新能源汽車積分制與碳配額“糾纏不清”，“雙積分”法規(guī)，即《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法（征求意見稿）》備受爭議，連日來，汽車節(jié)能減排政策的討論熱度持續(xù)升溫，讓觀望中的車企備受煎熬。針對(duì)業(yè)內(nèi)關(guān)注的焦點(diǎn)問題，《中國汽車報(bào)》記者日前獨(dú)家專訪了清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長趙福全。
“雙積分”和碳配額 應(yīng)“各司其職”
《中國汽車報(bào)》：不久前，國家發(fā)改委和工信部分別提出了碳配額和“雙積分”法規(guī)，如何理解這兩套方案?
趙福全：首先應(yīng)當(dāng)明確企業(yè)平均燃料消耗量(CAFC)、新能源汽車積分(NEV)和碳配額交易相互關(guān)聯(lián)，但又有獨(dú)立性，各自的核心目標(biāo)有所不同。企業(yè)平均燃料消耗量的目標(biāo)在于控制汽車行業(yè)的燃料消耗總量，進(jìn)而確保國家能源安全。由于中國的石油對(duì)外依存度已超過60%，滿足CAFC目標(biāo)就成為汽車產(chǎn)業(yè)持續(xù)發(fā)展的前提。新能源汽車積分是通過給車企設(shè)定新能源汽車產(chǎn)量占比的強(qiáng)制要求，來確保新能源汽車產(chǎn)業(yè)在補(bǔ)貼退坡后能夠可持續(xù)發(fā)展，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)國家節(jié)能減排的長期目標(biāo)。
CAFC和NEV在降低能源消耗訴求上有交集，但現(xiàn)階段并不能彼此替代。對(duì)于CAFC而言，企業(yè)可以采取多種技術(shù)路線來滿足法規(guī)要求，其中當(dāng)然也包含新能源汽車，并且CAFC法規(guī)還給予新能源汽車很大的核算優(yōu)惠。但不同的企業(yè)由于自身能力、技術(shù)儲(chǔ)備和對(duì)未來技術(shù)趨勢判斷不同，并不一定會(huì)用新能源汽車技術(shù)來滿足CAFC要求。特別是目前新能源汽車尚未形成規(guī)模，成本壓力還主要依靠政府財(cái)政補(bǔ)貼來彌補(bǔ)，而以后補(bǔ)貼將逐步退坡，企業(yè)更擔(dān)心成本無法負(fù)擔(dān)。因此僅有CAFC法規(guī)，可能出現(xiàn)企業(yè)發(fā)展新能源汽車動(dòng)力不足的情況，所以有必要出臺(tái)NEV積分，以直接的強(qiáng)制要求確保之前所取得的新能源汽車推廣成果不會(huì)付之東流。同時(shí)，這個(gè)強(qiáng)制比例又讓企業(yè)必須在成本降低和市場推廣方面下足功夫，從而有利于新能源汽車早日取得突破。
碳配額方案是從碳排放的角度來看待不同的汽車產(chǎn)品和技術(shù)路線，其目標(biāo)應(yīng)是降低汽車及相關(guān)產(chǎn)業(yè)、乃至整個(gè)國家的碳排放，和降低能源消耗訴求不同。作為碳排放第一大國，中國已經(jīng)承諾到2030年二氧化碳排放要達(dá)到峰值，后續(xù)國際壓力還將不斷增大。因此，國家發(fā)改委提出管理汽車產(chǎn)品的碳排放，從大方向上講是正確的。
但目前的碳配額方案只指向新能源汽車的使用階段，這和NEV積分沒有本質(zhì)區(qū)別，也無法確?？傮w低碳目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。實(shí)際上，跨行業(yè)、跨環(huán)節(jié)的全生命周期的碳排放管理才應(yīng)是各方努力的方向。以電動(dòng)汽車為例，其在使用階段確實(shí)是零排放，但與歐美不同，中國的電能以高碳電為主，因此在發(fā)電階段有相對(duì)較高的碳排放。也就是說，在使用高碳電的情況下，電動(dòng)車全生命周期的碳排放并不低。這正是碳配額管理應(yīng)該解決的問題。
我建議目前應(yīng)先將電力部門的碳排放指標(biāo)納入統(tǒng)一管理體系之中，讓高碳電的生產(chǎn)部門花錢購買碳配額，而這部分錢則可以用于補(bǔ)貼使用階段零排放的電動(dòng)汽車生產(chǎn)企業(yè)。實(shí)際上，將新能源汽車確定為國家戰(zhàn)略，就意味著政府必須下決心同時(shí)改善電能結(jié)構(gòu)，生產(chǎn)更多的低碳電，否則減碳的國際承諾將難以兌現(xiàn)。
另外，對(duì)于汽車行業(yè)，無論是CAFC、NEV還是將來的碳排放積分盡管目的不同，但都應(yīng)該由一個(gè)部門來統(tǒng)籌策劃，系統(tǒng)思考，拿出科學(xué)、系統(tǒng)、具體、有效的管理辦法來推動(dòng)實(shí)施，盡量避免以往的政出多門及部門間的法規(guī)要求互相重復(fù)甚至矛盾的局面。
積分交易細(xì)則 需加快制定、盡早出臺(tái)
《中國汽車報(bào)》：“雙積分”法規(guī)中涉及積分交易價(jià)格沒有任何規(guī)定，這給汽車行業(yè)節(jié)能減排工作增加了很多不確定因素，如何定價(jià)既能實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排目的又能讓企業(yè)接受？
趙福全：確定合理的積分價(jià)格，涉及到技術(shù)、成本和市場接受度，需要綜合測算和動(dòng)態(tài)調(diào)整。我認(rèn)為基本原則是，一定要讓認(rèn)真做新能源汽車的企業(yè)有經(jīng)濟(jì)動(dòng)力，讓沒做新能源汽車的企業(yè)有經(jīng)濟(jì)壓力。如果NEV積分是“白菜價(jià)”，大家直接買就可以，誰還會(huì)愿意在新能源汽車上投入?
因此，NEV積分的定價(jià)應(yīng)足夠高，以鼓勵(lì)每一家企業(yè)都在新能源汽車上加大投入，通過自己的新能源產(chǎn)品獲取積分，滿足法規(guī)要求。而交易的作用只是讓一些由于產(chǎn)品結(jié)構(gòu)不合理、技術(shù)儲(chǔ)備不足等原因在短期內(nèi)無法滿足法規(guī)要求的企業(yè)，能夠通過購買積分先生存下去，爭取時(shí)間把自己的新能源產(chǎn)品做起來。
《中國汽車報(bào)》：除了積分價(jià)格之外，我國的積分交易平臺(tái)也因沒有上位法支撐，目前處于“空檔”狀態(tài)，怎么看待這個(gè)問題?
趙福全：這問題在一定程度上折損了積分交易制度的效力。而且距2018年法規(guī)實(shí)施僅有一年多時(shí)間，短時(shí)間內(nèi)解決這些難題的確需要下很大功夫。這也反映出我國政策法規(guī)的制定仍然缺乏前瞻性。同時(shí)，法規(guī)的出臺(tái)也往往沒有給企業(yè)留足緩沖時(shí)間。對(duì)于汽車企業(yè)來說，3年僅僅是一輪產(chǎn)品開發(fā)的周期，政府作為“游戲規(guī)則”的制定者，應(yīng)盡快給企業(yè)一個(gè)明確的目標(biāo)，否則企業(yè)將無所適從。
NEV比例符合發(fā)展預(yù)期 CAFC目標(biāo)恐受影響
《中國汽車報(bào)》：“雙積分”中提出了2018年起，8%、10%、12%的NEV積分比例，而經(jīng)權(quán)威機(jī)構(gòu)按照法規(guī)要求測算，我國今年的積分比例僅為3%～4%之間，在一年多的時(shí)間里積分比例提升4%～5%是否困難?
趙福全：在這個(gè)問題上，我并不持悲觀看法。現(xiàn)在還不能說2018年達(dá)到8%的積分比例非常困難，因?yàn)檫€有很多企業(yè)尚未完全發(fā)力。按照國家的發(fā)展預(yù)期，2020年新能源汽車銷量比例要達(dá)到7%，如果每輛車以最低積分2分計(jì)算，整體積分比例就達(dá)到了14%，如果是分值更高的產(chǎn)品，達(dá)到18%的積分比例都有可能。關(guān)鍵是要努力實(shí)現(xiàn)7%銷量占比目標(biāo)，而這也正是NEV積分的目的所在。
不過另一個(gè)問題引人擔(dān)憂。目前新能源汽車不僅受NEV的強(qiáng)制要求，同時(shí)在CAFC核算中也有優(yōu)惠：一方面油耗直接按零計(jì)算，另一方面核算數(shù)量加倍，從2016到2020年分別是5倍、3倍、2倍。此外，按照單項(xiàng)抵償原則，來自新能源汽車產(chǎn)生的剩余NEV正積分，還可用于抵消CAFC負(fù)積分。我們經(jīng)過測算發(fā)現(xiàn)，CAFC中的這種雙重優(yōu)惠，對(duì)新能源汽車的“照顧”過多了，不利于促進(jìn)其他節(jié)能技術(shù)發(fā)展，也使行業(yè)燃料消耗量的控制目標(biāo)面臨風(fēng)險(xiǎn)。因?yàn)橹灰履茉雌嚢凑疹A(yù)期順利發(fā)展，CAFC的達(dá)標(biāo)難度就會(huì)隨之大大降低。實(shí)際上，指向近期節(jié)能壓力的CAFC和指向長期新能源汽車發(fā)展的NEV必須并重，兩者不可偏廢。即使NEV如愿推動(dòng)了新能源汽車的發(fā)展，但如果CAFC目標(biāo)落空，國家能源安全受到威脅，汽車產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展仍無從保障。建議CAFC核算中有關(guān)新能源汽車的優(yōu)惠盡快取消，只保留NEV積分對(duì)CAFC積分的單項(xiàng)抵償，這不僅能確保CAFC目標(biāo)的達(dá)成，也會(huì)提升NEV積分的價(jià)值，避免NEV交易落空。
積分核算標(biāo)準(zhǔn) 切勿背離初衷
《中國汽車報(bào)》：“雙積分”法規(guī)中提出按新能源汽車的續(xù)駛里程計(jì)算分值，而沒有將電耗的概念納入其中，這樣的算法是否科學(xué)?
趙福全：NEV積分分值以續(xù)駛里程為依據(jù)，這與推廣新能源汽車的初衷相違背，也不利于鼓勵(lì)技術(shù)進(jìn)步。因?yàn)橹豢慷嘌b電池而沒有技術(shù)突破也能實(shí)現(xiàn)較長的續(xù)駛里程。推廣新能源汽車是為了節(jié)能減排，因此不僅傳統(tǒng)汽車，新能源汽車也同樣應(yīng)該抑大揚(yáng)小、抑重?fù)P輕。我認(rèn)為電動(dòng)汽車的續(xù)駛里程應(yīng)該是“夠用就好”，而不是搭載電池越多越好，因?yàn)榇罅侩姵卮钶d在汽車上移動(dòng)，這本身就會(huì)使能耗增加，與傳統(tǒng)車極力倡導(dǎo)的輕量化相矛盾，也意味著大量增加電池生產(chǎn)的排放。
政府應(yīng)鼓勵(lì)企業(yè)開發(fā)低成本、有競爭力的動(dòng)力電池和新能源汽車產(chǎn)品，而不是為了追求長里程的高積分而搭載更多電池。也就是說，政策制定一定要“勿忘初心”。建議NEV引入單位電耗，即噸百公里電耗的概念，作為積分分值的依據(jù)。同時(shí)，對(duì)于小型車電耗適當(dāng)放寬，而對(duì)大型車提出更高要求，以鼓勵(lì)新能源汽車小型化，進(jìn)一步提升節(jié)能減排效果。
NEV未涉及商用車是缺憾
《中國汽車報(bào)》：在“雙積分”中，沒有將新能源商用車列入管理范圍，這樣做合理嗎?
趙福全：新能源商用車也存在補(bǔ)貼退坡后如何確保可持續(xù)發(fā)展的問題。2015年，我國新能源商用車在新能源汽車總銷量中的占比高達(dá)38%，獲得國家補(bǔ)貼的比例比這個(gè)數(shù)字還高。而此次NEV出臺(tái)卻未涉及商用車，這是不合理的，表明政策的全面性和系統(tǒng)性有所欠缺，也會(huì)讓乘用車企業(yè)感到不公平。
雖然目前商用車沒有強(qiáng)制的CAFC法規(guī)，但是這并不妨礙給商用車設(shè)定新能源汽車比例要求。我建議，應(yīng)該單獨(dú)給商用車設(shè)立NEV比例要求，可以不與CAFC積分抵償，但企業(yè)之間可以交易。因?yàn)槿绻麤]有NEV的強(qiáng)制要求，在補(bǔ)貼退坡后，新能源商用車恐怕將出現(xiàn)斷崖式下滑。
來源：汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院
