超標很多。還有一方面，現(xiàn)在控制的都是常規(guī)污染物，也就是剛才說的4種，但化石燃料燃燒的產(chǎn)物還有很多，比如苯、醛等，都是環(huán)境污染物。另外，在天氣比較冷的情況下，低溫啟動的時候，低溫的限值比常溫的限值倍數(shù)要差10倍以上，污染物的排放量大概也是常溫的10倍以上。機動車的排放治理，實際上是沒有盡頭的，無論是低溫排放、非常規(guī)污染物，還是正常行駛狀態(tài)下常規(guī)的污染物，都要控制好，我們還有很多工作要做。
主持人 趙福全：這就涉及到下一個問題了，現(xiàn)在您也正在緊鑼密鼓地制定京6標準，即下一階段的排放法規(guī)。您能不能簡單談一談京6什么時候出臺？它和京5有多大的差別，將會采用什么樣的測試循環(huán)？這應(yīng)該是很多企業(yè)都很關(guān)心的話題。
李昆生：這確實是一個很大也很復(fù)雜的問題。京6標準是前年我們制定2013到2017年北京市清潔空氣行動計劃里面提出來的，當(dāng)時說力爭在2017年實施第6階段的標準。這個信息發(fā)布出來以后，國內(nèi)外的企業(yè)都很關(guān)注。去年我們又提出，這個標準可能要向美國標準靠攏?，F(xiàn)在我們已經(jīng)實施了十幾年的歐洲標準，從歐1一直到歐5，這個標準無論是對于輕型車還是重型車，都有很多的不足和缺陷。
比如說從輕型車方面來看，車輛要到實驗室進行測試，來判斷是否達標。而在工況的設(shè)置方面，歐洲標準并不符合北京道路的實際狀況，包括最低車速、最高車速、加速度和平均速度，都與北京車道行駛工況有很大的差別，這是一方面的考慮。另外，因為歐洲柴油車較多，歐5、歐6排放標準之間對汽油車的要求并沒有太大變動，主要差別在輕型柴油車方面，要繼續(xù)加嚴標準。過去在歐5時，汽油車和柴油車的氮氧化物要求相差3倍以上，而歐6要求柴油車的排放標準向汽油車靠攏。而我國出于排放原因的考慮，從2003年就不允許發(fā)展柴油轎車，我們希望更需要加嚴汽油車的限值，這樣就沒有必要繼續(xù)沿襲歐洲標準，這是第二方面的考慮。
第三方面的考慮，歐洲標準對于輕型汽油車，包括汽油轎車的碳氫，以及VOC，這些污染物的控制有很大的缺失。它每個循環(huán)排放量的限值是每24小時2克。這個比美國標準寬松很多，美國有48小時和72小時兩種循環(huán)，排放限值分別為0.5克和0.65克。碳氫化合物方面，歐洲標準也有缺失，機動車無論在行駛，還是靜止狀態(tài)，以及加油的時候，排出的碳氫化合物是有很大一部分沒有得到控制的。而美國標準無論是加州標準還是美國全國的標準，都要求ORVR系統(tǒng)，說得通俗一點，就是加一個更大的碳罐，比現(xiàn)在歐洲標準車上的碳罐至少大一倍以上，用來控制蒸發(fā)，把碳氫化合物在排放前處理掉，這是美國標準的思路。我們初步計算一下，在北京地區(qū)，500多萬輛汽油小客車，由于這方面標準的缺失，每年大概有6萬噸碳氫沒有得到控制，大概每輛車每年多排放6到8公斤左右。這也可以說是歐洲標準的第三大缺失。
同時，歐洲從歐1到歐5標準都對輕型柴油車排放的限值進行了放松，到歐6才開始靠近汽油車排放標準，也沒有完全一致。在一定程度上，歐洲對柴油機的“寬容”，也是導(dǎo)致了大眾柴油車“排放門”事件發(fā)生的間接因素。我第一次見到他們的討論方案是汽油機和柴油機都60毫克，實施完全相同的限值，而現(xiàn)在公布的標準柴油機放寬為80毫克，仍然沒有實施美國標準所堅持的燃料中立原則。這是歐洲排放標準在輕型車方面的第四大缺失。
重型車方面，由于發(fā)動機裝在整車以后，車身太大，實驗室無法容納整車進行實驗，整車的排放測試做起來很難，因此歐洲標準選擇了只進行發(fā)動機的測試。到6階段我們準備在這一領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)突破，在全球率先進行重型車整車排放測試。不僅要求發(fā)動機排放達標，整車也要求達標，不能有兩套控制程序，一套控制環(huán)保，一套控制油耗?，F(xiàn)在我國采用型式核準來控制環(huán)保，發(fā)動機裝在整車上都是用油耗法規(guī)的工況來進行測試的，這在今后也是不允許的。另外，重型車的歐5和歐6標準，對低速低功耗工況下的排放控制也存在漏洞。我們從京5標準開始，正在逐步修正歐洲標準本身的一些缺陷。
主持人 趙福全：您覺得京6可能不會繼續(xù)引入歐6標準，主要是希望對汽油機排放加嚴控制，而歐6不具備這方面的要求；同時歐洲的工況和北京大不一樣；另外對于碳氫的蒸發(fā)排放，和美國比起來歐洲標準也是控制不嚴的。這些就是京6更傾向?qū)牒椭袊r更相近的美國加州工況的原因嗎？
李昆生：這確實是比較主要的考慮，我們發(fā)現(xiàn)北京的道路行駛工況的最高速度和平均速度都跟加州工況比較接近。
主持人 趙福全：現(xiàn)在我們?yōu)槭裁床恢贫ㄒ粋€屬于中國的工況呢？
李昆生：這是一個老問題了，中國工況確實是呼之欲出。從我個人的角度來說，也是支持制定中國工況的?，F(xiàn)在國家也啟動了制定中國工況的項目，我也是項目組的成員，我們都在力所能及地提供自己的資源，來幫助制定中國工況。但是一個工況的制定過程是漫長的。歐洲未來將實施新的WLTP工況，以取代原來的NEDC工況，而他們的工況制定工作前后持續(xù)了七八年，到現(xiàn)在也還沒有最后敲定。WLTP工況原來設(shè)想在2017年投入使用，現(xiàn)在我得到的最新消息也有可能會推遲到2020年前后了。同樣的，據(jù)我了解中國工況的制定也還要持續(xù)較長的一段時間，因為制定工況確實是一個非常復(fù)雜的問題。
主持人 趙福全：歐洲不愿意過早導(dǎo)入WLTP是因為工況制定不成熟，還是因為歐洲的廠商為滿足這個工況的技術(shù)儲備沒有準備好？他們反對的原因是什么？
李昆生：歐洲給新工況起的名字很動聽，世界輕型車工況。全世界的道路情況肯定不會是一樣的，要用一個標準把它統(tǒng)一起來，難度很大。接近歐洲的工況，美國就沒有辦法參加；接近美國的工況，歐洲也不會接受。無論傾向于哪個工況更加合適，背后都牽扯到巨大的利益，爭論在所難免?？墒?，現(xiàn)在北京的污染已經(jīng)很嚴重了，按我們自己的標準超標了至少一倍以上，如果按照世界衛(wèi)生組織的標準，要超標好幾倍。改善空氣質(zhì)量的迫切性促使我們不能繼續(xù)等待了，現(xiàn)在就應(yīng)該盡快實施更嚴格的標準。
實施更嚴格的標準意義是什么？北京每年新的車輛大概50萬到60萬輛。依照現(xiàn)在接近600萬輛的保有量計算，北京要是實施新標準，五年以后車輛就更換了一半，污染物就會大幅減少。我們現(xiàn)在沒有時間等了，要是再等到五年以后，甚至七年、八年以后，中國自己的工況出臺，就太晚了。所以我們現(xiàn)在就要盡快選一個世界上比較成熟的，比較嚴格的，比歐洲標準更適合中國情況的標準，來發(fā)揮減排作用，讓大家能有一個更好的生存環(huán)境，這就是我們的出發(fā)點。
主持人 趙福全：您是認為雖然中國工況的制定必要性很大，最終能夠幫助國家更好地減排，但制定過程需要大量的實驗、驗證和論證，需要很長的時間，北京等不及了。那么另外還有一個疑問，中國這么大，一個工況能夠滿足得了嗎？也有的人在討論，中國是不是需要兩個工況？
李昆生：從我們了解的情況，無論是哪個體系下的工況，要跟該國或該地區(qū)的每座城市車輛行駛狀況完全一致，是不可能的。美國選擇的典型城市可能是紐約，歐洲選用的是巴黎，日本選用的是東京，然后再根據(jù)本國其它城市做一些修正。在中國比較典型的城市是北京，因此在最后的中國工況里面，北京所占的參考比重會比較大。
很多關(guān)心汽車污染以及關(guān)心擁堵的人總會問，國外為什么那么多車不擁堵、污染也沒那么嚴重，我們?yōu)槭裁催@么擁堵、污染這么嚴重？實際上北京作為一個內(nèi)陸城市，是先有的城市，后有的車輛。而國外很多城市本來就是在汽車輪子上發(fā)展起來的，不能同日而語?，F(xiàn)在我們改善空氣質(zhì)量的速度已經(jīng)受到很大的質(zhì)疑，要想在短時間內(nèi)改善環(huán)境保護狀況面臨很大挑戰(zhàn)，這種壓力也迫使我們下決心盡快采取更加嚴格的措施。我們的領(lǐng)導(dǎo)也已經(jīng)表態(tài)，今后要在北京這個地區(qū)實施全世界最嚴格的排放標準。
主持人 趙福全：我們在北京實施全世界最嚴的法規(guī)和排放標準，可能緩解北京的霧霾問題，但肯定解決不了上海的霧霾問題。在全國霧霾的大環(huán)境下，北京僅僅靠自己的嚴格標準能做到獨善其身嗎？大家有時候也會開玩笑說，北京的環(huán)境主要看天氣、看風(fēng)向。
李昆生：這也是老問題了，有的人問得比你還尖銳，說我們環(huán)保局主要靠風(fēng)吹。
主持人 趙福全：是的，如果一陣風(fēng)刮來了，在河北、天津的霧霾影響到北京，環(huán)境問題還是無法解決，那我們制定這樣嚴格的法規(guī)是不是只會勞民傷財？
李昆生：就像我之前提到的，機動車在北京PM2.5中的分擔(dān)率大概30%左右，如果考慮外來的影響，本地機動車的分擔(dān)率還會下降一點，在20%左右。因為外來的污染大概能占30%左右，這部分以河北為例，主要污染源是燃煤，這種區(qū)域傳輸在所難免。但總的來說，北京70%的污染還是本地造成的。因此毋庸置疑，控制本地的污染仍需要加大力度。同時周邊區(qū)域的污染也需要加強控制，避免區(qū)域傳輸對北京產(chǎn)生影響。
這就是為什么現(xiàn)在環(huán)保的重點地區(qū)，包括京津冀、長三角和珠三角，都明確要開始區(qū)域管控了，從各個領(lǐng)域，涵蓋車、煤、工業(yè)等多個方面實施。這次新頒布的《大氣法》，將從明年1月1日起實施，其中就包含了對重點區(qū)域的專門章節(jié)，也就是說，要控制區(qū)域污染。今后一定區(qū)域內(nèi)不僅要統(tǒng)一標準，提高標準，也要做到交叉執(zhí)法、跨區(qū)執(zhí)法、聯(lián)合執(zhí)法。目的就是要解決區(qū)域污染的問題，各個領(lǐng)域、各個方面都要采取措施，才能夠最終解決問題。
主持人 趙福全：關(guān)于治理霧霾，您談了京6實施的必要性和重要性，以及未來跨區(qū)域共同努力的方向。畢竟即使70%的污染是本地造成的，其余30%也很可怕。反過來大家又有另一個擔(dān)憂，我們很緊迫地把法規(guī)和標準做得很嚴，如果執(zhí)法過程中不到位，可能最后就變成我們按照嚴格的標準，用很高的開發(fā)成本來滿足法規(guī)，但實際排放情況就不好，還是不能解決霧霾的問題。您怎么看立法和執(zhí)法之間的關(guān)系？
李昆生：你提了一個很好的問題。我們也承認，不僅要加強立法，包括法律和標準，以及強制性的技術(shù)法規(guī)等，還要嚴格執(zhí)法。我也在很多場合非常坦率地說，無論是實施新標準，還是加大在用標準的執(zhí)法力度，其實現(xiàn)在都是存在問題的，這個我不否認。不過隨著今年新《環(huán)保法》和明年新《大氣法》的實施，總體而言我們的執(zhí)法力度將會逐步加大。
今天主要談車，大家肯定關(guān)心汽車減排的執(zhí)法力度夠不夠，這個方面實際上已經(jīng)有了一些報道，包括我自己也寫過相關(guān)的文章。在用車方面，包括新車的執(zhí)法力度都需要全面加強。從北京市來說，北京在車輛監(jiān)管方面現(xiàn)在是全國做得最好的，我們環(huán)保局機動車排放管理中心擁有全國唯一一家環(huán)保系統(tǒng)的實驗室，是具有國際水平的型式核準級別的實驗室。我們每年定期要在市場上抽查200個車型、600輛左右的車輛進行測試，來監(jiān)督在北京銷售的車輛，無論輕型車、重型車我們都要求能夠達標。相比較而言其他省市區(qū)縣的力量比較薄弱。為了利用好我們手上的資源，對周邊區(qū)域的新車實行嚴格的標準控制，今年6月4日，我們成立了京津冀晉魯蒙豫7個省區(qū)機動車聯(lián)合執(zhí)法辦公室，我們要做到不僅在北京銷售的車輛能夠達標，外地車輛一樣也能。
我們有一支由六七百人組成的在用車排放監(jiān)管隊伍，每個區(qū)縣都有機動車排放管理站，對重型車入戶抽查，對公交環(huán)衛(wèi)車輛還有運輸車輛入戶檢查，對年檢廠實施圖像監(jiān)控、數(shù)字監(jiān)控、巡查、遙測對比監(jiān)控等，對在用小客車實施路檢。所謂的路檢，現(xiàn)在采用的是遙測的方式，遙測車輛排放如果超標了，就要求車主一個月之內(nèi)對車輛進行維護，這些是對北京市在用車的監(jiān)管。對進京的車輛我們也有相應(yīng)的達標監(jiān)管，要求國3標準以上的車輛才能進京。
我也知道，現(xiàn)在其它省市監(jiān)管力量相對比較薄弱，有一些廠家在鉆這個空子，在造假。新的《大氣法》實施以后，無論是對新車還是對在用車都進行了嚴格的規(guī)范。要求其它省市要學(xué)習(xí)并逐步靠攏北京的執(zhí)法力度，比如說對在用車的年檢和路檢方面盡快監(jiān)管起來。
最近也有很多教授給我寫信，他們知道《大氣法》的實施細則在制定中，認為關(guān)于輕型小客車凈化器的更換有很多問題，這個問題確實比較復(fù)雜。比如國4的小客車，廠家保證的達標里程是10萬公里，超過了10萬公里，這輛車就有可能超標。實際上從北京交通委公布的數(shù)據(jù)來看，平均一輛車每年行駛1.5萬公里左右，六七年以后就超過10萬公里了。我們按照國家標準，將用戶的在用車送到實驗室，進行在用車符合性檢查。如果出了問題，沒有達到排放標準的要求，廠家就有責(zé)任，可超過了10萬公里廠家本來也沒有承諾。當(dāng)然，目前從我們掌握的情況來看，無論是抽取在用車，還是根據(jù)年檢的統(tǒng)計情況，汽油小客車達標率都在90%以上。另外，我們還有鼓勵老舊車淘汰的政策，六七年以上的車輛鼓勵車主主動淘汰，更換國5標準的車輛，越來越多的車主現(xiàn)在已經(jīng)更換第二輛車了。因此，根據(jù)我們這些年的監(jiān)管數(shù)據(jù)來看，在用車符合性達標的比例還是比較好的。
主持人 趙福全：北京現(xiàn)在對這種老舊車輛的置換有什么政策上的特別優(yōu)惠嗎？一臺國3標準的老舊車輛排放相當(dāng)于很多臺國5標準的新車，如果靠自然淘汰肯定不行，畢竟汽車產(chǎn)品的生命周期可能是10年或者更久。
李昆生：你提了一個很重要的問題，現(xiàn)在我們國家的標準對9座以下的小客車，或者說兩噸半以下的車輛，是沒有報廢年限規(guī)定的。其它車輛方面，重型車是15年報廢。小客車沒有報廢年限，國1、國2標準又沒有耐久性的要求，這是很大的問題。因為之前的標準就是這么規(guī)定的，不設(shè)報廢年限，所以年檢過了就仍可以繼續(xù)使用。我們在奧運會以后，出臺了鼓勵淘汰老舊車輛的政策，車主轉(zhuǎn)出或者報廢的，之前是補貼6000到7000元；從今年開始，鼓勵直接報廢，如果車輛使用8年，而且是國2的車，很難再次出售，殘值比較低，市值大概也就一萬元左右，而我們給車主補助的額度在80%-90%之間，也就是八九千塊錢。就像之前我說的，每年我們市財政花10個億在執(zhí)行這項政策，世界上沒有哪個國家或者城市有這個力度。
主持人 趙福全：談到京6不能不提國6。因為此前都是京標先行，國標跟進。比如北京先推出京5，然后國家推出與京5一樣的國5。那么國6還會這樣嗎？您怎么看待京6和國6之間的關(guān)系？
李昆生：我們和國家的相關(guān)部門一直保持密切溝通，按照現(xiàn)在的時間表推斷，應(yīng)該是在2022年前后推出國6標準。因為國5現(xiàn)在還沒有實施。國5原來規(guī)劃的是2018年供油，現(xiàn)在供油提前到了2017年，按照新《大氣法》“車到油到”的規(guī)定，國5標準也有可能會提前到2017年前后開始實施。按照國家的慣例，一般4-5年或者更長一段時間以后開始實施下一階段標準，因此6階段國家標準可能在2022年前后實施。
我在很多場合都在講這種觀點，國家標準不用趕北京標準的步伐?，F(xiàn)在有一種國6的方案，說是要在2017年前后實施。在減排方面，我們北京提出減排30%以上，他們也相應(yīng)提出把歐6標準的限值減少30%，同時準備使用WLTP工況。但是歐洲是否能在2017年如期推行WLTP工況都還不一定，這樣的國6標準肯定是行不通的。目前大家都比較有共識的就是，要趕緊開發(fā)中國工況，來滿足國家6階段標準的需求?，F(xiàn)在是2015年，到2022年還有六七年，大家抓緊時間，是有可能制定出中國工況的。屆時無論車輛的排放標準還是油耗標準，都統(tǒng)一到中國工況上，就可以滿足國6標準的需求了。
主持人 趙福全：這樣說來，國6要采用WLTP或者中國工況，而京6要采取加州標準，同時我們還有并行的國5標準。對于任何一個企業(yè)來說，在一個市場上要同時滿足三個不同的法規(guī)都是非常困難的，意味著要生產(chǎn)三種不同技術(shù)路線的產(chǎn)品，這種挑戰(zhàn)之巨大是超乎想象的。
李昆生：看似挑戰(zhàn)巨大，然而我們了解的情況并不完全是這樣的。全世界現(xiàn)在用的最廣泛的一個是歐洲標準體系，一個是美國標準體系。第三大標準體系即日本標準體系，主要是在日本本國使用?，F(xiàn)在全球60%在用歐洲工況，40%左右在用美國工況。主要檢測機構(gòu)里面的檢測設(shè)備，還有主流汽車廠家的檢測設(shè)備，都是型式核準級別的，都能完成歐洲和美國標準工況的檢測。多年來，我們也一直與很多企業(yè)保持溝通，包括國內(nèi)的和國外的。之前在開發(fā)歐4、歐5產(chǎn)品的時候，企業(yè)也提出來要用至少兩年，或者三年，甚至四年的時間。但是我們覺得歐洲標準也好，美國標準也好，外國車企都有成功開發(fā)相應(yīng)產(chǎn)品的先例。否則這些主流的汽車廠家也就不可能既在美國賣車，也在歐洲賣車了。總的來說，外國車企是有相應(yīng)的開發(fā)能力的，只要政府告訴企業(yè)什么時候開始實施新標準就可以了。
而本土企業(yè)要分成兩部分來看。在重型車方面，目前就是以本土企業(yè)為主的，我們京6的核心還將是歐6標準，只是我們要加一個整車工況進去。大部分重型車整車企業(yè)，還有發(fā)動機企業(yè)，都是自主品牌企業(yè)，這項內(nèi)容應(yīng)該沒有什么問題。而輕型車方面，也就是三噸半以下的車輛，主要是乘用車這一部分，80%到90%市場份額是合資品牌，這部分也沒有太多問題?，F(xiàn)在的問題主要是其余的自主品牌轎車產(chǎn)品，實際上它們在北京所占的市場份額還不到10%的。因為北京有其它一些政策，導(dǎo)致大家買車的時候，基本上都是選擇購買合資品牌的產(chǎn)品。關(guān)于自主品牌的乘用車，能不能跟上北京標準的步伐，根據(jù)我們這些年來實施新標準的經(jīng)驗來看，原來實施歐1、歐2、歐3、歐4標準的時候，他們一直在跟著前進，到京5也就是歐5的時候，在某種程度上，很多自主品牌已經(jīng)不像合資品牌和進口品牌那樣高度關(guān)注北京標準了。
我想其中可能有很多方面的因素，可能北京對排放管理比較嚴格，而北京以外的地區(qū)管理比較松，從而造成了自主品牌有地方可以賣車，對北京排放標準就不夠重視。其實我一直都在講，中國汽車產(chǎn)業(yè)要想真正做強，自主品牌必須有能力滿足嚴格的環(huán)保、安全和節(jié)能標準。很多國家發(fā)展汽車工業(yè)都是后來者，包括日本、韓國，但現(xiàn)在日韓發(fā)展20年后都已經(jīng)走出國門了。我們自主品牌不下決心去開發(fā)滿足更高標準的產(chǎn)品，又怎么能走向世界呢？實際上據(jù)我所知，從國2到國3、國3到國4基本上就是單車增加兩三千元的成本。而且也有一些供應(yīng)商可以輔助開發(fā)，包括有技術(shù)實力的外資或合資供應(yīng)商。所以我覺得只要自主品牌下決心做，是一定能做到的。
主持人 趙福全：一方面是決心的問題，但是另一方面也是嚴峻的挑戰(zhàn)，畢竟自主品牌的成本承載力不能與合資品牌相比。還有一個問題，您怎么看待排放、油耗和成本之間的關(guān)系？有人說環(huán)保部門只關(guān)注排放，油耗部門只關(guān)注油耗。但最終企業(yè)還是要將其合二為一，更要面對消費者買不買單的問題。
李昆生：我們其實也很關(guān)注油耗的問題，2013年到2017年北京市清潔空氣行動計劃里面，已經(jīng)明確提出來，到2017年我們希望并且要求北京的油耗總量比2012年下降5%，這是一個很大的挑戰(zhàn)。因為車輛還在持續(xù)增加，但我們要求油耗總量降下來。我們原來也一直在呼吁，要出臺行政以及市場方面的調(diào)控政策，降低車輛的使用強度，減少排放，減少油耗。現(xiàn)在這方面仍然是個問題，必須加大力度。
主持人 趙福全：我還有一個問題，現(xiàn)在一提到排放就會讓人聯(lián)想到大眾柴油車“排放門”事件。這次大眾車出現(xiàn)問題是在美國被發(fā)現(xiàn)的，如果是在中國，我們在執(zhí)法過程中能發(fā)現(xiàn)此類問題嗎？
李昆生：大眾“排放門”事件出來以后，無論對車企還是政府都有很大的觸動。中國由于車用柴油品質(zhì)的滯后，造成了客觀上中國乘用柴油車比較少。所以“排放門”對我們的影響應(yīng)該比較小，在某種程度上這是歪打正著。當(dāng)然美國發(fā)現(xiàn)“排放門”問題也不是那么簡單的，這是加州環(huán)保局、國際清潔交通委員會(ICCT)和西弗吉尼亞大學(xué)聯(lián)合攻關(guān)了兩年的時間，反復(fù)研究測試，才最后確認的。這個過程很復(fù)雜，要真正找出問題，而且讓企業(yè)承認，是需要很長時間的認真研究和博弈的。我們在2008年建立實驗室以后，也同樣在做這方面的研究，等于是對某些方面實施監(jiān)管，以及在某種程度上和一些機構(gòu)和企業(yè)進行博弈。因為無論要處罰哪家企業(yè)，說它的產(chǎn)品不合格都需要切實可信的證據(jù)，這不是一件容易的事情。我想以我們現(xiàn)在實驗室的水平，還有相關(guān)專家的能力，類似的問題我們也是能夠發(fā)現(xiàn)的。
主持人 趙福全：最后一個問題，您現(xiàn)在正在積極推動京6標準的制定，而且京6號稱是全世界最嚴格的排放法規(guī)，希望能夠為北京霧霾的治理做出貢獻。那么展望一下，10年、20年之后，中國排放法規(guī)的升級和大氣質(zhì)量的改善將會是什么樣的愿景？
李昆生：你的問題都很尖銳。已經(jīng)實施了這么嚴格的標準，到底未來效果怎樣？20年太長了，就說10年以后的情況好了。剛才我也提到了，北京PM2.5年均濃度是85.9%，國家標準為35%，超出1.5倍左右，而世界衛(wèi)生組織推薦給各個城市的健康標準是10-15%，大概超標5倍以上。我個人的觀點，如果說北京6階段標準能夠順利實施，那么10年以后北京的車輛80%以上都將是京6水平，機動車排放的污染物肯定會大幅度下降。當(dāng)然，雖然污染狀況會有所緩解，但也還是有可能出現(xiàn)污染比較嚴重的情況，具體還要看其它因素的變化以及我們參照什么標準。
有的專家說可能要20年以上，甚至30年以上才能夠真正做到良好空氣質(zhì)量的長期有效維護。我想從機動車的角度來說，排放標準也不可能一步到位，6階段之后應(yīng)該還要有7階段?，F(xiàn)在北京6階段的油品正在努力向加州水平靠攏，烯烴含量加州是10，我們從25一直降到目前的15，比國家標準嚴格很多，也包括其它的環(huán)保關(guān)鍵指標，如烯烴芳烴、蒸汽壓流程等，都要繼續(xù)大幅度降低。再過10年，也許7階段也實施一段時間了，機動車污染治理一定大有改觀，同時隨著城市建設(shè)進程的完成、工業(yè)企業(yè)的搬遷和燃煤污染的治理，這個城市的空氣質(zhì)量一定會變得更好。至于能夠優(yōu)化到什么程度，還要看新標準的實施力度。
主持人 趙福全：看來10年之后北京的藍天還是值得期待的，讓所謂的“閱兵藍”、“APEC藍”在平日里都可以實現(xiàn)！非常感謝李處長和我們的分享。
確實，環(huán)保問題是一個非常敏感而重要的話題，因為它關(guān)系到國計民生。從老百姓到國家領(lǐng)導(dǎo)人都要在同樣的空氣環(huán)境下生活，它不僅涉及到年輕人，還有老年人，更有新生代。如果我們以及我們的孩子都沒有健康的成長環(huán)境，就很難有健康的身體，我們社會創(chuàng)造物質(zhì)和精神財富的力量就會變得很弱小。因此，治理環(huán)境絕對不是暫時的問題，而是需要長期的規(guī)劃。
今天跟李處長交流之后，我們可以看得到北京相關(guān)部門治理環(huán)境污染的決心。我們也了解到在立法的同時，政府也決心加強執(zhí)法。因為一味地追求推動立法，執(zhí)法跟不上，很可能事倍功半。同時，環(huán)境治理是綜合性問題，需要多管齊下。機動車雖然是主要污染源之一，但也只占PM2.5的1/3，剩下的2/3我們也要關(guān)注。如果僅僅是機動車排放標準實施了第6甚至第7階段，而其它方面沒有改變，我們的環(huán)境是不會有根本性改觀的。保護環(huán)境，人人有責(zé)，每個行業(yè)，每個企業(yè)，每個老百姓，都應(yīng)該參與進來，從我做起，從現(xiàn)在做起，未來我們才有可能真正實現(xiàn)顯著的環(huán)境改善。
感謝李處百忙之中參加我們訪談欄目，貢獻了真知灼見。相信網(wǎng)友們聽了之后，也會受到很大的觸動。治理環(huán)境，從現(xiàn)在開始。謝謝李處，謝謝大家。
李昆生：謝謝。
來源：鳳凰汽車
