0.導(dǎo)言
汽車產(chǎn)業(yè)高度復(fù)雜，不僅自身產(chǎn)業(yè)鏈條長、相關(guān)要素多、技術(shù)含量高，而且與機械、電子、信息、裝備、動力、熱能、材料、工藝等行業(yè)緊密關(guān)聯(lián)，特別是隨著產(chǎn)銷規(guī)模和保有量的不斷增長，中國汽車產(chǎn)業(yè)對能源、環(huán)境、交通、城市、社會、文化等領(lǐng)域的影響也與日俱增?？梢哉f，建設(shè)汽車強國是中國制造業(yè)乃至國民經(jīng)濟整體轉(zhuǎn)型升級的重要依托和戰(zhàn)略基石。
當(dāng)前，新一輪科技革命正在引發(fā)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)生深刻變革：包括整車及供應(yīng)鏈企業(yè)、信息及互聯(lián)網(wǎng)公司、科技公司、新商業(yè)模式公司、基礎(chǔ)設(shè)施公司及相關(guān)運營公司等，各方勢力，紛至沓來；新舊力量，跨界交融，共同匯聚成一場前所未有的熾熱盛宴。這一方面使汽車產(chǎn)業(yè)從未像今天這樣生機勃勃，另一方面也讓原本盤根錯節(jié)的汽車產(chǎn)業(yè)變得更加復(fù)雜。
正因如此，面對高度復(fù)雜、關(guān)聯(lián)廣泛、舉足輕重且正在經(jīng)歷空前變革的汽車產(chǎn)業(yè)，全面厘清紛繁脈絡(luò)、準(zhǔn)確指明前行方向，既困難重重，又異常緊迫。對于國家而言，諸多因素相互交織，究竟如何庖丁解牛，做好頂層設(shè)計；對于行業(yè)而言，各方力量縱橫捭闔，應(yīng)當(dāng)怎樣穿針引線，強化優(yōu)勢互補；對于企業(yè)而言，幾條路徑晦暗不明，企業(yè)到底如何曲徑通幽，實現(xiàn)后發(fā)趕超；對于個人而言，多種選擇前所未有，需要怎樣坐籌帷幄，規(guī)劃職業(yè)生涯。這一系列問題，都可以在《趙福全論汽車產(chǎn)業(yè)》系列叢書第一卷一書中覓得答案。該書共分強國篇、產(chǎn)業(yè)篇、企業(yè)篇、技術(shù)篇和人才篇五個部分，收錄文章46篇，是全面系統(tǒng)呈現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略專家趙福全教授思想精華的集大成之作。實際上，筆者編輯本書的目的，也正在于通過系統(tǒng)梳理提煉頂級智庫領(lǐng)軍人的思考、判斷與剖析，透視產(chǎn)業(yè)全面重構(gòu)，識別未來發(fā)展路徑，為汽車及相關(guān)行業(yè)提供一本解惑之作。
1.汽車強國，戰(zhàn)略先行
時至今日，中國汽車產(chǎn)業(yè)大而不強的客觀現(xiàn)實，不僅與產(chǎn)業(yè)規(guī)模及地位不相匹配，也與建設(shè)制造強國的戰(zhàn)略訴求不相符合，研究并厘清汽車強國發(fā)展戰(zhàn)略成為國家社會經(jīng)濟全面轉(zhuǎn)型期亟待完成的重要任務(wù)之一。但是汽車產(chǎn)業(yè)的復(fù)雜性、綜合性和變革性，使其頂層設(shè)計及實施方法論往往如在迷霧之中，各方關(guān)于一些關(guān)鍵問題的看法也常常莫衷一是。對此，《趙福全論汽車產(chǎn)業(yè)》系列叢書第一卷在第一部分強國篇里，以層層遞進的六篇系列文章進行了系統(tǒng)梳理和全面闡釋，其主要觀點與核心結(jié)論如下：
一是充分論證并闡明了建設(shè)汽車強國的必要性和緊迫性。指出汽車產(chǎn)業(yè)是踐行“中國制造2025”的載體、龍頭和抓手，是新時期中國經(jīng)濟“穩(wěn)增長”的重要支點，是推進“一帶一路”高端工業(yè)品輸出的重大潛力領(lǐng)域。一方面，汽車強國對于國民經(jīng)濟及制造業(yè)整體實力具有特殊戰(zhàn)略意義，縱覽全球，汽車強則制造業(yè)強，制造業(yè)強則國家強；另一方面，汽車強國對于能源安全、環(huán)境保護和交通強國也具有突出重要影響，并與新一輪城鎮(zhèn)化進程及大中城市升級發(fā)展密切相關(guān)。因此，建設(shè)汽車強國作為國家戰(zhàn)略，必須堅定不移。
二是深入闡述了本土企業(yè)在汽車強國建設(shè)中不可替代的主體地位和基石作用。特別駁斥了“只求所在不求所有”的錯誤思想，明確提出汽車產(chǎn)業(yè)必須“既求所在更求所有”。指出汽車強國戰(zhàn)略的實施必須依托本土企業(yè)，通過做強本土企業(yè)來予以實現(xiàn)，否則中國將淪為別國汽車業(yè)的“加工廠”和“大賣場”。像中國這樣的泱泱大國、汽車這樣重要的戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，在明確本土企業(yè)的主體地位這一點上是不應(yīng)該也不允許有絲毫猶疑的。
三是深入剖析了汽車強國戰(zhàn)略認(rèn)識論上的若干重要問題，強調(diào)汽車產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略必須具有足夠的前瞻性和全局性。指出汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展有其內(nèi)在規(guī)律，經(jīng)濟持續(xù)增長、百姓消費力提升必然導(dǎo)致中國成為“車輪上的國家”，對此國家必須有戰(zhàn)略預(yù)判和全局設(shè)計，既要“亡羊補牢”，更要“未雨綢繆”。試想，如果我們充分研究借鑒發(fā)達國家經(jīng)驗，提前為汽車保有量的激增預(yù)做能源需求、城市規(guī)劃和交通基建等方面的布局，今日汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展一定會更加有序和健康。同時，必須正確看待能源、環(huán)境、行車安全和交通擁堵等汽車產(chǎn)業(yè)的制約因素，切不可因噎廢食。實際上，建設(shè)汽車強國與和諧汽車社會的目標(biāo)是并行不悖的，后者只是前者的子目標(biāo)之一。強大的汽車產(chǎn)業(yè)不僅可以服務(wù)于本土市場，更是中國實現(xiàn)經(jīng)濟轉(zhuǎn)型、對外輸出高端制造業(yè)的支撐，因此即使自身汽車市場趨于飽和、汽車社會無法增容，中國也要做強汽車產(chǎn)業(yè)。反過來講，基于全新理念、產(chǎn)品和技術(shù)，建設(shè)引領(lǐng)全球的和諧汽車社會，也會極大地促進汽車強國的落地。
四是首次構(gòu)建了可以比較一國汽車產(chǎn)業(yè)強弱的綜合評價指標(biāo)模型，從而在理論上為汽車強國建設(shè)指明了重點攻關(guān)方向。該模型基于代表性、獨立性和指導(dǎo)性原則，確定了國家、產(chǎn)業(yè)和企業(yè)三個層面的9項評價指標(biāo)（即市場份額、品牌力、產(chǎn)品競爭力、核心技術(shù)掌控力、生產(chǎn)制造能力、供應(yīng)鏈能力、營銷及售后服務(wù)能力、基礎(chǔ)工業(yè)水平、人才水平），并以此模型對美、日、韓、德、法、意、英、中等八國汽車產(chǎn)業(yè)綜合實力進行了量化評價。結(jié)果顯示，中國在八國中僅與英國相仿，位列第三梯隊，除了生產(chǎn)制造能力指標(biāo)外，其他關(guān)鍵指標(biāo)均與第一梯隊的德日美三國有明顯差距，這為有針對性地實施強國戰(zhàn)略提供了重要參考依據(jù)。
五是系統(tǒng)分析了當(dāng)前中國汽車產(chǎn)業(yè)管理體系的現(xiàn)狀和問題。針對誰來管、管什么和怎樣管三個基本問題，給出了汽車產(chǎn)業(yè)管理的具體建議。重點指出汽車強國必須是國家戰(zhàn)略，政府應(yīng)以主人翁的姿態(tài)，努力營造科學(xué)、穩(wěn)定、統(tǒng)一的法制管理大環(huán)境；當(dāng)前“九龍治水”、多頭管理問題異常嚴(yán)重，必須盡快解決，明確授權(quán)一個部門進行統(tǒng)籌協(xié)調(diào)、系統(tǒng)管理；而在努力轉(zhuǎn)變政府職能、簡政放權(quán)的同時，對于事關(guān)民族可持續(xù)發(fā)展的重大戰(zhàn)略和規(guī)劃，仍然不能放手，而是必須做好頂層設(shè)計和總體導(dǎo)向；最后，科學(xué)立法和嚴(yán)格執(zhí)法相輔相成、不能偏廢。
六是全面論述了國家、產(chǎn)業(yè)與企業(yè)在建設(shè)汽車強國中的分工與協(xié)作關(guān)系，提出了中國實施汽車強國戰(zhàn)略的具體行動方案。強調(diào)汽車強國建設(shè)重在行動，有關(guān)各方必須各司其職、通力合作，具體如圖1所示。
圖1 中國實施汽車強國戰(zhàn)略的具體行動方案
對于影響力和復(fù)雜度與日俱增的汽車產(chǎn)業(yè)而言，國家層面系統(tǒng)清晰的頂層設(shè)計以往任何時候都更加重要。實際上，筆者認(rèn)為，汽車強國必須戰(zhàn)略先行。而《趙福全論汽車產(chǎn)業(yè)》系列叢書第一卷中的強國六論，有高度、有廣度，有理論、有實踐，有問題剖析、有解決方案，有戰(zhàn)略論述、有戰(zhàn)術(shù)行動，全面厘清了與汽車強國相關(guān)的各個環(huán)節(jié)和所有要素，提供了一套完整系統(tǒng)的汽車強國戰(zhàn)略。
2.產(chǎn)業(yè)重構(gòu)，融合發(fā)展
當(dāng)前在新一輪科技革命的推動下，人類社會呈現(xiàn)出共享、服務(wù)和智能的鮮明特征和全新生態(tài)。汽車產(chǎn)業(yè)也由此進入了深刻變革的全面重構(gòu)期，產(chǎn)業(yè)的內(nèi)涵和外延與之前大不相同，不僅涉及到汽車自身的各個環(huán)節(jié)，而且將與未來能源、環(huán)境、交通、科技、文化乃至整個社會的變化緊密聯(lián)系、相互影響，垂直線形的汽車產(chǎn)業(yè)鏈將向交叉網(wǎng)狀的出行生態(tài)圈轉(zhuǎn)變。在此前景下，傳統(tǒng)整零車企正在積極進行轉(zhuǎn)型嘗試，力爭在未來出行生態(tài)中占據(jù)核心位置；而眾多“業(yè)外”力量尤其是信息網(wǎng)聯(lián)等資源也蜂擁而至，謀求在汽車領(lǐng)域搶奪戰(zhàn)略先機?？梢哉f，在汽車產(chǎn)業(yè)重構(gòu)的進程中，跨界正成為常態(tài)，融合將成為必然。
而在這場遍及全球的產(chǎn)業(yè)格局巨變中，新舊雙方其實各有所長，彼此都不具備獨立主導(dǎo)未來全新生態(tài)的資源和優(yōu)勢，因此，就整體而言并不存在誰顛覆誰的問題，而是必須相互融合、共同發(fā)展，組建新型“朋友圈”，這樣才能打通產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的瓶頸，最終實現(xiàn)“在協(xié)作中競爭，在共享中獲利”。對此，《趙福全論汽車產(chǎn)業(yè)》系列叢書第一卷一書有全面而精到的闡述：
首先，三大革命是引發(fā)汽車產(chǎn)業(yè)全面重構(gòu)和汽車文明重新定義的驅(qū)動力。如圖2所示：能源革命，即傳統(tǒng)燃油車逐漸向新能源汽車的革命性轉(zhuǎn)變，一方面將圍繞著新的三電（即電池、電機、電控）核心技術(shù)，產(chǎn)生與傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)鏈并行的全新產(chǎn)業(yè)鏈。另一方面，還將圍繞新的基礎(chǔ)設(shè)施（即充電設(shè)施及加氫站）建設(shè)，產(chǎn)生并行于加油站體系的全新價值鏈。更重要的是，新能源汽車不再只是簡單的移動工具，更是可移動的儲能和供能單元，將深刻影響能源互聯(lián)網(wǎng)及電網(wǎng)峰谷平衡的大格局。
圖2汽車產(chǎn)業(yè)全面重構(gòu)的驅(qū)動力及其影響
而互聯(lián)革命和智能革命，兩者相輔相成，互為促進。前者使未來汽車不再是一個個“信息孤島”，而成為移動互聯(lián)互通終端，匯聚成“信息海洋”；后者則讓汽車不斷變得更加聰明，能像伙伴一樣更好也更廣泛地服務(wù)于人類。由此，云、管、端和智能技術(shù)將成為新的核心技術(shù)；以眾包眾籌、軟硬分離為特點的新型開發(fā)模式逐漸形成；充分互聯(lián)的智能制造模式成為可能；自動駕駛徹底改變汽車的使用人群和商業(yè)模式，“輕擁有、重使用”的汽車共享有望大行其道；新的車輛維護模式也應(yīng)運而生，包括金融、保險等一切都將大不相同；同時，道路及交通環(huán)境也需要新的基礎(chǔ)建設(shè)和全面升級。
其次，三大革命的影響其實并不相同。相比之下，能源革命在本質(zhì)上主要還是技術(shù)問題。對于傳統(tǒng)車企來說，能源革命的核心挑戰(zhàn)在于：昔日傳統(tǒng)發(fā)動機是優(yōu)勢，如今卻逐漸成為沉沒成本和轉(zhuǎn)型包袱，盡管汽車動力源的切換將是此消彼長的漸進過程，發(fā)動機并不會馬上失去用武之地，但至少傳統(tǒng)車企無法像新入車企那樣只專注于新能源汽車。同時，在新能源汽車上應(yīng)用新材料的理念和策略與傳統(tǒng)車完全不同，由此還將帶來相應(yīng)的新工藝和新裝備，導(dǎo)致傳統(tǒng)四大工藝不再構(gòu)成絕對優(yōu)勢。事實上，對于傳統(tǒng)汽車企業(yè)而言，最大的糾結(jié)還在于電池問題，到底是否投入、投入多少以及怎樣投入？這挑戰(zhàn)企業(yè)對動力電池的發(fā)展方向以及時間表的準(zhǔn)確理解和判斷能力。
而互聯(lián)和智能革命涉及的范圍更廣，影響的是整個產(chǎn)業(yè)生態(tài)，將使汽車產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)邊界模糊的局面。然而，產(chǎn)業(yè)無邊界，企業(yè)經(jīng)營不能無邊界。智能網(wǎng)聯(lián)革命帶給新舊汽車企業(yè)一個共同的難題：到底未來產(chǎn)業(yè)的核心在哪？外延又在哪？顯然，如果企業(yè)的業(yè)務(wù)半徑太小，很可能無法覆蓋未來的核心業(yè)務(wù)領(lǐng)域；但是如果把半徑擴得太大，又違背了企業(yè)經(jīng)營的聚焦原則，將分散寶貴的資源。而最大的困惑在于，究竟未來的產(chǎn)業(yè)核心會離哪一方參與者更近，目前尚未明朗。這就使企業(yè)難以把握主營業(yè)務(wù)到底應(yīng)該是什么，如何開展；外部資源應(yīng)該控制多少，如何控制；以及應(yīng)該和哪些伙伴合作，如何合作。
最后，雖然面臨諸多挑戰(zhàn)，但本輪汽車產(chǎn)業(yè)重構(gòu)帶來的戰(zhàn)略機遇同樣前所未有。在新能源方面，電池、電機、電控，新材料，新工藝等；智能網(wǎng)聯(lián)方面，大數(shù)據(jù)，云計算，人工智能，信息安全，傳統(tǒng)技術(shù)電控升級等；自動駕駛方面，傳感（攝像頭、雷達），控制，執(zhí)行等；基礎(chǔ)設(shè)施方面，充電網(wǎng)絡(luò)，道路環(huán)境數(shù)字化建設(shè)等；汽車制造方面，物聯(lián)網(wǎng)，3D打印，機器人，新裝備，新材料，新工藝等?？梢哉f，對于新時期的汽車產(chǎn)業(yè)，機會無處不在，一切都需要再認(rèn)識和再出發(fā)?？v觀歷史，在逆境中往往誕生偉大的企業(yè)，在變革中常常孕育新的王者。對于中國企業(yè)而言，汽車產(chǎn)業(yè)重構(gòu)的浪潮更是后發(fā)趕超不容錯失的寶貴契機，必須積極把握，努力成為未來全球汽車產(chǎn)業(yè)的主導(dǎo)者。
《趙福全論汽車產(chǎn)業(yè)》系列叢書第一卷一書特別強調(diào)，在本輪全新業(yè)態(tài)的競爭中，絕非擁有了某項單一能力就能勝出，新入企業(yè)并非具有全部優(yōu)勢，傳統(tǒng)車企也依然具有獨特優(yōu)勢。現(xiàn)在就下結(jié)論哪一方最終能夠主導(dǎo)還為時尚早，但可以預(yù)測在未來的產(chǎn)業(yè)重構(gòu)中，成功的關(guān)鍵在于各種能力的有效整合，未來的贏家必將是最有效的組合集成者。由此，汽車產(chǎn)業(yè)將催生自己的“BAT”（百度、阿里和騰訊），即產(chǎn)業(yè)平臺公司。在產(chǎn)業(yè)大平臺上，企業(yè)間各有分工，既有平臺的管理維護者，也有平臺的使用者，從而有效平衡好產(chǎn)業(yè)無邊界與企業(yè)經(jīng)營有邊界之間的根本矛盾。
3.企業(yè)常青，體系支撐
雖然適合不同企業(yè)的發(fā)展路徑必定各不相同，但其實成功的企業(yè)往往殊途同歸。在《趙福全論汽車產(chǎn)業(yè)》系列叢書第一卷第三部分企業(yè)篇里，貫穿始終的主旋律是中國自主品牌車企一定要走正規(guī)化、國際化之路，依靠體系支撐，實現(xiàn)企業(yè)常青。特別是對于體系建設(shè)的方法論，書中有非常系統(tǒng)的總結(jié)和全面的論述。其中核心觀點豐富，且形成了環(huán)環(huán)相扣的完整邏輯，對于指導(dǎo)企業(yè)實踐具有重要參考價值。
其一、提出了企業(yè)可持續(xù)發(fā)展必須具備的三大要素：戰(zhàn)略、文化和體系，三者相輔相成、互為支撐。其中，戰(zhàn)略就是企業(yè)家的思想。當(dāng)然僅僅停留在思想層面是構(gòu)不成戰(zhàn)略的，企業(yè)家的思想必須經(jīng)過細(xì)化完善之后，形成指導(dǎo)企業(yè)發(fā)展的總體行動綱領(lǐng)，才能成為企業(yè)的戰(zhàn)略。而將企業(yè)家的核心思想及價值觀固化為企業(yè)全員的行為習(xí)慣，久而久之就形成了企業(yè)的文化，這是企業(yè)形成健康向上工作環(huán)境的保障。最后，體系則是以組織、制度及規(guī)范等將文化具體化，使企業(yè)戰(zhàn)略的落地實施可以有據(jù)可依、逐步完善。也就是說，體系是企業(yè)戰(zhàn)略與文化的載體與基石。
縱觀世界“百年老店”，幾乎無不自具有卓越戰(zhàn)略思想的企業(yè)家始；企業(yè)家會更替，戰(zhàn)略會（也必須）變化和調(diào)整，但只要積極向上、堅持創(chuàng)新、杜絕投機的企業(yè)文化不變，企業(yè)就能保持活力；而在戰(zhàn)略與文化的背后，體系才是最根本的支撐性力量，唯有體系才能確保戰(zhàn)略和文化落地。同時，崇尚體系本身也是一種戰(zhàn)略思維和企業(yè)文化。因此，體系建設(shè)是企業(yè)提升核心競爭力的最佳突破口和最有效手段之一。
其二、梳理了體系建設(shè)的四大核心優(yōu)勢：一是規(guī)范性。大型跨國企業(yè)，通常員工數(shù)以萬計，產(chǎn)品品種數(shù)以千計，并且行銷全球，必須同時滿足多個國家或地區(qū)的法規(guī)，唯有通過建設(shè)完備的體系才能保障企業(yè)的順暢運行。二是穩(wěn)定性。大企業(yè)病往往為人詬病，其實并不盡然，雖然犧牲了一定的決策速度，但卻有利于決策的科學(xué)性、穩(wěn)健性。因此，適度的“大企業(yè)病”并非缺陷，而屬必然。當(dāng)企業(yè)發(fā)展到一定的規(guī)模，為了避免“因人廢事”、“朝令夕改”，就必須建立嚴(yán)格的流程、形成完備的體系。三是系統(tǒng)性。按體系做事可以全面檢驗企業(yè)各個方面的能力，在此過程中，某方面的短板會自然暴露出來。因此，體系建設(shè)的過程，也是企業(yè)針對各個短板要素進行彌補提升的過程。四是積累性。如果沒有體系的支撐，等于每天都在“推倒重來”，始終在原地踏步，不斷重復(fù)曾經(jīng)犯過的錯誤，根本談不上積累，當(dāng)然也就永遠無法實現(xiàn)企業(yè)管理從量變到質(zhì)變的提升。
其三、界定了核心技術(shù)的明確內(nèi)涵：即企業(yè)在較長時期內(nèi)積累的一組先進復(fù)雜的技術(shù)和能力的集合體，而不是單項或分散的技術(shù)和能力。很多人往往認(rèn)為核心技術(shù)就是新技術(shù)，或者是只有自己擁有的技術(shù)。其實不然，核心技術(shù)并不是排他性的技術(shù)，也不等同于新技術(shù)。在信息化社會，“我有而你沒有”的技術(shù)并不多見，也不長久。實際上，更多的情況是大家都有這項技術(shù)，但掌握核心技術(shù)者能做得更好。比如，發(fā)動機的原理盡人皆知，各項主流技術(shù)大家也都在采用，但是中外發(fā)動機還是有明顯的差距。因此，核心技術(shù)其實更是常規(guī)技術(shù)的訣竅和精髓，以及有效集成的方法，既是技術(shù)“無中生有”地創(chuàng)新，更是把現(xiàn)有技術(shù)做到精益求精。
其四、論述了正向與逆向開發(fā)兩種產(chǎn)品開發(fā)模式的區(qū)別。逆向開發(fā)是一個“照貓畫虎”過程，設(shè)計人員無法真正理解產(chǎn)品、掌握關(guān)鍵技術(shù)；同時因為只能模仿別人現(xiàn)有的產(chǎn)品，因此沒有任何市場前瞻性，產(chǎn)品開發(fā)出來就已經(jīng)落后；而且也很難有任何深層次的積累。相比之下，正向開發(fā)則是一個前瞻思考、自主策劃、獨立完成的產(chǎn)品開發(fā)過程。工程技術(shù)人員不僅要掌握產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，還要了解材料、工藝及其背后原理等大量基礎(chǔ)知識和技術(shù)；同時前瞻的正向開發(fā)使產(chǎn)品有望在市場上取得領(lǐng)先地位；而且也可以不斷積累技術(shù)訣竅和知識，支撐企業(yè)產(chǎn)品和技術(shù)競爭力的不斷提升。因此，唯有正向開發(fā)才能確保企業(yè)能夠逐步掌控核心技術(shù)，最終實現(xiàn)自我超越直至技術(shù)領(lǐng)先。
其五、明確了產(chǎn)品開發(fā)與技術(shù)開發(fā)的辯證關(guān)系。與不容許失敗的產(chǎn)品開發(fā)相比，技術(shù)開發(fā)更是一個專注前瞻技術(shù)儲備的過程。這個過程允許出錯，甚至鼓勵試錯。其目的在于，通過儲備先進、變革的技術(shù)，確保未來搭載這些新技術(shù)的產(chǎn)品能夠按期保質(zhì)地投放市場。目前多數(shù)本土車企還沒有技術(shù)開發(fā)先行的意識，往往是在產(chǎn)品開發(fā)的同時進行新技術(shù)的開發(fā)。這樣就會由于技術(shù)儲備不足、無法搭載最新技術(shù)而導(dǎo)致產(chǎn)品競爭力下降，或者由于技術(shù)開發(fā)尚不充分就進行搭載而造成產(chǎn)品“帶傷上陣”。
其六、提煉出自主“研發(fā)經(jīng)濟學(xué)”模型。強調(diào)自主研發(fā)不是閉門造車,企業(yè)必須向競爭對手學(xué)習(xí)，但不是抄襲，而是借鑒。中國本土車企更要如此，必須站在巨人的肩膀上，向巨人學(xué)習(xí)，與巨人競爭，最終才能超越巨人。自主研發(fā)也不是面面俱到，什么事情都自己來做，而是要分清主次、有所取舍、有效合作。在循序漸進、步步為營、不斷提升自身技術(shù)能力的同時，始終有區(qū)別有選擇地開展能力范圍內(nèi)的最核心工作，確保較高的投入產(chǎn)出比，而不是一味擴大自身工作范疇。
其七、給出了自主研發(fā)體系建設(shè)的系統(tǒng)方法論。將自主研發(fā)體系建設(shè)這項全方位的復(fù)雜系統(tǒng)工程，歸納為人才、設(shè)備、開發(fā)流程和知識積累四大支柱。其中，人才包括組織架構(gòu)、運營模式，人才的吸納、培養(yǎng)與保留，團隊建設(shè)等；設(shè)備包括硬軟件設(shè)備、試驗?zāi)芰Φ?；開發(fā)流程包括流程的建立、梳理和不斷完善，以及如何執(zhí)行等；知識積累則包括學(xué)習(xí)渠道建設(shè)，系統(tǒng)的書面及信息化積累等。這四大支柱互為支撐、缺一不可，共同構(gòu)建在技術(shù)和管理辯證關(guān)系的基石之上。《趙福全論汽車產(chǎn)業(yè)》系列叢書第一卷把這種關(guān)系精辟地概括為“技術(shù)是根，管理是魂”。對于自主研發(fā)而言，一方面，技術(shù)是基礎(chǔ)、是根本、也是需要實現(xiàn)的最終目標(biāo)，沒有技術(shù)的管理如同無本之木，毫無意義；另一方面，管理是關(guān)鍵、是升華、也是全體員工的行動指向，沒有管理的技術(shù)就像脫韁之馬，不可能有效聚焦、實現(xiàn)突破。因此，圍繞四大支柱建設(shè)有效自主研發(fā)體系的具體行動，還必須以高度細(xì)化、不斷完善的研發(fā)績效管理提供保障，這樣才能確保各項工作都能有效落實到位。
4.技術(shù)選擇，科學(xué)決策
技術(shù)路線選擇至關(guān)重要，直接影響企業(yè)的戰(zhàn)略方向、資源配置、運營管理以及核心競爭力。汽車產(chǎn)業(yè)涉及的技術(shù)復(fù)雜、領(lǐng)域眾多，且需要有效集成才能發(fā)揮作用，特別是前面提到的能源、網(wǎng)聯(lián)及智能革命，給當(dāng)前的技術(shù)決策增添了很大變數(shù)，這就要求企業(yè)必須更充分地同時兼顧效率、成本、潛力、法規(guī)、市場等多元要素，進行科學(xué)、前瞻、系統(tǒng)的技術(shù)決策。
以節(jié)能與新能源技術(shù)路線選擇為例，在《趙福全論汽車產(chǎn)業(yè)》系列叢書第一卷第四部分技術(shù)篇里有專門文章給出了系統(tǒng)論證與闡釋。首先，必須站在國家能源安全的角度審視汽車產(chǎn)業(yè)的節(jié)能問題。目前中國石油對外依存度已高達65%以上，遠超國際上50%的安全紅線，而機動車消耗的成品油占總量的一半以上。這不僅嚴(yán)重制約著汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，更對整個國家安全和經(jīng)濟增長構(gòu)成嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，是事關(guān)中華民族未來可持續(xù)發(fā)展的重大問題。正因如此，國家不斷強化油耗法規(guī)并大力推進新能源汽車發(fā)展的政策方向毋庸置疑，企業(yè)不能有絲毫僥幸心理，必須未雨綢繆，踏踏實實地提前進行技術(shù)攻關(guān)和儲備。
其次，未來汽車能耗的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，要求我們不能忽視任何節(jié)能的可能，最終15-20%的節(jié)能就是1%、2%逐步累積起來的。而全世界解決能源問題，無外乎開源與節(jié)流兩類舉措，兩者并不矛盾，必須并重。具體來講，一是節(jié)流技術(shù)本身仍有巨大的潛力。對于國內(nèi)車企而言，傳統(tǒng)動力總成自身優(yōu)化至少還有30%的節(jié)能提升空間，同時具有區(qū)域特點的替代燃料將得到越來越廣泛的應(yīng)用。此外，輕量化技術(shù)、降低風(fēng)阻系數(shù)、節(jié)油輪胎等一系列共性節(jié)流技術(shù)將持續(xù)發(fā)揮作用。二是新能源汽車方興未艾，市場份額將會穩(wěn)步增長。從長期發(fā)展來看，單一化石燃料居絕對主體的時代已結(jié)束，新能源汽車的時代一定會到來。這將是一個此消彼長的漫長過程，在此期間，多種動力源并存將是汽車動力源的常態(tài)。三是介于節(jié)流與開源之間的混合動力技術(shù)值得重點關(guān)注。有觀點認(rèn)為混合動力只是過渡技術(shù)，但長期的過渡其實就不是過渡。在純電動技術(shù)充分成熟之前，混合動力將一直是企業(yè)重要的節(jié)油選項，否則很難滿足日趨嚴(yán)苛的油耗法規(guī)。而且混合動力技術(shù)具有多種不同程度的混合方案，適用范圍較寬。從開源與節(jié)流兩類舉措并重的維度審視，節(jié)能與新能源汽車技術(shù)的相關(guān)關(guān)系可參見圖4。
圖3 節(jié)能與新能源汽車技術(shù)的相互關(guān)系
對于混合動力技術(shù)方案的選擇，企業(yè)必須合理平衡油耗、成本及混合度三者的關(guān)系，可能的適宜應(yīng)用前景是：怠速起停作為最簡單的油電混合技術(shù)，成本低廉、技術(shù)成熟度高，效果立竿見影，將逐步廣泛普及；輕混和中混技術(shù)成本、性能適中，在中小型汽車上將得到越來越多的應(yīng)用；而重混技術(shù)系統(tǒng)復(fù)雜度高、增加成本大，在具有成本承載力的中大型汽車上，也會有所應(yīng)用。這種基于法規(guī)走向、技術(shù)趨勢、市場前景以及企業(yè)自身條件進行技術(shù)戰(zhàn)略科學(xué)決策的方法論，對于其他技術(shù)領(lǐng)域同樣是有效且必需的。
5.人才戰(zhàn)略，規(guī)劃未來
無論科技革命，還是產(chǎn)業(yè)重構(gòu)，究其根源都在于人類的交流、溝通與協(xié)作模式發(fā)生了根本改變。實際上，人才既是社會進步、產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要資源，也是企業(yè)轉(zhuǎn)型、發(fā)展壯大的動力源泉；既是實施和實現(xiàn)自主創(chuàng)新的主體，也是構(gòu)建核心競爭力的基礎(chǔ)要素；既是新時代變化最顯著的關(guān)鍵要素之一，也是這一系列變化的根本原因。因此，人才戰(zhàn)略可以說是一個國家、行業(yè)以及企業(yè)最核心的戰(zhàn)略之一。在前所未有的社會與產(chǎn)業(yè)變革浪潮下，企業(yè)迫切需要全新的人才戰(zhàn)略，以支撐自身的轉(zhuǎn)型升級；而人才個人也需要新思維和新能力，重新規(guī)劃并踐行自己的職業(yè)生涯之路。
對于企業(yè)而言，思想轉(zhuǎn)變是前提，管理轉(zhuǎn)變是手段，人力資源模式轉(zhuǎn)變是支撐。這意味著必須對人才需求、培養(yǎng)、吸納、使用及保留等模式進行全面改造。在人才需求方面，需要技能和知識的全面升級。未來重復(fù)勞動式的單一技能人才需求越來越少，即使生產(chǎn)線上的普通員工也要具備相當(dāng)程度的判斷和決策能力，否則無法有效操控和指揮高度自動化、網(wǎng)聯(lián)化和智能化的設(shè)備。而復(fù)合型人才一定是具備“跨界”特色的多棲人才，不僅能力“跨界”，更要思維“跨界”。在人才培養(yǎng)方面，國家要有頂層設(shè)計，企業(yè)要有長遠謀劃，高校要有符合未來需要的培育計劃，唯有如此，方能與國家經(jīng)濟轉(zhuǎn)型升級的大戰(zhàn)略相匹配。在人才吸納和使用方面，應(yīng)建立“既求所有、更求所用”的新型人才觀。進入“萬物互聯(lián)”的時代，全球人力資源的一體化真正成為可能，專業(yè)化分工將更趨細(xì)化，而企業(yè)能夠調(diào)配使用的資源永遠大于自己所能擁有的資源。因此，未來企業(yè)的成功，不在于擁有多少資源，而在于能夠協(xié)調(diào)、調(diào)動、使用多少資源。在人才保留方面，靈活而適宜的激勵機制不可或缺，要針對不同層次人才的不同需求提供有吸引力的差異性激勵。
對于個人而言，如何進行科學(xué)的人生規(guī)劃可以在《趙福全論汽車產(chǎn)業(yè)》系列叢書第一卷第五部分人才篇中找到答案。正如書中所言，人的一生就是不斷選擇的歷程，而“凡事預(yù)則立，不預(yù)則廢”，沒有計劃的人生將會迷失方向。我們應(yīng)該通過清晰的職業(yè)生涯規(guī)劃，確立自己人生中每個階段的奮斗目標(biāo)，激勵自己為實現(xiàn)目標(biāo)而不懈努力。實際上，無論多么輝煌的成功都是積累得到的，人生的每一次選擇都是下一次選擇的階梯，必須好好珍惜和策劃好每一步，不斷地為自己的人生增值。盡管某一次選擇的失誤，或許可以在下一次選擇中彌補。但是次次正確的選擇與次次錯誤的選擇，兩者累積起來，人生的差別完全不可同日而語。因此，我們在每一次選擇后，都要為下一次可能的選擇做好準(zhǔn)備，包括知識、能力、閱歷以及人脈等各個方面的積累。
書中專門分析了年青人擇業(yè)時容易出現(xiàn)的四大誤區(qū)：一是盲目跟風(fēng)、迷失自我。其實人生的關(guān)鍵不在于你選擇的目標(biāo)有多高，而在于你最終能達到多高，這兩者要有機地結(jié)合起來。二是目光短淺、只看眼前。所謂“不想當(dāng)將軍的士兵不是好士兵”，樹立遠大理想、明確宏偉志向是人生成功的前提。很多時候為了長期的目標(biāo)必須犧牲短期的利益。三是輕浮急躁、好高騖遠?！安环e跬步，無以至千里”。再高的職位也要從基層干起，職業(yè)生涯的“一夜暴富”在多數(shù)行業(yè)都是不可能的，也并不可取。四是本末倒置、目的不明。必須始終明確自己的首要目標(biāo)和主業(yè)副業(yè)，要把精力用于做重要的事情，而不是緊急的事情。
有鑒于此，書中提出了職業(yè)生涯規(guī)劃的三個方法：第一是三圓交集、準(zhǔn)確定位。通過社會需要什么（機會）、我想做什么（目標(biāo)）和我能做什么（定位）三個部分的交匯，來識別真正應(yīng)該做出的選擇。第二是尋求建議、正確判斷。人生規(guī)劃要主導(dǎo)尋求“高人”指路，這樣可以少走彎路。但是一定要選擇合適的征詢對象，否則問道于盲，必然南轅北轍。而最終的選擇還是要遵循自己的內(nèi)心。第三是辯證思維、全面把握。既要深思熟慮，又要敢于嘗試；既要持之以恒，又要與時俱進；有時候要勇往直前，有時候則要曲線救國。
需要說明的是，這套方法論絕非紙上談兵，而是來自于趙福全教授成功人生的親身體驗。因為他自己經(jīng)歷了太多次的重大選擇和華麗轉(zhuǎn)型，而每一次抉擇背后的糾結(jié)、智慧與決斷，恰恰為我們提供了最難得的教科書。這在產(chǎn)業(yè)巨變、機會眾多但又迷霧重重、難斷取舍的今天，尤顯彌足珍貴。
6.結(jié)語
《趙福全論汽車產(chǎn)業(yè)》系列叢書第一卷一書，內(nèi)容涵蓋廣泛，精辟觀點極多。限于篇幅，在本文中筆者只能根據(jù)自己的判斷，擇選書中可能最具代表性的重要論點予以簡要介紹，希望以管中窺豹之舉，收可見一斑之效。實際上，該書除了強國篇的六篇文章全部針對汽車強國戰(zhàn)略展開層層遞進的論述外，其他各篇的不同文章各自涉及到了很多意義重大的不同話題，并且都給出了精辟的觀點和嚴(yán)謹(jǐn)?shù)恼撌觥Ｈ绠a(chǎn)業(yè)篇論及了工業(yè)4.0與“中國制造2025”的內(nèi)涵與實施策略、新能源汽車產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展、智能汽車的戰(zhàn)略價值、電動車的碳排放爭議、自主品牌的提升工程以及產(chǎn)業(yè)怎樣放開等關(guān)鍵政策問題；企業(yè)篇談到了自主創(chuàng)新的可為與不可為、品牌建設(shè)與質(zhì)量工程的關(guān)系以及海外發(fā)展戰(zhàn)略的方法論；技術(shù)篇闡述了滿足油耗法規(guī)的具體技術(shù)路線、智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)的協(xié)同創(chuàng)新、平臺化與模塊化戰(zhàn)略的實施要點、汽車造型設(shè)計的“中國風(fēng)”以及汽車安全性能的提升策略；人才篇則從不同維度分析了汽車行業(yè)人才問題的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)和重要意義，以及海歸人才如何更好地發(fā)揮作用等。
展望未來，汽車行業(yè)將進入產(chǎn)業(yè)融合、知識融合、技術(shù)融合以及人才融合的全新時代。智能網(wǎng)聯(lián)汽車與新能源汽車相互結(jié)合，將為解決能耗、污染、擁堵及行車安全問題提供綜合解決方案，進而支撐中國汽車產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展、中國制造業(yè)的轉(zhuǎn)型升級以及社會經(jīng)濟生活的全面改變。正如《趙福全論汽車產(chǎn)業(yè)》系列叢書第一卷一書論述的那樣——汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)進入特殊發(fā)展時期，“方向明確、路徑未知”對后發(fā)趕超者更為有利?？缃缛诤吓c協(xié)同發(fā)展，使中國汽車產(chǎn)業(yè)有望借助國家體制優(yōu)勢和信息產(chǎn)業(yè)力量，抓住千載難逢的歷史機遇，加快建成汽車強國以及和諧汽車社會。而在本輪產(chǎn)業(yè)重構(gòu)的深刻變革中，最終的贏家一定是創(chuàng)新型、科技型、差異型、融合型和平臺型企業(yè)。
作者簡介：劉宗巍，男，1978年生?！囤w福全論汽車產(chǎn)業(yè)》編者。清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院（TASRI）副研究員，主要從事汽車企業(yè)技術(shù)管理研究，側(cè)重于研發(fā)方法論、產(chǎn)品開發(fā)流程與項目管理、以及技術(shù)戰(zhàn)略評價與決策方法論等。E-mail：liuzongwei@tsinghua.edu.cn
本文原載于《中國機械工程》2018年第3月第29卷第五期
來源：清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院
