近幾年，“產(chǎn)業(yè)重構”一詞在汽車行業(yè)各類活動中被提及的頻次越來越高。所謂重構，通常的解釋是把原結構解體為基本單位，再進行重新組合，構成一個全新的、不同于以前的新結構。汽車產(chǎn)業(yè)重構也要經(jīng)歷這個過程，不過說起來容易，做起來難，對于已經(jīng)發(fā)展了一百多年、體量龐大的汽車產(chǎn)業(yè)來說，重構的復雜程度超乎想象。
近日，清華大學汽車產(chǎn)業(yè)與技術戰(zhàn)略研究院院長、世界汽車工程師學會聯(lián)合會（FISITA）主席趙福全教授在接受蓋世汽車采訪時指出，產(chǎn)業(yè)重構要求汽車企業(yè)必須具備更多更強的技術能力和資源掌控能力?！霸瓉碇灰寻l(fā)動機、變速器做好就可以了，現(xiàn)在不做電動技術不行，不做智能網(wǎng)聯(lián)技術也不行；而且只做硬件已經(jīng)不夠了，還必須做軟件；硬件和軟件做好了之后，還要做系統(tǒng)集成，并要思考如何布局商業(yè)模式等一系列問題。”因此，汽車產(chǎn)業(yè)重構將會迎來各類不同的參與者，經(jīng)歷一個大浪淘沙的過程。
從目前的情況來看，面對產(chǎn)業(yè)重構，相關企業(yè)做的準備還遠遠不夠。那么未來的汽車產(chǎn)業(yè)格局究竟會如何變化？汽車產(chǎn)業(yè)以及企業(yè)應該如何繼續(xù)前行？怎樣才能在產(chǎn)業(yè)重構過程中占得先機？在蓋世汽車近期舉辦的“C Talk 奮斗2019”為主題的系列高層訪談中，趙福全與蓋世汽車就產(chǎn)業(yè)重構問題展開了深入的交流。作為汽車戰(zhàn)略研究的領軍人物，他對于以上問題有著怎樣的深刻理解和精辟觀點，詳見以下訪談實錄（中篇）：
汽車產(chǎn)業(yè)重構是一場漫長的馬拉松
蓋世汽車：近幾年間，我們看到汽車行業(yè)涌現(xiàn)出一大批新造車企業(yè)，近期像恒大、寶能等房地產(chǎn)公司也進入了汽車行業(yè)。您如何看待這一現(xiàn)象？
趙福全：之所以出現(xiàn)這么多新造車企業(yè)，我認為原因很簡單，就是因為大家覺得造車的門檻降低了，有機會進入汽車行業(yè)了。但我們也應該認識到，門檻降低意味著要做出差異化的產(chǎn)品更難了。同時我們還應該仔細思考，造車的門檻真的全都降低了嗎？實際上，從傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車到電動汽車，動力系統(tǒng)的門檻確實降低了，而車身、底盤、電子電氣等系統(tǒng)以及制動、轉(zhuǎn)向等基本功能的要求一點都沒有降低。
其實很多人都有造車情結，都有自己的汽車創(chuàng)業(yè)夢，因為汽車這個產(chǎn)業(yè)太大也太復雜了，做好汽車會讓人非常有成就感，也會讓很多創(chuàng)業(yè)者感到很刺激，只不過之前造車的門檻較高，大家不敢輕舉妄動罷了。而進入新能源汽車大發(fā)展的時代，攻克發(fā)動機和變速器技術不再是必需，電池、電機等關鍵零部件在一定程度上可以依靠“買”來解決，客觀上造車的門檻就降低了。同時，在這次產(chǎn)業(yè)重構中，萬物互聯(lián)、大數(shù)據(jù)、云計算、人工智能等新一輪科技革命將給汽車產(chǎn)業(yè)帶來空前巨變。而部分新勢力的創(chuàng)業(yè)者們曾經(jīng)在這些領域有過一定的積累和經(jīng)驗，這又讓他們看到了“換道超車”的可能性。無論是電動車的“三電”，還是圍繞新一輪科技革命的多種關鍵技術，傳統(tǒng)車企都沒有特別多的積累，在這些方面可以說大家基本是在同一起跑線上競爭，這就給新勢力參與造車提供了一個歷史性的機會。
在新造車企業(yè)中，不乏一批有識之士，他們是真心想造好汽車的。當然也有一些投機者，只是在利用這個機會圈地圈錢。不過，我認為，對此我們應持開放和包容的態(tài)度，總體而言，新勢力的進入為汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展增添了新的活力。而最終哪些車企能夠生存和發(fā)展下來，時間是最好的試金石。時間就像陽光一樣，會讓健康的植物茁壯成長，也會讓投機者暴露出來，如雪人般在陽光下融化。
在此，我想提醒所有新造車企業(yè)，必須認識到汽車是一個資金、技術、人才都高度密集的復雜大產(chǎn)業(yè)，要想把車造好，首先一定要充分尊重汽車產(chǎn)業(yè)的基本規(guī)律。而無論新舊車企都必須認識到，產(chǎn)業(yè)重構要求企業(yè)具備更多更強的技術能力和資源掌控能力。原來只要把發(fā)動機、變速器做好就可以了，現(xiàn)在不做電動技術不行，不做智能網(wǎng)聯(lián)技術也不行；而且只做硬件已經(jīng)不夠了，還必須做軟件；硬件和軟件做好了之后，還要做系統(tǒng)集成，并要思考如何布局商業(yè)模式等一系列問題。所以汽車企業(yè)的挑戰(zhàn)更大了，當然機遇也因此更大了。
總的來說，我認為，汽車產(chǎn)業(yè)重構是一場漫長的馬拉松，會有不同的參與者進入賽道。在這個過程中，肯定會有很多新嘗試，也肯定要交很多學費，造成一些資源浪費，并使一批先鋒成為“先烈”。但這些都是正常現(xiàn)象，也是產(chǎn)業(yè)成功重構必然要經(jīng)歷的一個大浪淘沙的過程。
必須科學、客觀看待新能源汽車出現(xiàn)的產(chǎn)品質(zhì)量問題
蓋世汽車：產(chǎn)業(yè)重構涉及到能源的轉(zhuǎn)換，而目前發(fā)展迅速的新能源汽車，也面臨著很多的現(xiàn)實問題，例如前段時間多個品牌的電動車產(chǎn)品發(fā)生自燃事件，現(xiàn)在有些小區(qū)已經(jīng)禁止電動汽車進入了。您怎么看這些問題？
趙福全：這些問題充分說明，電動汽車的發(fā)展并非像一些人想象得那么簡單，這是一個非常復雜的系統(tǒng)性新產(chǎn)業(yè)。實際上，這不只是用電池替代內(nèi)燃機那么簡單，而是整個能源體系的轉(zhuǎn)變，更是多個領域、多項技術有效組合的新挑戰(zhàn)。從化石能源到電能的切換，涉及到能源從哪里來？能源如何便利地供給到汽車上？以及能源如何在汽車上安全、高效地使用？解決這些問題需要有效協(xié)同的“組合拳”，而且不可能一蹴而就。我認為，對于電動汽車出現(xiàn)的安全等質(zhì)量問題，大家給予高度重視，這是非常必要和正常的。但同時我們也必須認識到，這些問題其實是電動車這個新事物、新技術在成長和發(fā)展的過程中必須經(jīng)歷的“磨難”。我們不能把一項剛剛發(fā)展了不到十年的新技術與已經(jīng)發(fā)展完善了很多年的內(nèi)燃機技術，進行簡單的對比或提出相同的要求，這樣既不科學，也不客觀。大家應以客觀、包容、積極的心態(tài)，去面對一些電動車產(chǎn)品出現(xiàn)的產(chǎn)品質(zhì)量問題，而不應以此來否定我們這么多年所作出的努力和已經(jīng)取得的有目共睹的成就，更不能因噎廢食而放慢汽車電動化發(fā)展的步伐。相反，我們應該在技術創(chuàng)新、產(chǎn)品改進、基礎設施建設、法規(guī)完善、質(zhì)量監(jiān)管、鼓勵使用、社會科普等方面進一步加大投入力度，確保新能源汽車產(chǎn)業(yè)能夠可持續(xù)地健康發(fā)展。
當然，所有企業(yè)都必須引以為戒，全力以赴確保投放的產(chǎn)品在安全上萬無一失。如果說產(chǎn)品性能的優(yōu)劣消費者可以進行選擇，但是安全問題與品牌、價位無關，沒有絲毫商量的余地。沒有了安全這個前提，汽車產(chǎn)品其他所有的功能、性能就都失去了應有的支撐和價值。因此，對于新能源以及智能網(wǎng)聯(lián)這類新技術的導入，我們必須把安全作為產(chǎn)品開發(fā)、生產(chǎn)制造以及售后服務等各個環(huán)節(jié)絕對的重中之重！特別是在產(chǎn)業(yè)化經(jīng)驗尚不充足的時候，企業(yè)更應謹慎嚴把技術方案選擇、產(chǎn)品設計與驗證、供應鏈建設、生產(chǎn)制造以及售后服務等每一個質(zhì)量關口，按照科學的產(chǎn)品開發(fā)流程全方位地做好質(zhì)量工作，確保產(chǎn)品能夠高質(zhì)量地投產(chǎn)及交付使用。這里必須強調(diào)的是，在產(chǎn)業(yè)重構剛剛開始的今天，無論是新能源還是智能網(wǎng)聯(lián)技術都將帶給消費者全新的產(chǎn)品體驗，并將逐步在消費者心目中建立起全新的品牌認同感。當此之際，任何質(zhì)量問題，尤其是安全問題，都將給消費者的心里蒙上陰影。無論是新勢力樹立新品牌，還是傳統(tǒng)老品牌樹立新形象，這個影響都將是巨大的。同時，這也不利于產(chǎn)業(yè)的長期健康發(fā)展。業(yè)界對此必須高度重視。
新能源汽車差異化發(fā)展挑戰(zhàn)巨大
蓋世汽車：觀察當前的新能源汽車市場，不少跨國車企陸續(xù)開始投放產(chǎn)品，而一些國內(nèi)車企早就開始發(fā)力，再加上很多新造車企業(yè)的產(chǎn)品也相繼量產(chǎn)。顯然，新能源汽車市場的競爭正變得越來越激烈。那么在您看來，最終的競爭格局會是什么樣的？要想贏得先機，傳統(tǒng)車企以及新造車企業(yè)各自應該怎么做？
趙福全：首先，汽車企業(yè)之間的較量，最終是消費者在用自己腰包里的錢來投票。作為新能源汽車企業(yè)，如果沒有一款能夠打動消費者的產(chǎn)品，又憑什么讓消費者買單呢？目前新能源汽車市場還處于培育階段。新能源汽車產(chǎn)品自身還有很多現(xiàn)實和潛在的挑戰(zhàn)，既有大家熟知的成本高、續(xù)航里程短、充電難等問題，更有最近接連出現(xiàn)的安全問題，關鍵是要如何有效解決這些問題，同時充分發(fā)揮出新能源汽車的優(yōu)勢。
如果只是新能源汽車產(chǎn)品之間的競爭，狀況還會好一些，但是現(xiàn)實并非如此。當前，除了幾個限購限行的城市對新能源汽車的購置和使用有明確傾斜之外，中國其他地區(qū)的汽車市場對消費者的購車選擇是沒有特別限定的。也就是說，新能源汽車不僅要和其他同類產(chǎn)品競爭，而且還要與傳統(tǒng)燃油汽車競爭。盡管近兩年來新能源汽車市場增長很快，但是相比于2500萬輛的汽車市場總量，100多萬輛的新能源汽車市場占比還是很低的，新能源汽車要想在競爭中勝過燃油車談何容易。與此同時，在政策的驅(qū)動下，參與新能源汽車市場競爭的企業(yè)數(shù)量正呈幾何級數(shù)增加，由此可以預見，企業(yè)將面臨非常巨大的挑戰(zhàn)。
具體來說，這種挑戰(zhàn)主要集中在兩方面。第一，新能源汽車市場容量的增長速度遠沒有競爭對手投放產(chǎn)品數(shù)量的增長速度快，造成“僧多粥少”的局面日益嚴峻。盡管新能源汽車銷售總量這鍋“粥”正變得越來越多，但是“僧”的數(shù)量增加得太快，這樣大家能夠分到碗里的“粥”反而更少了。
第二，要把新能源汽車產(chǎn)品做出差異化，挑戰(zhàn)非常大。因為各家企業(yè)所用的電池、電機大都是采購來的，即使有個別企業(yè)掌握了三電技術，也并沒有造出具有明顯特色的產(chǎn)品。這既是電動車產(chǎn)品的技術特點，也是未來競爭的難點所在。所以，如何用差異化的產(chǎn)品贏得消費者，就變得至關重要。
目前新能源汽車市場上有沒有哪些產(chǎn)品讓人眼前一亮？明顯高出對手一截？我還沒有看到。在今年的上海車展上，不同企業(yè)展示的新能源汽車產(chǎn)品除了造型以及智能網(wǎng)聯(lián)功能外，體現(xiàn)在電動車上的差異在我看來還很有限。類似從0到100公里/小時的加速時間或者續(xù)航里程等，還無法構建起電動車產(chǎn)品之間的差異化。應該說，電動汽車還剛剛起步，其創(chuàng)新的空間和潛力是巨大的。
新能源汽車市場，有傳統(tǒng)車企和新造車企業(yè)之間的競爭，也有豪華品牌和大眾品牌之間的競爭。究竟如何避免同質(zhì)化，真正體現(xiàn)出自身品牌和產(chǎn)品的特色，我認為，這是所有汽車企業(yè)都需要認真思考的問題。
當然，對于傳統(tǒng)車企來說，做新能源汽車是為了后續(xù)的發(fā)展，眼前的生存可以靠燃油車來支撐，占比高達90%以上的燃油車市場才是他們的主戰(zhàn)場。而對于新造車企業(yè)而言，因為只做新能源汽車，所以面向未來沒有歷史的包袱，但當下只靠一年幾萬輛的產(chǎn)銷量，是很難支撐企業(yè)的生存與發(fā)展的。畢竟汽車產(chǎn)業(yè)需要巨額的投資，尤其需要持續(xù)的研發(fā)投入，否則幾年之后產(chǎn)品就會難以為繼。而持續(xù)的投入又需要有銷量提供有力支撐。
總之，我認為，所有的參與者都應該做好充分的思想準備，未來幾年新能源汽車市場的競爭一定異常激烈的，這個過程會讓很多企業(yè)非常煎熬。對于新造車企業(yè)來說，要盡快上量，并以優(yōu)質(zhì)安全的產(chǎn)品支撐起自身的品牌；而對于傳統(tǒng)的大品牌車企來說，盡管其占有先天的品牌優(yōu)勢，但是如何在原有的品牌中培育出新能源汽車的新品牌基因以實現(xiàn)“老樹開新花”，這也是一大挑戰(zhàn)。
智能網(wǎng)聯(lián)的同質(zhì)化源于合作伙伴趨同
蓋世汽車：發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車的趨勢日益明顯，而從目前的情況來看，在這一領域其實也有趨同的問題，同時法規(guī)和標準體系還沒有完全建好，您認為今后智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展態(tài)勢會是怎樣的？
趙福全：當人類進入萬物互聯(lián)時代，即從互聯(lián)網(wǎng)邁入物聯(lián)網(wǎng)時代之后，機器和機器、人和機器、人和設施、機器和設施之間都將實現(xiàn)聯(lián)網(wǎng)。聯(lián)網(wǎng)就會產(chǎn)生數(shù)據(jù)，對數(shù)據(jù)進行有效加工就會產(chǎn)生智能，這是一個必然的發(fā)展趨勢。
汽車也在朝著物聯(lián)網(wǎng)的方向發(fā)展，在聯(lián)網(wǎng)的基礎上實現(xiàn)在線，然后打通數(shù)據(jù)，最后通過數(shù)據(jù)的有效應用產(chǎn)生新的能力。在城市生活中，汽車是唯一能夠聯(lián)接各種設施的可移動的網(wǎng)聯(lián)節(jié)點和智能終端，其價值是巨大的。汽車實現(xiàn)聯(lián)網(wǎng)、在線、數(shù)據(jù)交互并最終實現(xiàn)賦能，對于改善整個城市的運行效率，增強人的移動性，具有重要的作用和巨大的潛力。這也是發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車的戰(zhàn)略意義所在。
在智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展過程中，首先必須有汽車，這是整車企業(yè)所擅長的；然后汽車必須有網(wǎng)聯(lián)和智能的功能，這就需要ICT（信息通訊技術）等科技公司的參與，把相關的技術注入到汽車產(chǎn)品中來；此外，智能汽車的運行必須有一個智能的外部環(huán)境，這其中既需要標準和法規(guī)體系的支持，也需要信息化基礎設施的配合。例如，道路基礎設施要進行數(shù)字化的升級改造，搭建數(shù)據(jù)高效暢通的“信息高速公路”軟環(huán)境。
顯然，基礎設施、標準法規(guī)等的完善必須依靠政府來主導推進，否則無論是車企還是科技公司都沒有辦法完成這部分工作。我認為，作為法規(guī)制定者和行業(yè)管理者，政府應該充分認識到這一點并加快行動。在理解產(chǎn)業(yè)重構、預判產(chǎn)業(yè)變局的基礎上，前瞻、系統(tǒng)、創(chuàng)新地推進標準法規(guī)的制定工作以及軟硬基礎設施的升級工作，切不可成為產(chǎn)業(yè)發(fā)展的障礙。
至于智能網(wǎng)聯(lián)汽車的趨同現(xiàn)象，我認為出現(xiàn)同質(zhì)化的根本原因在于多數(shù)車企在智能網(wǎng)聯(lián)功能和技術方面，依賴的都是相同的合作伙伴。事實上，傳統(tǒng)車企都有車身、底盤的設計開發(fā)能力，而在原有的車輛架構上增加的電子設備和軟件技術，也就是新增的智能網(wǎng)聯(lián)技術、功能，尤其是接入的生態(tài)內(nèi)容等，大都是由擁有ICT等技術能力的科技公司提供的。針對汽車企業(yè)的這些新需求，一般的小公司能力有限，難以滿足；而能力強的大公司本來就那么幾家，當這幾家公司面對龐大的汽車產(chǎn)業(yè)、眾多的車型需求時，他們是不可能為每家車企都開發(fā)出差異明顯的智能網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)品的，尤其不可能為單個車企去創(chuàng)建個性化的生態(tài)系統(tǒng)，這就造成了智能網(wǎng)聯(lián)汽車的同質(zhì)化。
我認為，這是未來智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展的一個挑戰(zhàn)。所有企業(yè)都必須認真思考，當所有的車輛都接入由主流科技公司開發(fā)的生態(tài)系統(tǒng)時，面對未來市場“千人千面”的不同體驗需求以及“千車千面”的個性化駕乘需求時，究竟應該如何重新定義和開發(fā)產(chǎn)品，究竟如何通過自行研發(fā)、購買及合作等方式獲得必要的技術，打造出自身的特色產(chǎn)品，實現(xiàn)差異化的競爭能力。
汽車產(chǎn)業(yè)重構需要大戰(zhàn)略、大平臺、多能力
蓋世汽車：有一種觀點認為，現(xiàn)在汽車的屏幕不管是一塊、兩塊或是三五塊，到了某一個階段，都會統(tǒng)一為標準樣式。而一旦硬件設計被固化下來之后，軟件就變得更重要了。不過汽車軟件就像現(xiàn)在手機里的APP一樣，最終能夠成為超級APP也就是幾個而已，例如微信、支付寶、淘寶等主要應用。對于這種說法，您怎么看？如果汽車同質(zhì)化不可避免，那么整車企業(yè)應該如何自我定位呢？
趙福全：首先不要以為未來汽車的硬件不再重要，實際上沒有好的硬件，軟件是發(fā)揮不了作用的。但是僅有好的硬件不夠了，未來軟件的作用會越來越突出。我曾經(jīng)提出，未來軟件將會定義汽車。對此有些車企的同仁并不完全認同，他們覺得汽車的性能與硬件息息相關，類似制動、轉(zhuǎn)向等硬件功能不做好怎么能行？其實軟件定義汽車并不否定硬件的重要性，只不過對于未來汽車而言，好的硬件只是必要條件，是每臺汽車都擁有的前提，但無法構成吸引消費者選購汽車產(chǎn)品的充分條件了。
未來的充分條件將是軟件，軟件將使汽車實現(xiàn)在線，從而給汽車的能力帶來本質(zhì)改變。我們可以看到，無論PC（個人計算機）還是手機的發(fā)展，都是先從硬件開始，然后接入軟件，實現(xiàn)了聯(lián)網(wǎng)。而兩者之間最大的區(qū)別在于，PC沒有實現(xiàn)在線，手機則逐步實現(xiàn)了在線，這是后者逐漸取代前者成為主要網(wǎng)聯(lián)終端的根本原因?，F(xiàn)在人們通常只在辦公時使用PC，而上網(wǎng)大都是在手機上。因為手機實現(xiàn)了在線功能，人們就可以用手機實時聯(lián)接外部生態(tài)，方便地找到各種服務。由此，在線為手機實現(xiàn)了賦能，使其擁有了很多新的能力。原本手機打電話、發(fā)短信的基本功能，現(xiàn)在人們反而用得越來越少了。
如果汽車也按照這個趨勢發(fā)展，即先從硬件開始，然后導入軟件，等軟件發(fā)展到一定程度后，由聯(lián)網(wǎng)進化到在線，使汽車實時接入外部生態(tài)，那么就會引出一個關鍵問題：最終用的軟件是誰的？各種不同功能的軟件最終肯定要整合到一個大系統(tǒng)里面，即所謂車載OS（操作系統(tǒng)）平臺。那么，車載OS平臺又由誰來主導呢？
我認為，無論對整車企業(yè)還是對科技公司來說，這都是最大的戰(zhàn)略競爭制高點。從能力的角度看，科技公司在軟件方面肯定更為強大；但是從主導權的角度看，整車企業(yè)是不會接受科技公司主導的。目前有的整車企業(yè)自己在開發(fā)軟件平臺，有的整車企業(yè)在和一些科技公司合作，預計未來一段時間將是諸侯割據(jù)的局面，而且這個階段很可能會很長。
就產(chǎn)業(yè)整體而言，最理想的狀態(tài)或許是所有企業(yè)聯(lián)合起來，共同打造一個共用的車載OS系統(tǒng)，把各種軟件都有效兼容進來，同時供給各家車企的不同產(chǎn)品使用，由此實現(xiàn)“世界大同”。到那個時候，用戶很可能將不會太在意基于硬件的汽車品牌了，只靠軟件就可以直接選擇對汽車產(chǎn)品的應用和體驗。不過我想，這樣的局面恐怕是汽車企業(yè)現(xiàn)在都不愿接受的。
總體來看，科技公司的軟件若不能有效導入到整車企業(yè)擁有的硬件資源中來，根本無法發(fā)揮作用；而整車企業(yè)如果不能很好地接納科技公司擁有的軟件資源，自身的產(chǎn)品就無法實現(xiàn)理想的智能狀態(tài)。所以，現(xiàn)在正是各方角力的關鍵時刻，誰都無法主宰對方。由此，產(chǎn)業(yè)也出現(xiàn)了多種不同的合作與聯(lián)盟。盡管部分合作也試圖把所開發(fā)的系統(tǒng)定位為開放的平臺，但這種開放平臺的推廣遇到了很大的難題。其根本原因在于，大家都想自己主導創(chuàng)建能一統(tǒng)車界的大平臺系統(tǒng)。
實際上，這種“你中有我、我中有你”但又無人能夠輕易主宰的局面，恰恰體現(xiàn)了本輪汽車產(chǎn)業(yè)重構的特點，即重構的規(guī)模之龐大、系統(tǒng)之復雜、影響之深遠，都是前所未有的。所以，面對本輪汽車產(chǎn)業(yè)重構，我們必須要制定大戰(zhàn)略，搭建大平臺，整合多方資源（能力），才能贏得未來的競爭。重構期的這種競爭與合作相互交織的階段會非常漫長，也會非常艱難。最終，我判斷會有若干實力強大的企業(yè)通過結盟形成幾個共用平臺，這幾個共用平臺可能長期并存，也可能逐漸合并，形成一個或幾個車載軟件系統(tǒng)平臺。最終的整合需要以大智慧并通過戰(zhàn)略資本來實現(xiàn)。
未來企業(yè)需要提供個人智慧出行服務
蓋世汽車：目前來看，整車企業(yè)的定位主要有三種，一類說自己是科技公司，例如特斯拉，一類說自己是出行公司，還有一類雖然不說，但實際上可能會慢慢變成代工工廠。您覺得以后這三種形態(tài)會并存嗎？
趙福全：我認為具體到某一家或者某一類企業(yè)最終的情況，現(xiàn)在還無法預測。但是就大方向而言，我之前曾經(jīng)講過，20年之后的汽車產(chǎn)業(yè)，主要不是看誰造車，而是看誰能為消費者提供更好的個人智慧出行服務。由此，汽車企業(yè)的形態(tài)很可能會發(fā)生根本性的改變。
現(xiàn)在汽車企業(yè)只是把車賣給消費者，至于消費者后面怎樣使用汽車，企業(yè)并不關心，也無法關心。而未來企業(yè)要提供個人智慧出行服務，那會是什么樣子？我想，首先一定要有適合個人智慧出行的汽車產(chǎn)品，用戶只要告訴它，我要從A點移動到B點，車輛就會自動規(guī)劃出最佳路線，同時按用戶需求為其規(guī)劃好途中需要進行的相關事宜，并最終載著用戶自動抵達目的地。在整個出行過程中，用戶不需要做任何額外的操作，汽車就能滿足其所有的服務需求。顯然，要實現(xiàn)這個目標，除了汽車本身之外，還需要有一個出行服務的大平臺。
因為每個人的出行需求千差萬別，個人智慧出行一定不是標準范式的，而是高度差異化的，這就需要提供這種服務的企業(yè)能夠重新定義人、車和生活之間的關系。人在出行中的需求是什么樣的？他需要什么樣的交通工具？性價比如何？他想要過什么樣的生活？實際上出行本身就是生活的一部分，像通勤、接送、交友、休閑、娛樂、觀光等等，不同的出行需求涉及到要辦的不同事情和需要的不同服務，所有這些通過汽車聯(lián)接起來，有機地嵌入到出行過程中去，這樣就形成了個人的智慧出行服務。
從以上分析不難看出，為實現(xiàn)個人智慧出行，我們既需要滿足出行者需求的交通工具（汽車產(chǎn)品），也需要聯(lián)接供需雙方（交通工具和出行者）的平臺，同時還需要在個人出行中提供所需服務（服務個人及交通工具）的能力。企業(yè)可以根據(jù)自身的能力以及發(fā)展戰(zhàn)略選擇這三方面中的一種或幾種業(yè)務，來參與未來的競爭。如果企業(yè)選擇只生產(chǎn)產(chǎn)品，那就成為了未來個人智慧出行產(chǎn)業(yè)的所謂“代工廠”了。但這并不意味這類企業(yè)沒有技術含量，只是這類企業(yè)戰(zhàn)略性地選擇了“造好車”作為自己的主營業(yè)務，而放棄了出行業(yè)務可能帶給企業(yè)的發(fā)展機遇。這類企業(yè)的核心業(yè)務就是如何造好車，那就要認真研究未來個人智慧出行到底需要什么樣的汽車產(chǎn)品和技術。我相信，這類以造好車為商業(yè)模式的企業(yè)未來仍然可以很好地生存。
而以提供出行平臺及出行中的服務為主業(yè)的企業(yè)，其核心業(yè)務是如何“用好車”。這類企業(yè)就要在平臺建設、生態(tài)導入、服務支持上下足功夫，并通過獨特的商業(yè)模式及伙伴關系建立起自己的商業(yè)壁壘，確保形成競爭優(yōu)勢。我相信這類以“用好車”為主營業(yè)務的出行服務公司，隨著出行產(chǎn)業(yè)的不斷發(fā)展和完善，會越來越有競爭力。
還有一些企業(yè)的戰(zhàn)略是以提供全方位的個人智慧出行服務為經(jīng)營目標，也就是說，既要“造好車”，又要“用好車”。這類企業(yè)可以通過用車積累的大量數(shù)據(jù)，有效指導造車的部門更好地為個人智慧出行提供優(yōu)秀的出行工具，從而真正打通制造和服務的完整產(chǎn)業(yè)生態(tài)，這也是目前整車巨頭們致力于實現(xiàn)的戰(zhàn)略方向。但這里我想強調(diào)的是，企業(yè)必須認識到造好車與做好服務是完全不同的兩個業(yè)務領域，盡管兩者可以通過數(shù)據(jù)打通并有效互動，但其各自需要的能力、伙伴和業(yè)務方式等等都不相同。成為一家完整的、全方位的出行公司，這樣的夢想是美好的，但其需要的能力以及面臨的挑戰(zhàn)都是巨大的！
蓋世汽車：從這個角度來看，現(xiàn)在很多車企都在做的共享出行，是不是出行服務的發(fā)展方向呢？
趙福全：剛剛說到的是個人智慧出行未來要實現(xiàn)的終極目標，但是達到這個理想狀態(tài)，需要一個漫長的過程。在此期間，共享出行是非常重要和必要的。通過共享汽車服務，車企可以更加了解用戶，了解用戶在出行中需要什么，為未來的個人智慧出行積累經(jīng)驗，為企業(yè)最終由汽車制造商向移動出行服務商轉(zhuǎn)型打好基礎。共享出行和個人智慧出行在運營平臺、出行工具以及用戶乘車出行中需要提供的服務等很多方面都是類似的。三位一體，全部做到，我覺得才是真正的出行服務。
如果車企現(xiàn)在做出行，必須首先想清楚，是自己建立供需平臺嗎？能夠接入哪些外部服務？可能對于外部服務的接入，很多企業(yè)都還沒有想太多。而企業(yè)自建一個平臺，還要考慮后續(xù)能否引入其他車企車輛的問題。
我認為，如果車企做出行服務的目的是為了消化掉自產(chǎn)的汽車，這并不是真正在做出行，其“價值觀”是有問題的；如果是為了消化掉自己賣不掉的汽車，那問題就更大了。也就是說，車企有必要涉足出行服務，但目的應該是為了長遠發(fā)展，為了在產(chǎn)業(yè)重構的過程中更有效地探索企業(yè)發(fā)展的新路徑并不斷積累經(jīng)驗。如果企業(yè)不滿足于只是為未來出行公司提供交通工具的“代工廠”角色，出行服務就是必須要嘗試的重要業(yè)務。開始階段，汽車企業(yè)無法像滴滴等公司那樣全面鋪開，也不一定有必要通過“燒錢”的方式助推和維持汽車共享的市場，但必須有不斷做好、做大出行業(yè)務的正確價值觀?？梢宰プ∧硞€細分市場深耕細作，然后不斷拓展“地盤”，并引入更多的產(chǎn)品及不同的品牌，這樣最終是可以成功的。要知道出行是一個非常個性化的產(chǎn)業(yè)，消費者的需求千差萬別，盡管做好這個業(yè)務需要聯(lián)接海量客戶及外部各種生態(tài)，但歸根結底，這是一個以服務為本的產(chǎn)業(yè)，能夠真正抓住個人便捷出行的痛點并很好地服務用戶的企業(yè)，通過不斷積累，是一定能夠成功的。
兼并重組、合作結盟是大勢所趨
蓋世汽車：市場下滑、增速放緩以及產(chǎn)業(yè)重構同時到來，對企業(yè)而言，這是一個大浪淘沙的過程。近幾年車企間的兼并重組時有發(fā)生，戰(zhàn)略合作更比比皆是，對此您怎么看？面向汽車制造向出行服務轉(zhuǎn)型的前景，未來汽車產(chǎn)業(yè)的格局將會發(fā)生什么變化？
趙福全：對于未來產(chǎn)業(yè)格局，我想先說三點。第一，汽車是一個非常注重規(guī)模性的產(chǎn)業(yè)。只有企業(yè)銷量達到一定數(shù)量級之后，才能把研發(fā)、采購、制造等高額投入有效分攤下來，這是汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基本規(guī)律。而當產(chǎn)業(yè)向出行服務轉(zhuǎn)型的時候，就更需要規(guī)模。因為做出行必須打造一個信息化大平臺，這個平臺要有足夠的客戶總量才能支撐。
第二，衡量平臺公司的一個核心指標是開放度。出行平臺服務公司也不例外，必須有足夠的開放度，要讓不同品牌的車輛都能夠融入進來。如果平臺開放度不夠，用戶和車輛數(shù)量不足，就無法打造大出行平臺。
第三，盡管無法完全擁有，但是平臺必須充分聯(lián)接外部的生態(tài)，要讓平臺上的用戶都能夠通過平臺聯(lián)接世界。從這個角度講，汽車產(chǎn)業(yè)的邊界正在不斷擴展，甚至已經(jīng)變得模糊了。對于任何企業(yè)來說，什么事情都自己做是不可能的，因此必須要合作、要開放。實際上，面向產(chǎn)業(yè)重構的前景，企業(yè)之間的兼并重組以及合作結盟早就應該發(fā)生了，而我認為現(xiàn)在由于市場下滑帶來的競爭加劇，這種兼并重組、合作結盟將會加快發(fā)生。
雖然對于陷入困境的企業(yè)而言，被兼并重組或者參與別人主導的合作可能是無奈之舉，但是從產(chǎn)業(yè)整體健康發(fā)展、減少浪費、降低成本、提升能力的角度來看，兼并重組、合作結盟無疑是資源優(yōu)化組合的正道。實際上，面對未來的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型，原本就是重資產(chǎn)的汽車產(chǎn)業(yè)，負擔可能會更重，發(fā)動機相關業(yè)務是重資產(chǎn)，電池相關業(yè)務更是重資產(chǎn)，而且還要考慮智能網(wǎng)聯(lián)相關業(yè)務等大平臺的建設，沒有規(guī)模攤銷高昂的成本是肯定不行的。從這個意義上講，擁有不同優(yōu)勢的企業(yè)通過某種方式進行合作，這既是大勢所趨，也是企業(yè)未來的生存發(fā)展之道。
我們回顧汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展史不難發(fā)現(xiàn)，其實過去汽車產(chǎn)業(yè)也一直在進行著兼并重組與合作結盟，例如日產(chǎn)雷諾三菱結成聯(lián)盟，又如克萊斯勒先是與戴姆勒聯(lián)合，現(xiàn)在又與菲亞特合并，其他在某些產(chǎn)品和技術方面的合作就更多了。那個時候，各家車企之所以選擇兼并或者結盟，更多的是為了在銷量上做加法，以分攤成本，這是傳統(tǒng)汽車制造業(yè)的典型特點。此時這些兼并重組與合作結盟主要發(fā)生在汽車企業(yè)之間。
但是從今往后，情況就有所不同了。當產(chǎn)業(yè)進行重構的時候，會涉及到太多汽車產(chǎn)業(yè)原來并不具備的能力，比如新能源和智能網(wǎng)聯(lián)等相關技術。此時，企業(yè)間之所以要進行合作，一方面仍然是在追求規(guī)模效應以達到分擔成本的目的。與此同時，還有其他方面的規(guī)模需求，比如智能網(wǎng)聯(lián)功能往往需要海量數(shù)據(jù)提供支撐，并需要完整的生態(tài)來確?！叭f物互聯(lián)”的落地；另一方面，合作也是為了實現(xiàn)優(yōu)勢互補、資源共享，補足企業(yè)原本不具備的能力。因此，未來的聯(lián)盟一定是一個大家有效分工、協(xié)作共贏的大平臺，而非過去那樣簡單的兼并重組。
如果說過去企業(yè)之間的兼并重組與合作結盟，是幾家公司的不同品牌合并成了一家公司的幾個品牌，大家共享研發(fā)、制造、物流和銷售渠道，這實現(xiàn)的是物理上的疊加效應。那么未來汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)中不同參與方的兼并重組與合作結盟，則是在整合汽車、互聯(lián)網(wǎng)、人工智能等不同領域的關鍵技術，整合汽車制造、出行服務等不同領域的業(yè)務，追求的是化學上的協(xié)同效應。因此未來的產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，范圍將遠超汽車企業(yè)本身。這不是誰買下誰的簡單并購問題，而是要真正形成一個“1+1＞2”的大平臺，讓參與其中的各方企業(yè)都能在這種協(xié)作中進行競爭、在共享中獲利。
對小企業(yè)而言，我認為未來一定要加入大的聯(lián)盟，而且要在聯(lián)盟中找準自己的清晰定位，集中力量形成自己的特色，否則在聯(lián)盟中是不會被接納的。實際上當前的市場換擋、銷量下滑迫切要求企業(yè)加快產(chǎn)品升級，提升技術含量，同時還要求企業(yè)在新技術和商業(yè)模式上加快進行探索，以應對日益深化的產(chǎn)業(yè)變革。在這種情況下，即使大企業(yè)都倍感壓力，小企業(yè)更不可能獨善其身了。
對大企業(yè)來說，也要充分意識到面對產(chǎn)業(yè)重構，有很多資源和能力是自己以前沒有的，將來也無法擁有。比如新型科技公司的一些獨特技術，以及其背后海量的互聯(lián)網(wǎng)用戶和商業(yè)生態(tài)，這些都是車企所不具備的；而車企的造車能力以及對汽車技術的深刻理解，也是科技公司不具備的。所以，大企業(yè)應該考慮的是，如何聯(lián)合相關力量，共同主導建立一個共贏的汽車產(chǎn)業(yè)大平臺。這是需要新汽車產(chǎn)業(yè)的各參與方共同努力的終極理想，同時也需要漫長的時間來逐步完成。
加強交流、凝聚共識是FISITA的新使命
蓋世汽車：前面提到很多新技術對未來汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響，而您現(xiàn)在擔任FISITA的主席，您覺得FISITA在推進技術變革方面可以發(fā)揮什么樣的作用呢？
趙福全：FISITA的全稱是世界汽車工程師學會聯(lián)合會，共有37個會員國，代表著共計21萬多名汽車工程師。FISITA作為一個面向汽車工程師的國際化組織，本身就是以把握汽車技術發(fā)展方向、加強全球汽車技術交流為核心宗旨的，我們致力于推動世界各國在汽車技術戰(zhàn)略、知識和方法等方面進行深度交流，以促進各國汽車工程師在本國的科技創(chuàng)新中發(fā)揮更大的作用。
在汽車產(chǎn)業(yè)的全面重構期，對于未來發(fā)展前景的理解和預判，不同國家以及不同企業(yè)由于情況各異，往往是“仁者見仁，智者見智”。同時，產(chǎn)業(yè)重構也使汽車技術的發(fā)展有了全新內(nèi)涵，這不僅涉及到更多領域的新技術，也涉及到技術與商業(yè)模式、產(chǎn)業(yè)生態(tài)以及諸多本地化要素之間的有效組合。因此，情況正變得日益復雜。
當此之際，我將努力領導FISITA更好地發(fā)揮作用，特別是聯(lián)合世界各國的汽車工程師學會對產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向進行判斷，提煉要點、凝聚共識，以指導各國制定汽車產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展戰(zhàn)略以及人才培養(yǎng)計劃。例如，去年我們根據(jù)產(chǎn)業(yè)變化，重新定義了汽車工程師的需求，發(fā)布了《出行工程師2030》報告，推出之后影響非常大；現(xiàn)在正在做的《出行產(chǎn)業(yè)2030》，將對未來汽車出行產(chǎn)業(yè)進行系統(tǒng)研究。此外，F(xiàn)ISITA也會舉辦一系列高水平的國際論壇和領袖峰會，以促進各國汽車企業(yè)高管們對產(chǎn)業(yè)和技術問題進行深度交流，共同探討未來的發(fā)展方向。
附|趙福全簡歷
清華大學車輛與運載學院教授、博導，清華大學汽車產(chǎn)業(yè)與技術戰(zhàn)略研究院（TASRI）院長。目前主要從事汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展、企業(yè)運營與管理、技術發(fā)展路線等領域的戰(zhàn)略研究。在美日歐汽車界學習、工作近二十年，曾任美國戴姆勒-克萊斯勒公司研究總監(jiān)。2004年回國，曾先后擔任華晨和吉利兩家車企的副總裁、華晨寶馬公司董事、吉利汽車（香港）執(zhí)行董事、澳大利亞DSI控股公司董事長、英國錳銅公司董事等職。2013年5月加盟清華大學。
現(xiàn)任世界汽車工程師學會聯(lián)合會（FISITA）主席，世界經(jīng)濟論壇（達沃斯論壇）未來移動出行理事會理事，美國汽車工程師學會會士，中國汽車工程學會首屆會士、理事長特別顧問、技術管理分會主任委員，英文雜志“汽車創(chuàng)新（Automotive Innovation）”創(chuàng)刊聯(lián)合主編，中國汽車人才研究會副理事長，以及多個地方政府及主流車企的首席戰(zhàn)略顧問。
來源：蓋世汽車社區(qū)
