未來2-3年，新能源汽車市場將處于“供大于求”的激烈競爭狀態(tài)。
中國汽車產(chǎn)業(yè)，在經(jīng)歷了2020年的V型反轉(zhuǎn)之后，今年迎來良好開局。
根據(jù)乘聯(lián)會、中汽協(xié)等機構(gòu)相繼發(fā)布的我國汽車2月產(chǎn)銷相關(guān)數(shù)據(jù)，繼1月的開門紅之后，2月車市持續(xù)復蘇。在去年同期的低基數(shù)之下，1-2月汽車產(chǎn)銷同比分別增長近90%和80%，相比2019年同期也略有增長。同時，新能源汽車正成為今年車市的一大亮點，已連續(xù)8個月刷新當月產(chǎn)銷歷史記錄。
不過，在良好的開局背后，我們應該如何看待中國市場發(fā)展的質(zhì)量和成色？特斯拉一騎絕塵是否會一直持續(xù)？近期造車新勢力的市值緣何跌宕起伏？智能電動汽車時代，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)和車企之間的跨界競合又將走向何方?
針對2021年中國汽車市場上一系列熱點話題以及未來發(fā)展趨勢，近日，筆者獨家對話了世界汽車工程師學會聯(lián)合會（FISITA）終身名譽主席、清華大學汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長趙福全。
談到對汽車產(chǎn)業(yè)2021年整體發(fā)展態(tài)勢的判斷，趙福全強調(diào)，“2021年中國汽車市場實現(xiàn)3%-5%的增長是可以期待的。不過對于企業(yè)來說，過度關(guān)注市場總量的小幅起伏其實意義并不大，企業(yè)更應該關(guān)注自己所在細分市場的情況，謀劃和實施自己在該細分市場上的決勝戰(zhàn)略，這樣才更有針對性和實際價值。”
此外，趙福全看好新能源汽車市場的增長，但同時提醒企業(yè)不能盲目樂觀，因為發(fā)展新能源汽車是一個“十年樹木”的長期過程，當前尤其要認清兩個現(xiàn)實：“一方面，會有更多的企業(yè)推出更多更優(yōu)秀的新能源汽車產(chǎn)品；另一方面，短期內(nèi)消費者對新能源產(chǎn)品接受度的提升速度，遠沒有企業(yè)新能源產(chǎn)品導入數(shù)量和規(guī)劃銷量的提升速度快。所以未來2-3年，新能源汽車市場將處于‘供大于求’的狀態(tài)，競爭會非常激烈?！?/span>
決勝細分市場
何芳：雖然在2020年經(jīng)歷了V型反轉(zhuǎn)，但是中國汽車市場已經(jīng)連續(xù)三年下滑，2021年中國汽車市場會回暖嗎？有專家認為這將是一個五年新周期的開始，也有專家判斷會有5%的增長。對此您怎么看？
趙福全：我的判斷是，樂觀估計2021年中國汽車市場可以實現(xiàn)5%的銷量增長，但是不確定性仍然較大。2020年的市場表現(xiàn)之所以好于預期，既是因為疫情初期大家的預測相對悲觀，更是因為政府的宏觀調(diào)控和企業(yè)的讓利促銷，應該說這是多種因素共同作用的結(jié)果。此外，去年的市場表現(xiàn)很大程度上得益于商用車的增幅，乘用車銷量相較2019年還是下跌了不少，而今年商用車要繼續(xù)保持去年那樣高的增幅，可能性不大。當然，中國的宏觀經(jīng)濟還在持續(xù)增長，疫情影響也漸趨消退，因此2021年中國汽車市場實現(xiàn)3%-5%的同比增長是可以期待的。如果達到了這一增幅，汽車銷量就可以略超過2019年。
不過我想特別強調(diào)的是，對于企業(yè)來說，過度關(guān)注市場總量的小幅起伏其實意義并不大。當市場已經(jīng)達到2500萬輛這么大的規(guī)模時，企業(yè)更應該關(guān)注自己所在細分市場的情況，研究這個細分市場的銷量有何變化，分析特定消費群體的喜好有何改變，并基于此謀劃和實施自己在該細分市場上的決勝戰(zhàn)略，這樣才更有針對性和實際價值。
何芳：在您看來，今年哪些細分市場相比去年會有明顯變化，需要企業(yè)重點關(guān)注什么？
趙福全：總體來說，經(jīng)濟型轎車應該會比去年好一些。中低收入群體是經(jīng)濟型轎車消費的主力軍，他們的消費信心和能力去年受疫情的影響較大。今年情況肯定會有所好轉(zhuǎn)，從而使經(jīng)濟型轎車市場得到一定的恢復。當然，目前看這種恢復還需要時間。而高端車市場仍會繼續(xù)增長，但估計增速可能會放慢一些。原因一是高端車市場去年本來就沒有受到太大影響，也就不存在恢復性的增長；二是去年面對疫情危局，很多企業(yè)紛紛讓利促銷以確保市場份額，高端車廠商也不例外，從而導致部分有購買力的消費者被促銷政策吸引，提前進行了購車。
我認為，今后中國汽車市場總量能否增長，主要取決于中低端汽車市場能否增長。高端車市場的增長主要源于換購，會相對穩(wěn)定。即使市場總量不增長，甚至負增長，中國整體上的消費升級也會驅(qū)動高端車市場長期穩(wěn)步增長。
也就是說，中低端汽車市場的增長將決定未來中國車市的整體走向。而今年宏觀經(jīng)濟形勢趨穩(wěn)向好，經(jīng)濟增長的恢復勢必帶動大眾消費。所以，今年中國汽車市場應該可以恢復正增長，特別是經(jīng)濟型轎車的細分市場會比去年好一些。
何芳：您的這番話把我們的探討提升到了一個更深的領(lǐng)域。此刻，關(guān)注細分市場對企業(yè)來說非常重要。
趙福全：的確如此，我們看待中國乃至世界汽車市場的發(fā)展趨勢，不能只泛泛關(guān)注總量。比如現(xiàn)在中國市場已經(jīng)是2500萬輛級別的規(guī)模了，但還是有企業(yè)陷入困境，甚至瀕臨倒閉，這顯然不能歸咎于市場不夠大。又如去年轎車市場整體下滑了約8%，但還是有企業(yè)實現(xiàn)了轎車業(yè)務20-30%的增長。所以，企業(yè)不要只盯著市場總量的變化，更不要寄希望于“水漲船高”，而是應該在自己的細分市場里深耕細作，努力做到最好，這才是產(chǎn)業(yè)競爭參與者應有的心態(tài)。
新能源汽車未來幾年將供大于求
何芳：去年整個新能源汽車市場，以上汽通用五菱宏光MINI EV為代表的低端車型，以及高端車型兩個細分市場都在增長。您對2021年新能源汽車市場的走向有何判斷？
趙福全：我判斷2021年中國新能源汽車市場肯定要比2020年好很多。雖然當前新能源汽車產(chǎn)業(yè)還沒有完全進入由市場驅(qū)動發(fā)展的階段，但是消費者對新能源汽車的認知已經(jīng)有了很大的改觀，無疑更客觀、也更理性了，電動汽車消費正從2B更多地向2C轉(zhuǎn)變。同時產(chǎn)業(yè)政策、充電基礎(chǔ)設(shè)施等的進一步完善，也有利于新能源汽車產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。因此，預計中國新能源汽車在2021年的增幅會比2020年高很多，總量可能突破200萬輛，甚至有望達到250萬輛?？傮w來看，新能源汽車的發(fā)展速度一定會越來越快。
就細分市場來說，各種檔次的新能源車型銷量都會上漲，不過我估計還是會延續(xù)兩頭高、中間低的U型狀態(tài)。實際上，造成這種市場表現(xiàn)的根本原因之一，是新能源汽車的制造成本高于傳統(tǒng)汽車。而高端車型憑借較高的售價可以在一定程度上“掩蓋”高昂的電池成本，低端車型則可通過縮短續(xù)駛里程來降低搭載電池的成本，從而使這兩類車型在性價比上相對更容易被消費者接受。相比之下，在中間市場尤其是A級車市場上，面對傳統(tǒng)燃油車極強的性價比優(yōu)勢，新能源汽車還承受著很大的競爭壓力。長遠來看，新能源汽車將逐步取代傳統(tǒng)燃油車成為市場的主流，但這一定是一個漸進的過程。
從發(fā)展趨勢看，小型車會越來越向純電動方向發(fā)展；而對于大型車，新造車企業(yè)無疑會在純電動方向上深耕，而傳統(tǒng)車企為了同時滿足雙積分和油耗法規(guī)的要求，可能更多地會選擇插電式混合動力方案。在充電基礎(chǔ)設(shè)施普及尚不充分，或者在純電動車使用條件比較苛刻的冬季寒冷地區(qū)，增程式電動車也是一個不錯的選項。而且增程式電動車在實現(xiàn)電動化駕駛體驗的同時，還為企業(yè)優(yōu)化產(chǎn)品的性價比提供了一定的可能。燃料電池將在商用車上率先應用，但也需要一個較長時間的準備期，且面臨不小的挑戰(zhàn)；而在乘用車上，短期內(nèi)很難有產(chǎn)業(yè)化方面的大突破?？偟膩碚f，在可預見的將來，汽車動力系統(tǒng)將呈現(xiàn)出多元化的全新格局。不同的企業(yè)應綜合考慮自身的品牌定位、產(chǎn)品特性、技術(shù)儲備以及法規(guī)變化趨勢，來選擇最適合自己的動力技術(shù)路線。
盡管新能源汽車市場大勢向好，但企業(yè)切不可盲目樂觀。一方面，會有更多的企業(yè)推出更多更優(yōu)秀的新能源汽車產(chǎn)品；另一方面，短期內(nèi)消費者對新能源產(chǎn)品接受度的提升速度，遠沒有企業(yè)新能源產(chǎn)品導入數(shù)量和規(guī)劃銷量的提升速度快。所以未來2-3年，新能源汽車市場將處于“供大于求”的狀態(tài)，競爭會非常激烈。說到底，發(fā)展新能源汽車是一個“十年樹木”的長期過程，企業(yè)要充分認識到新技術(shù)推廣普及階段的困難和挑戰(zhàn)。
何芳：供大于求的局面，只是針對新能源汽車？
趙福全：是的。越來越多的車企已經(jīng)充分認識到電動化是未來汽車產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略制高點，再加上NEV積分法規(guī)的驅(qū)動，各家車企都在新能源產(chǎn)品及技術(shù)平臺上進行了大量投入。當前幾乎每家一線車企每年都有10款以上新能源主力車型上市，如果主流企業(yè)按30家計，試想未來三年將有多少款新能源產(chǎn)品進入中國市場？而消費者認知、接受新能源產(chǎn)品需要一個過程。所以未來幾年，中國新能源汽車市場的競爭會異常激烈。
何芳：隨著新產(chǎn)品的推出，您覺得今年新能源汽車市場的中間部分即U型底部會不會有一些變化？像大眾、豐田這樣的傳統(tǒng)車企巨頭，都有相關(guān)車型的推出計劃，他們的發(fā)力能否影響當前市場的格局？
趙福全：我的判斷是，新能源汽車市場總體上還會呈現(xiàn)兩頭高、中間低的態(tài)勢，不過中間的U型底部可能會增長得更快一些。因為中間部分的銷量最大，無論是傳統(tǒng)汽車企業(yè)，還是新造車企業(yè)，未來都會在這部分市場做更多的努力。
雖然中間部分是最熱門的細分市場，不過相應的，這也是競爭最激烈的細分市場，有太多的品牌和車型可供消費者選擇。新能源產(chǎn)品要想在這個市場上實現(xiàn)突破，既要贏得新能源汽車之間的競爭，更要贏得新能源汽車和傳統(tǒng)燃油車之間的競爭，顯然這是非常困難的。如前所述，高昂的電池成本和尚不完善的充電設(shè)施等原因，決定了新能源A級車在短期內(nèi)很難贏得對傳統(tǒng)燃油A級車的競爭優(yōu)勢。除非企業(yè)在電池成本等核心技術(shù)方面或者在電池以租代售等商業(yè)模式方面，取得重大突破，否則新能源汽車市場基于客觀條件形成的U型狀態(tài)，不會因為一些企業(yè)導入了新產(chǎn)品而發(fā)生根本性改變。無論中資還是外資車企，必須把自己新能源A級車產(chǎn)品的性價比做到接近甚至超越同級別傳統(tǒng)燃油車的水平，才有可能在這個市場上開疆拓土。
特斯拉應更積極地面對企業(yè)經(jīng)營中遇到的問題
何芳：您覺得2021年特斯拉還會不會一騎絕塵，無論是在市值還是在影響力等方面。您如何看待特斯拉未來的發(fā)展？
趙福全：我認為特斯拉在未來一段時間內(nèi)還會處于領(lǐng)先位置，但是競爭對手與特斯拉的差距會快速縮小。主要有三個原因。
第一，作為先行者，特斯拉一開始近乎沒有競爭對手，后來逐漸開始與中國自主品牌競爭，但還沒有真正面對外資品牌的挑戰(zhàn)。今后，隨著更多的外資品牌紛紛導入新能源產(chǎn)品，特斯拉的相對優(yōu)勢將會下降。
第二，再好的科技產(chǎn)品也必須做到質(zhì)量可靠，才能贏得消費者的長期信賴，更何況汽車產(chǎn)品質(zhì)量事關(guān)生命安全。而特斯拉對于質(zhì)量的重視程度似乎存在一些問題，社會上對其產(chǎn)品質(zhì)量的質(zhì)疑聲一直不斷，這肯定會影響企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。畢竟汽車產(chǎn)品的安全問題是最根本的問題，車企有義務保證自身產(chǎn)品能被安全地使用，這也是車企的一種社會責任。
第三，特斯拉在中國的經(jīng)營方式似乎有點不接地氣，有時候甚至讓人感覺有些“自以為是”，例如不能積極面對市場上出現(xiàn)的一些產(chǎn)品問題。如果后續(xù)在客戶服務等方面沒有明顯改善，特斯拉的先發(fā)優(yōu)勢也會由于負面問題而被逐漸削弱。
說到底，任何企業(yè)在經(jīng)營中都不能盲目自信，更不能盲目自大。事實上，所有不尊重中國市場的外資企業(yè)，沒有一家能在中國取得成功。在這方面，很多外資企業(yè)都曾交過學費。我想隨著對中國市場了解的日漸深入，特斯拉應該也會在內(nèi)部進行相應的反思、調(diào)整和改進，但關(guān)鍵是這種改變的速度一定要快。
總體而言，特斯拉的科技形象、創(chuàng)新精神以及品牌號召力等，都有利于其維持領(lǐng)先地位，這些也是特斯拉受人尊重和追捧的原因。但是市場從來不是非誰莫屬，隨著更多競爭者的入局，加上自身產(chǎn)品質(zhì)量及客戶服務等方面出現(xiàn)的諸多問題，特斯拉的相對優(yōu)勢恐將逐漸下降。
另外，特斯拉的品牌定位似乎與其產(chǎn)品定價存在錯位，消費者的這種感覺正變得越來越強烈。雖然高科技產(chǎn)品也不是不能低價銷售，但價格無疑是品牌定位的直接標尺。如果特斯拉的品牌仍然定位為高端，那其現(xiàn)有的產(chǎn)品定價策略是與此矛盾的。長遠來看，其品牌的高端定位將難以維持。
何芳：我理解馬斯克是要進行一場革命，他認為在歷史上真正給汽車行業(yè)帶來革命性改變的就是福特的T型車，所以特斯拉要上量，要成為新時代的福特。而與之相反，蔚來明確要對標ABB。當然，無論特斯拉的品牌定位到底如何，安全都是必須保障的前提。
趙福全：如果目標是擴大銷量，那就應該明確地告訴消費者，特斯拉是大眾化的品牌。實際上，產(chǎn)品定價如何決策都沒有錯，關(guān)鍵是一定要與品牌定位保持一致，這應該與企業(yè)參與產(chǎn)業(yè)重構(gòu)、實施科技創(chuàng)新沒有關(guān)系。
同時我們必須清楚，汽車是與生命安全息息相關(guān)的產(chǎn)品，如果質(zhì)量不可靠，只談高科技，只追求炫酷或好玩，我覺得是一種不負責任的做法。事實上，汽車智能科技的第一訴求就是讓人們用車更安全、更可靠。在我看來，特斯拉產(chǎn)品出現(xiàn)的很多質(zhì)量問題都是可以解決的，至少企業(yè)首先應該誠懇地面對這些問題。如果沒有解決問題的態(tài)度和行動，只是一味地辯解，這就有點掩耳盜鈴的味道了，客戶也不可能有良好的體驗，最終受損的還是企業(yè)自身?？v觀歷史，有很多擁有領(lǐng)先技術(shù)的企業(yè)，由于忽視產(chǎn)品質(zhì)量問題而最終被消費者拋棄。如果企業(yè)長期不能積極有效地面對和解決安全、質(zhì)量等重大的產(chǎn)品及服務問題，就會讓人懷疑這家企業(yè)的文化和價值取向是不是出了問題。果真如此，那特斯拉未來的可持續(xù)發(fā)展就令人擔憂了。
切不可“穿新鞋、走老路”
何芳：造車新勢力現(xiàn)在可以分為兩種，一種是已經(jīng)上市、擁有成熟車型的企業(yè)，主要以蔚來、小鵬和理想“三劍客”為代表，以及正準備上市的企業(yè)，像威馬、零跑等。它們在2021年會面臨怎樣的挑戰(zhàn)？另一種是新進入者，包括一些“起死回生”的企業(yè)，例如剛剛又與珠海地方政府合作的FF、被富士康救活的拜騰等。您覺得它們還有機會嗎？
趙福全：所謂新勢力的“三劍客”，我認為它們也只是階段性地邁出了一大步，還不能說已經(jīng)成功。畢竟造車是一場漫長的馬拉松比賽，必須一步一步扎實前進。目前這三家企業(yè)的品牌認知度和影響力都比疫情之前增強了很多，曾經(jīng)有那么多家新造車企業(yè)，只有它們脫穎而出，說明這三家企業(yè)做得更扎實些。所謂“潮水退后才能看清誰在裸泳”，疫情帶來的經(jīng)營挑戰(zhàn)更彰顯出這三家企業(yè)取得的進步。當然在前進的征途中，它們也遇到了很多困難，這非常正常，產(chǎn)業(yè)發(fā)展本來就是一個大浪淘沙的過程。
至于新造車企業(yè)應該如何發(fā)展，我個人認為，第一，新造車企業(yè)必須從骨子里摒棄投機思維，要踏踏實實地做對每一件事，否則即使一時取得一些成績，將來也很難笑到最后。汽車產(chǎn)業(yè)是一個人才、技術(shù)、資金高度密集的復雜產(chǎn)業(yè)，必須做到生產(chǎn)一代、研發(fā)一代、儲備一代，這就需要企業(yè)持續(xù)不斷的投入和積累。能夠成功的車企一定是在骨子里尊重汽車產(chǎn)業(yè)的基本規(guī)律，秉持做好實業(yè)的態(tài)度來經(jīng)營的。無論新造車企業(yè)，還是傳統(tǒng)車企，莫不如此。
第二，既然稱之為造車新勢力，新造車企業(yè)就必須有獨特的創(chuàng)新，一定要沿著新賽道，采取新打法，嘗試新模式，否則很難在今天這樣激烈的產(chǎn)業(yè)競爭中勝出。所謂新賽道，其實就是汽車的新四化。這似乎盡人皆知，但卻不是每家車企都能理解并踐行到位。在這方面，切不可“穿新鞋、走老路”。
第三，傳統(tǒng)車企盡管面臨歷史包袱沉重、資源配置分散等難題，但它們并沒有坐以待斃，而是在加緊轉(zhuǎn)型；同時，還有更多的新企業(yè)懷揣造車夢想，不斷加入競爭行列。所以，每家新造車企業(yè)都要有充分的危機意識，必須快馬加鞭、分秒必爭地努力做大做強。
而對于新進入的企業(yè)來說，我認為永遠都有機會。不過，與傳統(tǒng)車企以及初步站穩(wěn)腳跟的新造車企業(yè)相比，后來的新入者如果不付出更大的努力，形成更強的能力，是很難有機會取勝的。畢竟在品牌認知度，資本青睞度，以及人才、技術(shù)和經(jīng)驗積累等方面，新入者都無法與“老”車企相提并論。更何況新入者同樣需要時間去學習、試錯和成長。
在這方面，時間就是陽光，將促進企業(yè)成長；時間就是裁判，將淘汰投機者和落后者；時間更是高速公路，讓掉隊者駛出，讓后來者追上；而最終時間將成就那些方向正確（戰(zhàn)略）、打法正確（戰(zhàn)術(shù)）且踏實努力的堅持者。
何芳：剛才您談到不能“穿新鞋、走老路”，那么在汽車新四化的新賽道上，您認為企業(yè)應該采取怎樣的新打法？
趙福全：企業(yè)必須認識到，本輪產(chǎn)業(yè)重構(gòu)將是一場翻天覆地的重大變革，我們原本習以為常的很多事情，都可能變得不再可行，而原本不可能的很多事情，卻將變得可能。我們原來理解的產(chǎn)業(yè)革新大都是漸進式的改變，而本輪產(chǎn)業(yè)重構(gòu)更多的是跨越式的改變。未來汽車產(chǎn)業(yè)的邊界將不斷擴展，跨界融合將成為常態(tài)，上游供應商、中間整車制造商、下游經(jīng)銷商的傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈與分工模式將被徹底重構(gòu)，最終會形成全新的汽車出行生態(tài)系統(tǒng)。因此，我們必須重新進行系統(tǒng)思考，以真正建立起全新的理念，形成全新的打法。也唯有如此，我們才有可能抓住這次千載難逢的歷史機遇。
以“軟件定義汽車”為例，在硬件主導的時代，消費者主要關(guān)注汽車產(chǎn)品的功能和性能，車企可以通過增加硬件配置來提升產(chǎn)品的競爭力；而在軟件主導的時代，消費者更在意汽車產(chǎn)品的服務和體驗，車企必須通過增強軟件能力來提升產(chǎn)品的競爭力。現(xiàn)在幾乎所有車企都認識到了軟件的重要性，紛紛加大該領(lǐng)域的投入。然而在產(chǎn)品開發(fā)的過程中，不少車企還是下意識地把軟件作為一種配置來打造，而不是從服務和體驗的角度出發(fā)，對汽車軟件進行全面系統(tǒng)的布局，這其實就是“穿新鞋、走老路”。
必須明確，本輪汽車產(chǎn)業(yè)變革是一場全面、多元、立體的產(chǎn)業(yè)生態(tài)重塑，不僅是科技革命、產(chǎn)業(yè)革命，而且是出行革命、智能革命、社會革命。未來的汽車必須是聯(lián)網(wǎng)且在線的智能產(chǎn)品，所有與車相關(guān)的要素都將與智能汽車互聯(lián)，成為汽車出行生態(tài)系統(tǒng)中的組成部分，從而形成一個多產(chǎn)業(yè)、多企業(yè)共同參與、分工協(xié)作的全新格局。在此前景下，汽車企業(yè)與ICT公司都將在該生態(tài)中發(fā)揮重要作用。有一點毋庸置疑，汽車企業(yè)想要掌握所需的全部ICT能力是不可能的，而ICT公司要想掌握造車所需的全部能力也不現(xiàn)實。因此，未來汽車產(chǎn)業(yè)需要更專業(yè)化的分工協(xié)作、更有效的資源組合以及獨特的創(chuàng)新商業(yè)模式，而這正是適應新賽道所需的新打法的關(guān)鍵所在。
數(shù)字化能力才是蘋果們帶來的最大威脅
何芳：我們看到以特斯拉為首的造車新勢力的第一輪入局，給汽車產(chǎn)業(yè)帶來了很大的沖擊。接下來第二輪包括百度、蘋果、小米等的入局，會不會帶來更大的沖擊？在產(chǎn)業(yè)大變局中，傳統(tǒng)車企究竟應該怎樣應對？
趙福全：全新的賽道必須有全新的打法，全新的打法必須靠全新的能力。所謂全新的能力，不是說要把過去的能力全部拋棄，實際上很多過去的能力仍有價值，需要有效繼承。但是只有這些能力已經(jīng)遠遠不夠了，車企要參與未來的競爭必須具備一系列新能力。當然，這些新能力并不一定全都需要車企自己掌握，甚至其中有一部分能力是車企不應該、也不可能自己掌握的。這是其一。
其二，在這種情況下，車企必須形成有效組合“新舊”資源的能力，這樣才能借助其他企業(yè)的優(yōu)勢，補足自己的短板。正因如此，資本在本輪產(chǎn)業(yè)變革中至關(guān)重要——資本是粘接劑，可以把很多資源組合起來；資本還是催化劑，可以促進重點領(lǐng)域更快更好地發(fā)展。
當前，業(yè)界已經(jīng)形成了共識，那就是只依靠傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)自身的能力，不足以擁抱未來，因此必須尋找具有新能力的合作伙伴，開展跨界合作。而且這種跨界合作并非簡單的加法，而是要真正實現(xiàn)深度合作，只有這樣企業(yè)才有可能在本輪競爭中最終勝出。所以，企業(yè)能否在新賽道上取得好成績，還要看合作各方資源融合的程度。
由此我認為，當前最重要的是，企業(yè)領(lǐng)軍人必須想清楚，作為未來汽車大生態(tài)中的一個參與方，自己應該擁有什么、打造什么、儲備什么，又應該與哪些參與方合作，為其提供什么，從中獲得什么。實際上，那些什么都要自己做、制定了超大戰(zhàn)略的企業(yè)，出問題是大概率事件。或者說，盲目以打造整個生態(tài)為目標并按此構(gòu)建商業(yè)模式的企業(yè)，是很難成功的，因為沒有哪家企業(yè)可以擁有整個生態(tài)。
從這個意義上講，眾多ICT巨頭開始跨界進入汽車領(lǐng)域，帶來的既是挑戰(zhàn)，也是機遇，因為它們引入了產(chǎn)業(yè)亟需的新資源和新能力。而汽車企業(yè)要做的就是，努力與ICT等科技公司相向而行、互相擁抱、優(yōu)勢互補、形成合力，這樣汽車才能真正實現(xiàn)軀體（硬件）與靈魂（軟件）的統(tǒng)一，形成自我進化的新能力。
何芳：近期蘋果造車的消息不斷傳出，如果蘋果入場，恐怕將給傳統(tǒng)車企帶來巨大的挑戰(zhàn)，可能有的車企將被淘汰，還有的車企會淪為蘋果的代工廠。您覺得傳統(tǒng)車企未來的發(fā)展前景如何，它們怎樣才能在新賽道上占據(jù)主動？
趙福全：要想實現(xiàn)顛覆性的改變，先要有顛覆性的認識。傳統(tǒng)車企如何看待本輪產(chǎn)業(yè)變革的幅度、速度以及自身轉(zhuǎn)型所需的力度，這非常關(guān)鍵。事實上，本輪產(chǎn)業(yè)變革的幅度之大、速度之快都超乎想象，為此企業(yè)轉(zhuǎn)型的力度也必須足夠大，這是在新賽道上占據(jù)主動的前提。
至于說到蘋果造車，我認為，一方面，車企大可不必自慚形穢。為什么蘋果公司要與日產(chǎn)、起亞等車企探討合作？這就說明即使像蘋果這樣的信息產(chǎn)業(yè)巨頭，也同樣需要傳統(tǒng)車企的造車能力。盡管這部分能力未來只是成功的必要條件，而非充分條件，但仍然是傳統(tǒng)車企可以憑借的優(yōu)勢。傳統(tǒng)車企應以此為基礎(chǔ)，加緊擴展自己所需的新能力。
另一方面，車企必須清楚自身欠缺什么能力，思考如何形成這些能力。如果不能面向新賽道快速形成新能力，就很可能會被蘋果這樣的巨頭們打個措手不及。實際上很多傳統(tǒng)車企并不是完全沒有打造新能力的資源，也并不是沒有看清未來產(chǎn)業(yè)發(fā)展的大方向，但是由于其固有的歷史包袱和內(nèi)部阻礙，容易在眼前的利益與未來的發(fā)展之間徘徊猶豫，最終導致在轉(zhuǎn)型中決心不夠堅定、前進不夠快速而錯失良機。也就是說，傳統(tǒng)車企巨頭雖然實力更強，但轉(zhuǎn)型的阻力也更大。我認為，這才是傳統(tǒng)車企可能難以應對蘋果們造車挑戰(zhàn)的根本原因。
從這個意義上講，我們更應該思考蘋果這類公司加入造車行列，究竟傳遞出什么信息？我認為最重要的信息是，未來的汽車一定是可編程的數(shù)字化產(chǎn)品?；跀?shù)字化能力產(chǎn)生的數(shù)據(jù)可以使汽車產(chǎn)品更加智能，并且擁有不斷自我進化的能力，這其實是未來所有工業(yè)產(chǎn)品的必然發(fā)展方向。也就是說，數(shù)字化能力將成為未來汽車最根本的能力，而這恰是蘋果這類科技公司的看家本領(lǐng)，這才是蘋果們進入汽車領(lǐng)域的底氣所在。其實特斯拉也是一樣，其真正的領(lǐng)先優(yōu)勢并不在于電動化，而在于數(shù)字化，在于其已經(jīng)具備了年產(chǎn)50萬輛可以自我進化的數(shù)字化汽車的能力。
展望未來，數(shù)字化轉(zhuǎn)型將是汽車產(chǎn)業(yè)的大勢所趨。而在蘋果們?nèi)雸鲋?，可以預期它們將導入數(shù)字化程度更高的全新汽車產(chǎn)品，從而對現(xiàn)有汽車產(chǎn)品構(gòu)成降維打擊。在我看來，對于汽車企業(yè)來說，數(shù)字化能力才是蘋果們帶來的最大威脅。傳統(tǒng)車企要想成功應對科技公司造車的挑戰(zhàn)，必須充分認識到未來的汽車一定是數(shù)字化、可編程、能進化的智能產(chǎn)品，并為此加緊打造相關(guān)的能力。
是金子就一定會發(fā)光
何芳：您如何看待資本市場對造車新勢力的追捧？這其中是不是有泡沫？
趙福全：市值代表了投資者對于企業(yè)未來發(fā)展前景的一種預期，而不代表企業(yè)當前的實際價值，也不代表企業(yè)未來必定能夠?qū)崿F(xiàn)投資者預期的價值。市值泡沫指的就是高預期企業(yè)的市值與其實際價值之間的差距。由此我認為，第一，不能因為新造車企業(yè)股票市值的高漲，就判定它們已經(jīng)成功。長遠來看，企業(yè)是否成功最終還是要看其實際價值。第二，市值泡沫無疑是存在的，但對于有發(fā)展?jié)摿Φ钠髽I(yè)來說也是正常的。后續(xù)隨著新賽道漸趨明朗，企業(yè)的市值會逐漸向其實際價值回歸。那些只是方向正確、但沒有踏實努力或者經(jīng)營不善的企業(yè)，其市值泡沫必將縮水甚至完全崩盤，也就是說，市值泡沫中的水分最后一定會被擠出去；反過來講，那些方向正確同時又踏實積累、不斷前進的企業(yè)，即便市值可能暫時沒有反映出其實際價值，最終也一定會被市場認可。正所謂“是金子就一定會發(fā)光”。
說起來市值高也并非新造車企業(yè)專有，比如作為傳統(tǒng)車企的比亞迪，就頗受資本看好。我認為，主要原因不在于比亞迪進入了新能源汽車的新賽道，實際上很多傳統(tǒng)車企都在加緊新能源領(lǐng)域的布局，而在于比亞迪不僅有傳統(tǒng)汽車上的持續(xù)積累和新能源汽車上的先發(fā)優(yōu)勢，而且在動力電池等新能源汽車核心零部件方面也有很強的技術(shù)儲備，這才是其受到投資者青睞的關(guān)鍵。
何芳：您如何看待電池的技術(shù)路線之爭，還有1000公里續(xù)航里程和固態(tài)電池等熱點議題？
趙福全：目前綜合電池性能、安全、成本等關(guān)鍵要素，行業(yè)對于不同動力電池的發(fā)展前景、速度以及適合哪種車型，已經(jīng)形成了基本共識。
第一，在未來一個時期內(nèi)，三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池將占據(jù)主導地位。其中，三元鋰電池要在保證安全性的前提下努力降低成本，無鈷、高鎳等改進方向都是為了實現(xiàn)這個目標；磷酸鐵鋰電池則要基于成本優(yōu)勢盡可能提升能量密度。
第二，在現(xiàn)有電池體系基礎(chǔ)原理已經(jīng)明確的情況下，當前電池技術(shù)的創(chuàng)新機會將更多來自于工藝和材料優(yōu)化，比如刀片電池、CTP（Cell to Pack）技術(shù)等，我認為主要都是工藝上的創(chuàng)新。
第三，固態(tài)電池潛力巨大，被大家寄予厚望，不過目前尚處于研發(fā)階段。有的企業(yè)宣稱其固態(tài)電池即將量產(chǎn)，不過應該還是過渡性的半固態(tài)電池，距離未來有望全面替代現(xiàn)有電池體系的真正的全固態(tài)電池應該還需要很長一段時間。
總體來看，未來十年，電動乘用車的動力電池將以三元鋰電池為主、磷酸鐵鋰電池為輔；在此之后，固態(tài)電池將逐漸導入。
應該說，中國的電池企業(yè)抓住了本土新能源汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的戰(zhàn)略機遇，像寧德時代等的崛起就源自于此。不過隨著電動化趨勢在全球范圍內(nèi)擴展，韓國、日本和美國的一些電池企業(yè)正在發(fā)力，其競爭力不容低估。中國電池企業(yè)雖然取得了先發(fā)優(yōu)勢，得以迅速擴大規(guī)模，也在一定程度上掌握了電池先進技術(shù)，但是如果不能在材料和工藝等基礎(chǔ)技術(shù)領(lǐng)域下足功夫、做好布局，仍然面臨后勁不足的風險。尤其是下一代全新電池的開發(fā)能力，將決定誰能成為電動車全面普及階段的王者，因此中國電池企業(yè)切勿有絲毫的放松。
至于1000公里續(xù)駛里程的說法，我覺得這說明不少企業(yè)正致力于開發(fā)支撐長續(xù)駛里程的電池技術(shù)，代表著市場的一種需求和企業(yè)的努力方向。說到底企業(yè)追求長續(xù)駛里程，主要還是因為電動汽車面臨充電難的瓶頸。為此，國家必須持續(xù)加快推進充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。相比于增加電池提升續(xù)駛里程來緩解充電難題的方式，提高充電便利性才是解決問題的根本之道。而且無論是從成本，還是從碳排放的角度，后者無疑都比前者更優(yōu)。從這個意義上講，先進充電技術(shù)的研發(fā)、充電商業(yè)模式的探索以及強環(huán)境適應性電池技術(shù)的攻關(guān)，都是加快推動電動汽車大規(guī)模普及的重要方向。在這些方面，我們還有太多的基礎(chǔ)工作要做。
得中國者得天下
何芳：最后一個問題是關(guān)于合資股比放開的。去年大眾控股了江淮大眾合資公司；春節(jié)前一汽和奧迪成立了新能源合資公司，基于奧迪的PPE平臺生產(chǎn)純電動汽車，德方占60%的股份；而此前寶馬和華晨早已達成了合資公司的股份轉(zhuǎn)讓意向。外資車企紛紛突破股比限制，將對中國汽車產(chǎn)業(yè)造成怎樣的影響？
趙福全：股比在本質(zhì)上意味著參股各方對合資公司的控制力和決策權(quán)，顯然，控股方在經(jīng)營中將擁有更大的話語權(quán)和自主度。因此，在股比放開的前景下，中外雙方必將就合資公司的擁有權(quán)、控制權(quán)和經(jīng)營權(quán)展開博弈。
坦率地講，股比放開是大勢所趨，目前已經(jīng)不是山雨欲來，而是風暴已至?，F(xiàn)有合資公司的雙方都需要重新思考未來的合作，或者說重新定義彼此的“婚姻”，以實現(xiàn)自身利益的最大化。而且在日益開放的政策環(huán)境下，外資車企不僅可以謀求擴大現(xiàn)有合資公司的股比，還可以選擇新的合作伙伴，成立自己控股的新合資公司，或者直接建立獨資公司，例如特斯拉。當然，股比放開是相互的，中方同樣可以謀求擴大現(xiàn)有合資公司的股比，或者選擇新的外方合作伙伴。畢竟時至今日，中外車企的實力對比已經(jīng)發(fā)生了很大的變化，不少中國車企取得了長足的進步，已經(jīng)不再是絕對弱勢的一方。盡管合資公司的外方相較中方通常仍占據(jù)優(yōu)勢，但也有一些外方漸趨勢弱，或者至少中方的話語權(quán)在相對增強。因此，我們對于股比放開大可不必過分悲觀，事實上，這也是產(chǎn)業(yè)資源優(yōu)化重組的契機。其實在今天的大環(huán)境下，謀求對合資公司的控制權(quán)已經(jīng)成為中外雙方心照不宣的公開“秘密”，對此雙方都不必“猶抱琵琶”，大可坦然直面、理性對待。
在此過程中，中外雙方首先都要認真考慮一個重要的問題，那就是雙方究竟應不應該分道揚鑣？對此我的看法是，總體而言繼續(xù)合作對中外雙方都是更好的選擇。所以，雙方更應考慮如何準確定位自己在合作中的角色及作用，要從“責權(quán)利”相互匹配的角度進行客觀評估，從而促進合資公司更好地發(fā)展，通過做大共同的蛋糕而讓彼此受益。如果這些問題企業(yè)還沒有想清楚，就貿(mào)然尋求改變股比或者成立獨資公司，那恐怕只會事倍功半，甚至后患無窮。
在此，我想特別提醒外資車企，千萬不可忽視中國市場。第一，中國汽車市場不僅穩(wěn)居全球第一，而且仍有增長潛力；第二，全球汽車產(chǎn)業(yè)正處于全面重構(gòu)中，而中國有望引領(lǐng)這場變革，因為未來區(qū)域性、數(shù)字化的智能汽車產(chǎn)品將成為主流，這一點與中國大市場相結(jié)合，使“得中國者得天下”這個判斷變得更為正確；第三，本輪汽車產(chǎn)業(yè)變革以跨界融合為基本特征，政府的協(xié)同推進和信息通信產(chǎn)業(yè)的深度融入正變得日趨重要且不可或缺，而中國擁有“集中力量辦大事”的體制優(yōu)勢以及較強的信息通信產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，這些因素都有利于推動汽車產(chǎn)業(yè)在中國市場上率先實現(xiàn)轉(zhuǎn)型升級，進而引領(lǐng)全球創(chuàng)新發(fā)展。
由此出發(fā)，對于股比放開，我建議中外車企都要理性面對、科學評估、力爭雙贏。實際上，中方需要外方的技術(shù)和品牌，外方也需要中方在本土市場把握、跨界伙伴選擇、創(chuàng)新商業(yè)模式探索和公共資源協(xié)調(diào)等方面的能力，因此雙方選擇繼續(xù)合作更能實現(xiàn)互利互惠。如果沒有這種心態(tài)，股比博弈就很可能會造成彼此較勁、互不信任，其結(jié)果一定是雙輸，并會貽誤企業(yè)的發(fā)展良機，這絕對是不可取的。實際上，股比放開只是在法律層面上取消了約束，給了企業(yè)自主選擇的更大靈活度，至于企業(yè)具體如何調(diào)整，還是應該基于自身的核心訴求和彼此的實際情況來慎重決策。我認為，中外雙方高層基于股比政策變化展開的討論不應局限于對合資公司控制權(quán)的博弈，更應站在合資公司背后兩個汽車集團如何應對產(chǎn)業(yè)變革的高度，探討抱團取暖、優(yōu)勢互補、合作共贏的大戰(zhàn)略。
來源：中國汽車三十人智庫
