2021年9月17日，清華大學汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長、世界汽車工程師學會聯(lián)合會（FISITA）終身名譽主席趙福全教授受邀參加在海南舉辦的“2021世界新能源汽車大會”并主持主論壇“智能網(wǎng)聯(lián)賦能新能源汽車發(fā)展”。會議期間，趙福全教授就行業(yè)熱點問題接受了多家主流媒體的群訪。本文根據(jù)采訪內(nèi)容整理。
一、新能源汽車在產(chǎn)業(yè)變革中的地位日益凸顯
記者：在新一輪科技革命驅(qū)動全球汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)生深刻變革的當下，新能源汽車在變革中起到了怎樣的作用？您如何看待近期新能源汽車的快速發(fā)展？
趙福全：當前，新能源汽車和智能網(wǎng)聯(lián)汽車已成為汽車產(chǎn)業(yè)變革的重要發(fā)展方向。其中，新能源汽車代表著汽車的電動化，不僅改變了整個汽車動力源的格局，而且引發(fā)了汽車產(chǎn)業(yè)的一系列新變革。而智能網(wǎng)聯(lián)汽車則代表著汽車的智能化、網(wǎng)聯(lián)化，由此，汽車作為諸多領(lǐng)域先進科技集成創(chuàng)新和應用的載體性平臺的作用更趨凸顯，正與信息、通信、交通、能源、人工智能及各種服務(wù)業(yè)等深度融合。我想強調(diào)的是，汽車電動化有利于汽車智能化和網(wǎng)聯(lián)化的發(fā)展。事實上，我認為智能電動汽車將成為萬物互聯(lián)時代最具價值的移動空間、連接節(jié)點、數(shù)據(jù)載體和智能終端，從而給汽車及眾多相關(guān)產(chǎn)業(yè)帶來轉(zhuǎn)型發(fā)展的新動能。
毫無疑問，新能源汽車的發(fā)展勢頭肯定會越來越好，當然要真正走進千家萬戶還需要一定的時間。這符合所有新技術(shù)產(chǎn)業(yè)化應用推廣的一般規(guī)律：即實現(xiàn)從無到有的導入期需要較長的時間，對于汽車這樣復雜的大產(chǎn)業(yè)，這個導入期還會更長；不過一旦進入到成長期之后，發(fā)展速度就會倍增。就新能源汽車而言，我認為新車市場滲透率15%將會是一個臨界點，之后新能源汽車的普及速度會快速提升，新能源汽車產(chǎn)業(yè)也將實現(xiàn)從量變到質(zhì)變的飛躍。在此階段，企業(yè)必須經(jīng)受得住技術(shù)水平、產(chǎn)品成本以及質(zhì)量穩(wěn)定性等方面的市場檢驗，這是確保新能源汽車產(chǎn)業(yè)持續(xù)健康發(fā)展的關(guān)鍵。
在技術(shù)進步的同時，新能源汽車的市場環(huán)境也在不斷改善：一方面，充電等相關(guān)配套基礎(chǔ)設(shè)施會更加完善；另一方面，消費者也會更加理性，越來越客觀地看待新能源汽車的優(yōu)缺點。從這個角度講，新能源汽車發(fā)展的過程，其實也正是消費者對其認知提升的過程。長期來看，傳統(tǒng)燃油車的比重逐漸下降、新能源汽車的比重不斷提高將是大勢所趨，汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)進入到動力多元化的時代。
記者：近日，工信部相關(guān)負責人在國新辦新聞發(fā)布會上表示，目前新能源汽車企業(yè)數(shù)量太多，且小而散，鼓勵企業(yè)兼并重組、做大做強，進一步提高產(chǎn)業(yè)集中度。在您看來這是否意味著大批中小企業(yè)將被淘汰？
趙福全：我想分享四點看法：第一，參與競爭的企業(yè)數(shù)量多、規(guī)模小，是非常不利于產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展的，尤其是在市場規(guī)模有限的時候。因為任何一家企業(yè)都很難獲得足夠的市場份額來分擔新技術(shù)導入的成本，也就難以持續(xù)推出有競爭力的產(chǎn)品。所以，國家鼓勵企業(yè)兼并重組、做大做強值得肯定。
第二，新能源汽車企業(yè)之間的競爭，最終不是簡單地靠市場銷量取勝，而是靠產(chǎn)品質(zhì)量取勝，因為企業(yè)的競爭力歸根結(jié)底是由產(chǎn)品的競爭力決定的。在市場競爭日益激烈的當下，汽車企業(yè)必須全力提升產(chǎn)品的核心競爭力，并關(guān)注自身的投入產(chǎn)出比。
第三，現(xiàn)在判斷誰能在新能源汽車市場最終勝出為時尚早。在符合國家法律法規(guī)的前提下，愿意投入“真金白銀”、真心發(fā)展新能源汽車的企業(yè)，我認為還是應當給予鼓勵。這與增加產(chǎn)業(yè)集中度并不矛盾，因為唯有充分的市場競爭才能孕育出真正的王者。當然，相關(guān)企業(yè)也要有長遠的戰(zhàn)略規(guī)劃，而不能懷著“炒熱門”的想法來做汽車。
第四，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的有序發(fā)展，需要建立公平、公正的競爭環(huán)境。必須避免“劣幣驅(qū)逐良幣”的惡性競爭，例如一些企業(yè)通過持續(xù)大幅降價來搶奪市場份額，這必將帶來產(chǎn)品質(zhì)量的失控，不僅會讓認認真真做產(chǎn)品的企業(yè)承受不必要的壓力，而且降價企業(yè)自身最后也會受損。如果站在整個社會的層面看，這種不符合市場規(guī)律的做法，既浪費了國家的寶貴資源，又影響了消費者對新能源汽車的接受度。說到底，汽車是極度追求規(guī)模效益的產(chǎn)業(yè)，新能源汽車也不例外，而擴大規(guī)模的基礎(chǔ)是優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品。對此，無論新舊汽車企業(yè)都要有足夠的認識。
二、建設(shè)技術(shù)生態(tài)需要車企具備更強的集成能力
記者：在萬物互聯(lián)的背景下，汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)進入了一個以生態(tài)為主導的全新時代，您認為此時整車企業(yè)應該掌握的汽車核心技術(shù)是什么？企業(yè)又該如何建設(shè)具有自身特色的技術(shù)生態(tài)呢？
趙福全：在萬物互聯(lián)的時代，各個行業(yè)、各個環(huán)節(jié)、各個要素都是相互連接的，人類出行與交互、資源移動與組合的方式將因此發(fā)生巨大變革，并徹底改變整個人類社會的形態(tài)。受此影響，原來以硬件主導、靠產(chǎn)品制勝的汽車產(chǎn)業(yè)，也必將向以軟件主導、靠“產(chǎn)品+服務(wù)”制勝的方向轉(zhuǎn)型升級。因此，未來汽車產(chǎn)業(yè)的邊界將不斷擴展且漸趨模糊，跨界融合將成為常態(tài)，并最終形成眾多不同主體共同參與、分工協(xié)作的全新汽車出行大生態(tài)。在此背景下，汽車核心技術(shù)的范疇及其掌控方式也將發(fā)生改變，我想從以下五個方面來具體闡述：
其一，新能源汽車的電池、電機、電控即“三電”核心技術(shù)一定要掌握在自己手里。在新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，一些整車企業(yè)先從供應商購買“三電”技術(shù)，這是可以理解的。不過隨著產(chǎn)業(yè)發(fā)展逐漸步入正軌，整車企業(yè)必須根據(jù)自身情況，在“三電”核心技術(shù)方面加大投入、深度拓展。以動力電池為例，整車企業(yè)從簡單的購買電池起步，到自己制造電池包，再到后來一些企業(yè)開始自己制造電池模組乃至單體。這個過程其實和當年整車企業(yè)逐步掌握發(fā)動機核心技術(shù)的過程是相似的。同時，未來的新能源汽車一定是智能化的汽車，并且智能化將成為產(chǎn)品的主要賣點，因此智能方面的核心技術(shù)也是車企必須掌控的。
其二，智能電動汽車仍然有車身、底盤以及制動、轉(zhuǎn)向等“舊”硬件，并且這些硬件將面臨新的要求；而在“軟件定義汽車”的前景下，還會涉及到與數(shù)據(jù)采集、傳輸和處理息息相關(guān)的各類傳感器、芯片等“新”硬件。顯然，這些硬件中的部分技術(shù)也是整車企業(yè)必須思考要如何適度掌控的，這也是讓汽車產(chǎn)品融入“新技術(shù)”、形成“新能力”的基礎(chǔ)。
其三，今后整車企業(yè)只有硬件方面的能力遠遠不夠，還必須掌握軟件方面的核心能力。未來，硬件將是汽車產(chǎn)品基本功能和性能的支撐；而軟件可以靈活調(diào)配和利用硬件，確保其效能得到最大化的發(fā)揮，最終通過對汽車各項功能和性能的智能控制和在線升級，使汽車成為可以不斷自我進化的新物種。而軟硬件的這種有效融合，又會帶來整個汽車技術(shù)架構(gòu)的根本性改變。所以，相較于傳統(tǒng)燃油車，智能電動汽車的核心技術(shù)將變得更加多元、也更加復雜。
其四，未來汽車的核心技術(shù)范圍比傳統(tǒng)汽車有大幅擴展，這就要求整車企業(yè)必須掌握更強的集成能力。整車企業(yè)今后既要做好硬件的集成，也要做好軟件的集成，還要做好架構(gòu)及平臺的集成，此外汽車產(chǎn)品走向市場之后，還要與外部交通、能源等眾多其他產(chǎn)業(yè)相互融合，這又涉及到跨界技術(shù)的集成。因此，對于整車企業(yè)而言，培育“跨界”的資源整合與協(xié)同創(chuàng)新能力至關(guān)重要。
其五，在萬物互聯(lián)之下，很多技術(shù)都將來自于外部，這意味著任何企業(yè)都不可能獨自掌握所需的全部核心技術(shù)。為此，整車以及各類不同的供應鏈企業(yè)更要有準確的自我定位與合理的協(xié)作分工，真正把資源聚焦到必須自己掌控的核心技術(shù)上，同時努力與外部伙伴緊密合作以確保其他核心技術(shù)受控。由此可知，技術(shù)生態(tài)建設(shè)將成為整車企業(yè)擁抱未來產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重中之重。
三、正確認識智能駕駛技術(shù)的局限性
記者：近期由智能駕駛引發(fā)的事故，引發(fā)了外界對該技術(shù)安全性的質(zhì)疑，對此您怎么看？在車輛使用層面，整車企業(yè)應該如何正確引導用戶規(guī)范使用智能汽車呢？
趙福全：我想先說明一點，智能駕駛或者說自動駕駛與智能汽車并不是等同的概念。未來智能汽車當然要具備高級別的自動駕駛能力，不過除此之外，智能汽車還要在其他很多方面幫助人、解放人、理解人。而用戶對于智能汽車的期待也是全方位的，僅就智能駕駛而言，車企也需要有全面的考慮，比如車輛遭遇事故后能否迅速自主處理，這和產(chǎn)品的智能駕駛能力有關(guān)，更和企業(yè)應急服務(wù)的技術(shù)能力與資源有關(guān)。因此，其他智能化技術(shù)的開發(fā)與導入，也都非常重要。
至于說智能駕駛，我覺得作為一項尚處于發(fā)展階段的新技術(shù)，在產(chǎn)業(yè)化進程中出現(xiàn)一些問題是很正常的，對此我們應該正確看待。
首先，發(fā)展智能汽車是高度復雜的系統(tǒng)工程，其中做好安全應該始終是第一原則。智能汽車一定先是一臺安全的汽車。無論是什么背景的造車企業(yè)，都必須對汽車心存敬畏，尤其要高度重視安全問題。因為如果不能確保安全，智能駕駛就失去了意義，智能汽車也就沒有了基礎(chǔ)。
其次，智能駕駛技術(shù)目前還存在很多局限性，有不少問題尚待解決，需要整車及相關(guān)供應鏈企業(yè)進行大量的研發(fā)投入和反復的試驗測試。事實上，智能駕駛汽車不可避免地要面對很多未知場景，無法基于既有數(shù)據(jù)充分預測，這就是所謂的長尾問題，而有效解決這一問題的科學方法還在探索中。說到底，我們不應對智能駕駛抱有不合理的期待，畢竟智能汽車不是萬能的。在現(xiàn)實中即使是幾十年駕齡的老司機也不能保證絕對不出事故，只不過大家往往對人開車時出事故的容忍度較高，而對機器開車時出事故的容忍度較低罷了。
最后，企業(yè)有責任將智能駕駛這項新技術(shù)的局限性有效傳遞給消費者。建議整車企業(yè)明確界定自身產(chǎn)品的相關(guān)功能、應用范圍和操作規(guī)劃等，并清清楚楚地寫到產(chǎn)品說明書上，甚至應該組織一些必要的用戶使用培訓，以最大限度減少新技術(shù)不合理使用帶來的安全風險。切不可為了營銷而過度宣傳，誤導消費者盲目信任新技術(shù)，以至于釀成事故。與此同時，消費者對智能駕駛也要有正確的認識和理解，認真閱讀產(chǎn)品說明書，嚴格按照規(guī)范要求操作。對于智能駕駛技術(shù)，消費者既不宜因噎廢食，過度擔憂安全不利于新技術(shù)的發(fā)展；更不能因為對產(chǎn)品越用越順手就盲目自信，過度依賴新技術(shù)必將導致事故頻發(fā)。
記者：在行業(yè)尚未出臺明確的法律法規(guī)的情況下，智能駕駛引發(fā)的交通事故應該如何判定責任？
趙福全：汽車交通事故通常與很多因素相關(guān)，既包括車輛本身的因素，也包括駕駛員行為的因素，還包括駕駛環(huán)境的因素等。因此在交通事故發(fā)生后，相關(guān)部門要進行詳細的調(diào)查和取證以確定原因并劃分責任。對于智能駕駛的汽車來說，其事故的影響因素就更多了。究竟是硬件出了問題，還是軟件出了問題，又或者是駕駛員誤操作的問題，有時候真的很難判定。
為此，我建議國家應該出臺相應的法律法規(guī)，強制企業(yè)保存車輛行駛過程中的數(shù)據(jù)，至少要留存事故發(fā)生前的數(shù)據(jù)。如果車企沒有保留這部分數(shù)據(jù)，就判定為有意規(guī)避責任，要給予相應的處罰。
其實這樣的法規(guī)不只對于消費者，對于車企來說也是一種保護。大量統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，多數(shù)汽車交通事故都是由人的不當操作或不守規(guī)則引發(fā)的。企業(yè)保留了數(shù)據(jù)，就可以在事故發(fā)生后及時取證、查找原因，也就有了自證清白的依據(jù)。另一方面，這些數(shù)據(jù)又可以更好地支撐產(chǎn)品后續(xù)的改進優(yōu)化，避免類似事故再次發(fā)生。從這個意義上講，我認為即使國家沒有出臺“保存數(shù)據(jù)”的法律法規(guī)，車企也應該主動思考如何保存相關(guān)數(shù)據(jù)。
當然，讓車企保留所有車輛的全部行駛數(shù)據(jù)也不現(xiàn)實，因為數(shù)據(jù)量實在太大了。企業(yè)可以選擇循環(huán)保存一定時間段的數(shù)據(jù)，比如20或30分鐘的時長，這個時長應該和車輛數(shù)據(jù)迭代更新的周期協(xié)調(diào)一致。
四、車企應努力掌握芯片的設(shè)計能力
記者：現(xiàn)在不少車企都在自研或者聯(lián)合供應商開發(fā)定制化的芯片，那么車企自研芯片是合理的策略嗎？在此過程中，應該注意哪些問題？
趙福全：在人類即將進入智能社會的前景下，芯片的重要性正與日俱增。未來的智能社會一定是建立在數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上的，數(shù)據(jù)的有效利用依賴于通信能力和計算能力，而芯片是這兩種能力的基礎(chǔ)和保障。正是由于芯片在人類科技文明中的作用越來越重要，芯片產(chǎn)業(yè)才受到了前所未有的關(guān)注，也成為了國際博弈中各國關(guān)注的焦點。
對汽車產(chǎn)業(yè)而言，與未來車輛通信和計算能力緊密相關(guān)的芯片，在很大程度上決定著汽車產(chǎn)品的核心競爭力，這是汽車企業(yè)越來越重視芯片、甚至有部分車企開始嘗試自研芯片的根本原因。在這個過程中，我有兩點建議供車企參考：
一方面，芯片產(chǎn)業(yè)本身鏈條長、分工細，擁有自己的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。車企如果選擇進入芯片領(lǐng)域，尋求面面俱到、全部掌握各個環(huán)節(jié)的能力是行不通的。事實上做芯片是一個大概念，像做芯片的設(shè)計和做芯片的制造是完全不同的，因此車企進入芯片領(lǐng)域時必須先有明確的定位和側(cè)重。
而我認為，整車企業(yè)發(fā)展到一定程度之后，應該考慮掌握芯片設(shè)計能力。因為芯片設(shè)計不只決定著處理數(shù)據(jù)的算力，還與應用數(shù)據(jù)的算法有關(guān)。而算法優(yōu)劣的差異，不僅源自基礎(chǔ)的理論和模型，更源自對汽車基本原理的理解和應用。比如自動駕駛技術(shù)，車企對于行駛、轉(zhuǎn)向、制動等系統(tǒng)的理解無疑更深，據(jù)此打造最優(yōu)算法，并與芯片設(shè)計完美融合，才能確保芯片效能得到最大發(fā)揮。如果車企自己不具備芯片設(shè)計能力，完全由供應商企業(yè)主導設(shè)計，就很難實現(xiàn)核心算法與定制芯片的最佳匹配。至于芯片制造，車企則不應涉獵，因為芯片制造涉及很多材料、工藝、裝備等領(lǐng)域的核心技術(shù)，這些都不是車企擅長的。
另一方面，掌握芯片設(shè)計能力并不意味著所有整車企業(yè)今后都必須自行完成芯片設(shè)計。企業(yè)規(guī)模、技術(shù)儲備、發(fā)展策略各不相同，對芯片的掌控程度也應該有所不同。在我看來，致力于成為平臺型企業(yè)的車企，必須在智能網(wǎng)聯(lián)方面形成特色的領(lǐng)先優(yōu)勢，能夠主導未來汽車產(chǎn)品的定義和設(shè)計，這是其搭建平臺、集聚及運營諸多相關(guān)資源的前提和基礎(chǔ)。顯然，這類企業(yè)需要在芯片設(shè)計方面更多投入，畢竟芯片設(shè)計決定著未來汽車企業(yè)和產(chǎn)品的數(shù)據(jù)處理及使用能力。而那些以制造型企業(yè)為目標的車企，并不一定要自己進行芯片設(shè)計，但要掌握芯片設(shè)計的相關(guān)知識，并綁定至少一家芯片設(shè)計能力比較強的合作伙伴。
五、未來車企需要具備四種技術(shù)能力
記者：在“軟件定義汽車”的前景下，車企面臨的競爭格局正愈發(fā)復雜，特別是必須構(gòu)建技術(shù)生態(tài)才能確保獲取所需的各種核心技術(shù)。那么，有哪些軟件技術(shù)能力是車企一定要掌握的？從汽車架構(gòu)出發(fā)，車企又應該做哪些工作？
趙福全：在萬物互聯(lián)的時代，本質(zhì)上將是“數(shù)據(jù)定義汽車”。而由于數(shù)據(jù)的采集、處理和利用主要通過軟件實現(xiàn)，所以也可以說是“軟件定義汽車”。我認為，從軟件的角度出發(fā)，車企需要形成以下幾個方面的能力。
一是實現(xiàn)數(shù)據(jù)流閉環(huán)的軟硬件技術(shù)能力。必須清楚，軟件只是手段，數(shù)據(jù)才是目的。能夠有效采集、順暢流動并被充分加工利用的數(shù)據(jù)，是未來汽車不斷自我進化、用戶體驗持續(xù)完善優(yōu)化的根本?；跀?shù)據(jù)流的閉環(huán)，智能汽車在使用過程中將變得越來越“聰明”，實現(xiàn)常用常新、越用越好，而不像傳統(tǒng)汽車那樣，在交付后功能和性能只會不斷“劣化、衰減”。另一方面，未來智能汽車一定是個性化的，所謂千人千面、千車千面，而這種個性化一定是基于不同的人、車輛及場景數(shù)據(jù)實現(xiàn)的。因此，企業(yè)必須圍繞數(shù)據(jù)流進行布局，重點掌握相關(guān)的軟硬件技術(shù)。這部分能力即使車企暫時還不具備，需要與別人合作獲取，也要努力加緊培育、盡快自行掌握。
二是面向軟件的整車技術(shù)架構(gòu)主導能力?！败浖x汽車”將改變整個汽車技術(shù)架構(gòu)，形成標準化功能硬件、電子電氣架構(gòu)、計算\通信平臺、操作系統(tǒng)內(nèi)核及中間件、標準化服務(wù)層（SOA）以及應用層等多級結(jié)構(gòu)。其中，整車企業(yè)應聚焦于電子電氣架構(gòu)和標準化服務(wù)層培育核心能力，同時應掌握標準化硬件的定義能力以及計算\通信平臺的主導能力；而軟件供應商則應承擔起做好汽車操作系統(tǒng)內(nèi)核及中間件的新角色；另外，芯片作為計算\通信平臺的硬件核心，其地位將由二級供應商升級為一級供應商。
三是汽車開發(fā)者生態(tài)的構(gòu)建能力。在智能汽車的應用層上，將會形成眾多參與者共同加入的開發(fā)者生態(tài)。這些開發(fā)者的主要工作是開發(fā)相關(guān)應用軟件，然后基于車輛與外部的連接，在線調(diào)動和使用標準化、抽象化、解耦化的硬件，以實現(xiàn)汽車功能和性能的不斷擴展及優(yōu)化。在開發(fā)者生態(tài)中，不僅有整車企業(yè)，還有大量領(lǐng)域不同、能力各異的大小供應商，而整車企業(yè)必須具備構(gòu)建這種汽車開發(fā)者生態(tài)的能力。
四是部分應用層軟件的開發(fā)能力。整車企業(yè)在應用層或者說開發(fā)者生態(tài)中還必須直接掌握部分軟件的開發(fā)能力，包括自動駕駛、車燈、座椅、空調(diào)等功能應用軟件應以車企為主，而地圖導航等與汽車使用場景高度相關(guān)、融合的應用應由車企與優(yōu)勢ICT企業(yè)合作深度定制；至于信息娛樂等方面的應用則可以引入互聯(lián)網(wǎng)原有的內(nèi)容生態(tài)，車企不必介入過多。必須強調(diào)的是，上述分工的原則不在于軟件本身技術(shù)含量或價值的高低，而在于其與用戶體驗相關(guān)程度的高低，例如那些影響數(shù)據(jù)迭代和產(chǎn)品升級的軟件，是絕不能全盤交給供應商負責的。
記者：為什么新造車企業(yè)的單車利潤比傳統(tǒng)車企更高？未來十年，車企要怎樣才能獲得更高的單車利潤？
趙福全：新造車企業(yè)的單車利潤比較高，主要不是因為汽車硬件，而是因為差異化的軟件。用戶通過使用這些應用軟件，真切感受到了品牌的差異、產(chǎn)品的區(qū)別，特別是在滿足個性化需求方面的不同。而傳統(tǒng)車企過去更多地是依靠不同的硬件來體現(xiàn)差異化，比如增加配置、使用更高檔的零部件等，這種方式的成本代價顯然更高，因此導致了其單車利潤的降低。
為了增加單車利潤，未來整車企業(yè)應利用有限的硬件來最大化地發(fā)揮軟件的作用。即基于原子化的硬件，通過軟件靈活調(diào)動硬件，形成不同的組合，滿足個性化的用戶需求。在此前景下，同一個硬件可以由不同的軟件調(diào)用，以實現(xiàn)不同的功能，從而既降低了產(chǎn)品成本，又提升了用戶體驗。歸根結(jié)底，智能汽車之所以能夠不斷自我進化，并不是因為硬件的更新?lián)Q代，而是因為軟件的更新?lián)Q代使硬件得到賦能，從而在硬件基本不變的情況下實現(xiàn)了產(chǎn)品的持續(xù)優(yōu)化。
在這方面，我的建議是，車企要努力做到軟硬結(jié)合、軟硬融合、軟硬分離和軟硬平衡，最終目標是實現(xiàn)硬件相對于軟件的標準化、抽象化和解耦化。到那個時候，有形的硬件將完全變成基礎(chǔ)性的必要條件，而無形的軟件則將真正成為決定性的充分條件，這將是未來汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的大方向。
來源：汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院
