新一輪科技革命正在驅(qū)動(dòng)全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)生顛覆性的重大變革。
在汽車(chē)低碳化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化的大趨勢(shì)下，有著100多年歷史的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，正面臨著全新的未來(lái)。智能汽車(chē)成為巨大的風(fēng)口，吸引著越來(lái)越多的重磅級(jí)玩家。在這個(gè)開(kāi)放與跨界的大時(shí)代，2021年，百度宣布下場(chǎng)造車(chē)并牽手吉利成立集度汽車(chē)；雷軍帶領(lǐng)小米汽車(chē)開(kāi)始了自己的最后一次創(chuàng)業(yè)；華為在智能汽車(chē)領(lǐng)域的朋友圈和邊界線不斷擴(kuò)大；科技公司在汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的參與度越來(lái)越深，其掌握的話語(yǔ)權(quán)也越來(lái)越高。
在此過(guò)程中，科技公司與汽車(chē)企業(yè)的跨界融合帶來(lái)了哪些新變化？在合作與博弈中，各方參與者應(yīng)該如何明確自己的定位和戰(zhàn)略？誰(shuí)又將主導(dǎo)汽車(chē)行業(yè)的未來(lái)？帶著種種疑問(wèn)，近日，《21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道》記者獨(dú)家采訪了世界汽車(chē)工程師學(xué)會(huì)聯(lián)合會(huì)（FISITA）終身名譽(yù)主席，清華大學(xué)車(chē)輛與運(yùn)載學(xué)院教授、汽車(chē)產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長(zhǎng)趙福全。
趙福全教授認(rèn)為，通向新汽車(chē)之路要經(jīng)歷三個(gè)階段：1.0階段是機(jī)電一體化，即傳統(tǒng)汽車(chē)的進(jìn)步版；2.0階段是智能化，即傳統(tǒng)汽車(chē)的升級(jí)版；而3.0階段是生態(tài)化，即新汽車(chē)、新模式的跨越版。智能汽車(chē)產(chǎn)業(yè)在過(guò)去一年的發(fā)展中最突出的變化是，各類企業(yè)逐步認(rèn)識(shí)到深度合作、深度綁定的重要性，無(wú)論是科技公司還是新舊車(chē)企，都在提升自身實(shí)力的同時(shí)，努力與其他企業(yè)形成戰(zhàn)略伙伴關(guān)系；不同企業(yè)之間的分工逐漸清晰，各方參與者開(kāi)始協(xié)同融合搭建汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的新生態(tài)。展望未來(lái)，唯有基于場(chǎng)景、數(shù)據(jù)和生態(tài)，才能成功打造出具有自我進(jìn)化能力的汽車(chē)新物種——新汽車(chē)，這是占領(lǐng)全球競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略制高點(diǎn)的關(guān)鍵。
一、ICT等科技公司進(jìn)入汽車(chē)產(chǎn)業(yè)先要明確自身定位
智庫(kù)君：2021年，小米、百度公司紛紛宣布下場(chǎng)造車(chē)，華為公司也以自己的模式進(jìn)入汽車(chē)行業(yè)。您如何看待這一趨勢(shì)？2022年，是否會(huì)有更多科技公司跨界參與造車(chē)？
趙福全：首先，要把科技公司參與汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的方式界定清楚，參與造車(chē)和下場(chǎng)造車(chē)是兩回事?，F(xiàn)在不少主流科技巨頭公司都宣布了造車(chē)計(jì)劃，但是也有類似蘋(píng)果公司這樣的頭部企業(yè)，其造車(chē)計(jì)劃還沒(méi)有完全定論。我認(rèn)為，未來(lái)會(huì)有更多的科技公司積極參與造車(chē)，而直接下場(chǎng)造車(chē)的比例將會(huì)逐漸減少。
其次，過(guò)分關(guān)注某家科技公司是否參與造車(chē)或下場(chǎng)造車(chē)，已經(jīng)沒(méi)有太大的意義了。當(dāng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)生巨變之際，傳統(tǒng)車(chē)企、造車(chē)新勢(shì)力以及科技公司等如何集聚力量，把期待中的新汽車(chē)打造好，這才是下一步更應(yīng)該關(guān)注的問(wèn)題。
最后，我們要認(rèn)真分析現(xiàn)有企業(yè)的成功、失敗及其內(nèi)在原因。也就是說(shuō)，目前做得不太好的企業(yè)究竟差在了哪里？而做得相對(duì)不錯(cuò)的企業(yè)又是不是真正做到位了？比如現(xiàn)在不少傳統(tǒng)車(chē)企也在向新造車(chē)實(shí)力的方向轉(zhuǎn)型，推出了新品牌、新產(chǎn)品和新商業(yè)模式，也形成了部分新能力；另一方面，一些造車(chē)新勢(shì)力取得了不小的成績(jī)，但也開(kāi)始意識(shí)到，并不是有了新理念就一定能創(chuàng)造出更高的價(jià)值，從而贏得這場(chǎng)打造新汽車(chē)的關(guān)鍵戰(zhàn)役?？偟膩?lái)說(shuō)，經(jīng)過(guò)之前一段時(shí)間的實(shí)踐，我覺(jué)得，產(chǎn)業(yè)現(xiàn)在到了重新盤(pán)點(diǎn)、重新出發(fā)的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。
就我個(gè)人而言，已經(jīng)不太關(guān)心又有誰(shuí)來(lái)造車(chē)了，因?yàn)槠?chē)行業(yè)的新賽道已經(jīng)足夠擁擠，資源已經(jīng)足夠充分。接下來(lái)，我們更應(yīng)該關(guān)注和思考的是，誰(shuí)能走得更遠(yuǎn)？誰(shuí)能笑到最后？
智庫(kù)君：在您看來(lái)，汽車(chē)企業(yè)和科技公司跨界融合的過(guò)程中，出現(xiàn)了哪些新變化？具有了哪些新特點(diǎn)？
趙福全：我認(rèn)為，2021年在智能汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)生的最大改變是，各類企業(yè)逐步認(rèn)識(shí)到深度合作、深度綁定的重要性，都在努力加強(qiáng)彼此的融合協(xié)作。與此同時(shí)，資本也更加謹(jǐn)慎，不再像之前那樣僅僅看到PPT計(jì)劃或者樣車(chē)就輕易投資了。應(yīng)該說(shuō)，整個(gè)行業(yè)更趨冷靜和客觀了。
說(shuō)到底，造車(chē)從來(lái)就不是一件容易的事情。一方面就車(chē)企而言，造車(chē)新勢(shì)力越發(fā)意識(shí)到，造車(chē)并沒(méi)有想象中那么簡(jiǎn)單；而傳統(tǒng)車(chē)企也發(fā)現(xiàn)，雖然自己的硬件實(shí)力很強(qiáng)，但如果沒(méi)有與之相匹配的軟件實(shí)力，其產(chǎn)品仍然是沒(méi)有競(jìng)爭(zhēng)力的。另一方面，無(wú)論是新舊車(chē)企，還是ICT等科技公司，都認(rèn)識(shí)到自己并不具備打造新汽車(chē)所需要的全部能力，因此彼此之間必須深度合作。各類企業(yè)都在提升自身實(shí)力的同時(shí)，努力與其他企業(yè)形成戰(zhàn)略伙伴關(guān)系。汽車(chē)大生態(tài)的理念越來(lái)越深入人心，這不是簡(jiǎn)單的幾家企業(yè)進(jìn)行合資、合作，而是要建立“你中有我，我中有你”立體交織并共享部分資源的深度協(xié)作關(guān)系。事實(shí)上，未來(lái)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)能否實(shí)現(xiàn)快速發(fā)展，關(guān)鍵就要看各方資源的融合程度。
舉例來(lái)說(shuō)，比如早期有不少創(chuàng)業(yè)公司致力于獨(dú)立開(kāi)發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)，其計(jì)劃是自己專注于技術(shù)研發(fā)，等成功之后再把技術(shù)提供給整車(chē)企業(yè)應(yīng)用，結(jié)果發(fā)現(xiàn)想要落地非常困難。反過(guò)來(lái)，一些整車(chē)企業(yè)原本致力于自建團(tuán)隊(duì)開(kāi)發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)，但后來(lái)也發(fā)現(xiàn)，僅靠自己的力量，要掌握自動(dòng)駕駛技術(shù)遠(yuǎn)非易事。因此現(xiàn)在我們看到，越來(lái)越多的自動(dòng)駕駛創(chuàng)業(yè)公司逐漸走下“神壇”，開(kāi)始和整車(chē)企業(yè)進(jìn)行深度綁定，也包括很多自動(dòng)駕駛創(chuàng)業(yè)公司從整車(chē)企業(yè)那里獲得了新一輪的融資。
又如Robotaxi，一直被認(rèn)為是相對(duì)容易量產(chǎn)的高等級(jí)自動(dòng)駕駛應(yīng)用場(chǎng)景，不少地方政府也給予了很大的政策支持，但依然無(wú)法很好地投入實(shí)際運(yùn)營(yíng)。對(duì)此，相關(guān)企業(yè)也開(kāi)始進(jìn)行冷靜的反思，覺(jué)得不能再單打獨(dú)斗。于是部分Robotaxi企業(yè)開(kāi)始與物流公司展開(kāi)合作，將自己積累的自動(dòng)駕駛技術(shù)應(yīng)用到干線或低速物流領(lǐng)域?qū)ふ疑虡I(yè)突破口。
這些例子充分說(shuō)明，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)集大成的屬性將在未來(lái)進(jìn)一步增強(qiáng)，任何一家或一類企業(yè)都無(wú)法擁有所需的全部能力，唯有融合協(xié)作才是破局之道。
智庫(kù)君：華為、小米和百度這三家企業(yè)受到業(yè)內(nèi)外人士的關(guān)注，而它們參與汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的路徑又各不相同。比如百度在Apollo計(jì)劃外，又決定下場(chǎng)造車(chē)；小米也宣布了要下場(chǎng)造車(chē)；而華為則選擇采用Inside模式與不同的整車(chē)企業(yè)合作。您如何評(píng)價(jià)科技公司進(jìn)入汽車(chē)行業(yè)時(shí)所采取的不同策略？
趙福全：首先，科技公司應(yīng)該有足夠的自信心。當(dāng)前汽車(chē)產(chǎn)業(yè)正在發(fā)生的全面重構(gòu)，與人類社會(huì)從互聯(lián)網(wǎng)向物聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的大趨勢(shì)是一致的。在物聯(lián)網(wǎng)即萬(wàn)物互聯(lián)的時(shí)代，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)必須具備“軟件定義汽車(chē)”的新能力，而汽車(chē)企業(yè)原本并不具備、將來(lái)也很難完全擁有這種能力，因此必須擁抱ICT等科技公司以獲得賦能，并且未來(lái)這一需求會(huì)越來(lái)越強(qiáng)烈。
與此同時(shí)，從互聯(lián)網(wǎng)到物聯(lián)網(wǎng)，ICT等科技公司同樣需要轉(zhuǎn)型，而汽車(chē)是其轉(zhuǎn)型最佳的載體和突破口。事實(shí)上，目前互聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)正趨于飽和，信息產(chǎn)業(yè)也需要加速與實(shí)體產(chǎn)業(yè)融合，開(kāi)拓新的技術(shù)應(yīng)用空間。而未來(lái)汽車(chē)正是海量、多元、復(fù)雜數(shù)據(jù)的端口和節(jié)點(diǎn)，也是數(shù)字化技術(shù)、信息通信技術(shù)以及人工智能技術(shù)集成應(yīng)用的重要平臺(tái)。也就是說(shuō)，科技公司也要擁抱汽車(chē)產(chǎn)業(yè)以獲得支撐，否則就會(huì)失去一個(gè)潛力巨大的產(chǎn)業(yè)機(jī)遇。
其次，科技公司要有足夠的敬畏心。我認(rèn)為不同產(chǎn)業(yè)之間應(yīng)該合理分工，科技公司也不要以為僅憑自己就能把新汽車(chē)打造好。以百度為例，從發(fā)展Apollo計(jì)劃到自己下場(chǎng)造車(chē)，這其中一個(gè)主要原因就是，其Apollo計(jì)劃始終沒(méi)能按預(yù)想的效果成功落地。有鑒于此，所有ICT公司都應(yīng)該思考兩個(gè)問(wèn)題：第一，如果想要下場(chǎng)造車(chē)，在技術(shù)等能力上，自己是否滿足成為一家整車(chē)企業(yè)的需求。第二，如果想要以供應(yīng)商的身份參與造車(chē)，在商業(yè)模式上，自己是否能被整車(chē)企業(yè)充分理解和廣泛接受。當(dāng)然對(duì)這兩個(gè)問(wèn)題，不同的企業(yè)可以有自己不同的判斷。
對(duì)于百度來(lái)說(shuō)，找到車(chē)企合作伙伴一起造車(chē)，就是為了解決第一個(gè)問(wèn)題，確保能把車(chē)造好。不過(guò)當(dāng)集度品牌為百度所有時(shí)，百度雖然為自己的核心技術(shù)找到了很好的應(yīng)用載體，但其作為技術(shù)供應(yīng)商的角色也因?yàn)橹苯釉燔?chē)而發(fā)生了根本性的改變，其技術(shù)恐將喪失中立性，今后將很難被其他車(chē)企廣泛接受。所以，這兩個(gè)問(wèn)題必須綜合起來(lái)思考。在我看來(lái)，不同的企業(yè)應(yīng)該各自解決不同的問(wèn)題。定位為高科技獨(dú)立供應(yīng)商的企業(yè)，還是應(yīng)該集中精力攻關(guān)相關(guān)技術(shù)；如果為了把技術(shù)應(yīng)用起來(lái)而去造車(chē)，恐怕會(huì)導(dǎo)致資源分散，更讓技術(shù)失去通用性，競(jìng)爭(zhēng)力可能反而會(huì)下降，不見(jiàn)得是個(gè)好方法。
我想強(qiáng)調(diào)的是，重集成的整車(chē)企業(yè)與強(qiáng)技術(shù)的供應(yīng)商所需的核心能力是有很大區(qū)別的，高科技公司造車(chē)與否是一個(gè)戰(zhàn)略性的選擇，應(yīng)與公司的長(zhǎng)期發(fā)展目標(biāo)相一致，而不能僅僅因?yàn)樽约旱哪承┆?dú)特能力就做出下場(chǎng)造車(chē)的決策。當(dāng)然，如果科技公司的發(fā)展目標(biāo)就是要下場(chǎng)造車(chē)，那我建議應(yīng)該盡早做出戰(zhàn)略決策，畢竟作為技術(shù)供應(yīng)商所儲(chǔ)備的很多能力并非整車(chē)制造商所必需，同時(shí)快速變革中的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)留給后來(lái)者的機(jī)遇窗口正在變窄。
最后，我認(rèn)為作為技術(shù)供應(yīng)商的科技公司，要想在汽車(chē)行業(yè)復(fù)制在ICT行業(yè)一家獨(dú)大的成功模式恐怕很難。如果ICT公司認(rèn)為，自己具備未來(lái)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)所需的全部技術(shù)和資源，這種想法無(wú)疑是錯(cuò)誤的。無(wú)論多么強(qiáng)大的ICT公司，在進(jìn)入汽車(chē)產(chǎn)業(yè)時(shí)都應(yīng)該先想清楚自己的技術(shù)特色和優(yōu)勢(shì)是什么——那就是未來(lái)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)必須具備而汽車(chē)企業(yè)并不擁有的技術(shù)，以此來(lái)為車(chē)企賦能，并形成自身的長(zhǎng)遠(yuǎn)競(jìng)爭(zhēng)力。
在這個(gè)過(guò)程中，ICT等科技公司可以拿出自己的獨(dú)門(mén)絕活，但也要尊重汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的基本規(guī)律，并積極借助于車(chē)企及其他供應(yīng)商的力量。而整車(chē)企業(yè)也不會(huì)甘心附屬于ICT等科技公司，必然會(huì)嘗試形成科技公司擁有的部分能力，對(duì)此科技公司也要有充分的思想準(zhǔn)備。比如華為擁有大量未來(lái)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)需要的核心技術(shù)，但這并不代表所有整車(chē)企業(yè)都會(huì)去采用華為的全套技術(shù)。而如果這些技術(shù)最終沒(méi)有被充分應(yīng)用，就無(wú)法得到應(yīng)有的市場(chǎng)回報(bào)，也就很難進(jìn)行可持續(xù)的投入以保持長(zhǎng)期的技術(shù)優(yōu)勢(shì)。
與此同時(shí)，每一家整車(chē)企業(yè)都有屬于自己的品牌定位和產(chǎn)品屬性，需要差異化的技術(shù)來(lái)提供支撐。而全棧式的技術(shù)開(kāi)發(fā)必然需要巨大的投入，并需要相應(yīng)的用戶規(guī)模，因此作為技術(shù)供應(yīng)商的ICT公司必須思考，自己開(kāi)展全棧式研發(fā)的范圍到底應(yīng)該多大，重點(diǎn)領(lǐng)域是什么，特色又是什么，可持續(xù)性如何？即如何做到所謂的“有所為，更有所不為”。在這方面，其實(shí)大家都還處在摸索階段。
綜上所述，當(dāng)前在汽車(chē)產(chǎn)業(yè)深刻變革的關(guān)鍵時(shí)期，各類企業(yè)首先要有清晰的戰(zhàn)略定位，要想清楚“我是誰(shuí)，我在哪，我要去哪，我能去哪”等等這些戰(zhàn)略問(wèn)題。企業(yè)越大，回答這些問(wèn)題的必要性就越高，畢竟小企業(yè)本來(lái)也沒(méi)有那么多資源可供“浪費(fèi)”。下場(chǎng)造車(chē)亦或在某些技術(shù)領(lǐng)域深耕成為世界級(jí)的供應(yīng)商，都是高科技公司在本輪汽車(chē)產(chǎn)業(yè)重構(gòu)中的很好選擇。無(wú)論如何選擇，企業(yè)一定要堅(jiān)持長(zhǎng)期主義，要“All IN”即全力以赴地朝著自己既定的戰(zhàn)略目標(biāo)不斷努力，最終讓時(shí)間來(lái)證明自己的選擇和實(shí)力。
智庫(kù)君：在產(chǎn)品研發(fā)領(lǐng)域，華為正與國(guó)內(nèi)外多家整車(chē)企業(yè)展開(kāi)合作；在零售領(lǐng)域，華為門(mén)店賣(mài)車(chē)也對(duì)傳統(tǒng)汽車(chē)經(jīng)銷模式造成了一定的沖擊。您如何看待華為與車(chē)企的合作模式？華為的生態(tài)對(duì)汽車(chē)行業(yè)的沖擊有哪些？雙方分工的合理邊界在哪里？
趙福全：回答這個(gè)問(wèn)題之前，我們先來(lái)談?wù)勎磥?lái)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展前景。我認(rèn)為，未來(lái)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)將形成大、中、小三個(gè)生態(tài)：第一，汽車(chē)作為移動(dòng)出行工具與整個(gè)社會(huì)連接，形成涵蓋“汽車(chē)制造+出行服務(wù)”的大生態(tài)，在這個(gè)大生態(tài)中，汽車(chē)產(chǎn)品處于核心樞紐和互聯(lián)節(jié)點(diǎn)的關(guān)鍵位置；第二，整車(chē)開(kāi)發(fā)制造過(guò)程中各種技術(shù)資源組成的中生態(tài)，包括產(chǎn)品功能與性能開(kāi)發(fā)者生態(tài)、網(wǎng)聯(lián)應(yīng)用生態(tài)等；第三，一些關(guān)鍵軟硬件如芯片、操作系統(tǒng)等，將形成一系列小生態(tài)。這三個(gè)生態(tài)完全不同，同時(shí)又相互關(guān)聯(lián)、互為依托。
目前不少I(mǎi)CT公司雖然擁有各自的生態(tài)，但是與上述三個(gè)生態(tài)并不完全重合，所以我前面才強(qiáng)調(diào)，ICT公司不要認(rèn)為自己什么都能做。即使是重合度較高的生態(tài)，也不見(jiàn)得就能直接平移過(guò)來(lái)。比如與手機(jī)的應(yīng)用服務(wù)不同，汽車(chē)的應(yīng)用服務(wù)涉及到安全問(wèn)題，所以不可能完全開(kāi)放。汽車(chē)開(kāi)發(fā)者生態(tài)中的合作伙伴必須具有相應(yīng)的能力，并按照車(chē)企規(guī)定的流程來(lái)參與，且其開(kāi)發(fā)的應(yīng)用必須通過(guò)安全驗(yàn)證與認(rèn)可，然后才能投入使用。
下面再來(lái)看看華為當(dāng)前的做法是否符足汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的期待和需求，我想分享三點(diǎn)看法。首先，華為掌控的ICT核心技術(shù)無(wú)疑是汽車(chē)產(chǎn)業(yè)非常需要的，而且汽車(chē)企業(yè)對(duì)華為的技術(shù)實(shí)力、研發(fā)規(guī)模以及品牌影響力是高度認(rèn)可的，甚至于產(chǎn)生了與之“過(guò)度”合作會(huì)不會(huì)失去“靈魂”的憂慮?？傮w而言，整車(chē)企業(yè)對(duì)于華為是既希望深度合作、又有所擔(dān)心，大家都很關(guān)注華為在汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略。
其次，華為目前與各家整車(chē)企業(yè)的合作方式是不同的：有的只是作為普通的供應(yīng)商，有的則是深度介入、聯(lián)合開(kāi)發(fā)；有的只提供相關(guān)技術(shù)，有的還利用自身的渠道直接賣(mài)車(chē)。從華為自身披露的相關(guān)信息和實(shí)際行動(dòng)來(lái)看，我覺(jué)得華為在汽車(chē)業(yè)務(wù)上似乎“有所為”做得偏多，“有所不為”卻做得不夠，或者說(shuō)華為的汽車(chē)戰(zhàn)略給行業(yè)的總體感覺(jué)是還不夠清晰。盡管華為一再表示自己不會(huì)下場(chǎng)造車(chē)，但業(yè)界對(duì)此始終將信將疑。事實(shí)上，華為的所說(shuō)和所做的確讓人有些看不懂，或許華為仍在探索進(jìn)入汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的最佳方式吧。
最后，在我看來(lái)，如果華為希望成為一家參與造車(chē)的優(yōu)秀供應(yīng)商，那么就應(yīng)該聚焦于一些獨(dú)特性強(qiáng)的核心技術(shù)，這樣可以有效避免分散投入、弱化優(yōu)勢(shì)的戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)。同時(shí)，應(yīng)努力與更多的整車(chē)企業(yè)建立起戰(zhàn)略互信關(guān)系，盡量不去觸及車(chē)企勢(shì)在必得的核心技術(shù)，共同探索有效分工、緊密協(xié)作、生態(tài)共建的創(chuàng)新型商業(yè)模式。
如果華為的最終目標(biāo)還是要下場(chǎng)造車(chē)，那么就應(yīng)該盡早聚焦于能夠支撐整車(chē)品牌、服務(wù)和商業(yè)模式等的核心能力，當(dāng)前這種寬泛投入的打法并非整車(chē)企業(yè)應(yīng)有的戰(zhàn)略選擇。也就是說(shuō)，華為應(yīng)盡早將造車(chē)所需的能力和核心技術(shù)梳理清楚，有選擇地強(qiáng)化積累。同時(shí)應(yīng)加快基于已有生態(tài)打造符合新汽車(chē)需求的生態(tài)系統(tǒng)，以搶占新汽車(chē)的戰(zhàn)略制高點(diǎn)。此外，華為應(yīng)認(rèn)真研究通過(guò)消費(fèi)電子渠道營(yíng)銷汽車(chē)產(chǎn)品到底有多大潛力，加快探索新汽車(chē)的新型營(yíng)銷與服務(wù)模式。而且華為必須清楚地認(rèn)識(shí)到，下場(chǎng)造車(chē)的機(jī)遇窗口正在縮小，心存猶疑將會(huì)貽誤戰(zhàn)機(jī)。
說(shuō)到底，在這個(gè)千載難逢的產(chǎn)業(yè)變革期，無(wú)論選擇做供應(yīng)商，還是選擇下場(chǎng)造車(chē)，其機(jī)遇都是歷史性的。而企業(yè)的任何選擇都應(yīng)基于自身的戰(zhàn)略定位來(lái)決策，不同的戰(zhàn)略選擇又將決定企業(yè)應(yīng)當(dāng)采取的不同的戰(zhàn)術(shù)打法。畢竟整車(chē)企業(yè)和供應(yīng)商的產(chǎn)業(yè)分工、核心能力與經(jīng)營(yíng)邏輯都存在著明顯的差別，即使是同一個(gè)技術(shù)，是否需要涉獵、應(yīng)該涉獵多深以及技術(shù)開(kāi)放與否，答案可能都是不一樣的。
我覺(jué)得華為還在探索進(jìn)入汽車(chē)行業(yè)的自我定位和商業(yè)模式，根據(jù)華為目前的產(chǎn)業(yè)實(shí)踐，對(duì)其汽車(chē)戰(zhàn)略下結(jié)論可能還為時(shí)尚早。不過(guò)行業(yè)已經(jīng)充分感受到了華為進(jìn)入汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的決心。我們真心希望華為能夠有效抓住本輪產(chǎn)業(yè)重構(gòu)的歷史性機(jī)遇，充分發(fā)揮其在ICT領(lǐng)域多年積累的核心能力，為中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)搶占本輪變革的制高點(diǎn)做出獨(dú)特的貢獻(xiàn)。
智庫(kù)君：與第一輪造車(chē)新勢(shì)力不同，小米本身具有一定的品牌影響力，同時(shí)又擁有銷售終端和軟件實(shí)力，另外各地方政府與之合作的熱情也很高。那么，小米造車(chē)會(huì)對(duì)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)帶來(lái)哪些不一樣的變化？
趙福全：地方政府對(duì)有實(shí)力和知名度高的企業(yè)更為熱衷，這不奇怪。而我認(rèn)為，小米造車(chē)之所以備受關(guān)注，根本原因還在于未來(lái)新汽車(chē)既需要ICT技術(shù)，也需要ICT生態(tài)，更需要生態(tài)化發(fā)展的理念。和華為類似，小米也擁有ICT技術(shù)，這是未來(lái)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)必不可少的；同時(shí)，小米也擁有較強(qiáng)的手機(jī)生態(tài)，其中的部分資源是未來(lái)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)生態(tài)所需要的；更重要的是，小米這類企業(yè)對(duì)生態(tài)理念有著更深的理解，可能會(huì)帶來(lái)一些超乎“常規(guī)”的打法，從而引發(fā)真正意義上的顛覆性改變，這也是我對(duì)小米造車(chē)最期待的地方。
不過(guò)這些科技公司打造的汽車(chē)產(chǎn)品，是否一定就比車(chē)企與ICT公司合作打造的汽車(chē)產(chǎn)品更好，我覺(jué)得目前尚難斷定。畢竟汽車(chē)不是一般的產(chǎn)業(yè)，其復(fù)雜性和關(guān)聯(lián)性遠(yuǎn)非手機(jī)等ICT產(chǎn)品可比，絕不是依靠某個(gè)方面的優(yōu)勢(shì)技術(shù)就能獨(dú)占鰲頭的，而是必須把不同領(lǐng)域的眾多技術(shù)有效地集成起來(lái)。這一點(diǎn)在“軟件定義汽車(chē)”的時(shí)代將更加明顯，因?yàn)橥瑯拥挠布徊煌能浖{(diào)用，所以整車(chē)企業(yè)在做好硬件集成的基礎(chǔ)上，更要做好軟件集成。
如前所述，ICT公司一定要想清楚自己為什么下場(chǎng)造車(chē)。以小米為例，如果只是為了把自己的優(yōu)勢(shì)技術(shù)應(yīng)用到自己的智能汽車(chē)上，而產(chǎn)品本身與當(dāng)前車(chē)企的智能汽車(chē)相比并沒(méi)有質(zhì)的飛躍，那我認(rèn)為這種下場(chǎng)造車(chē)對(duì)于推動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展是沒(méi)有什么價(jià)值的，也未必就能成功。因?yàn)閭鹘y(tǒng)車(chē)企雖然沒(méi)有小米的獨(dú)特技術(shù)，但可以和百度、阿里、騰訊、華為等公司進(jìn)行開(kāi)放式的合作，而且這種合作的選擇空間與優(yōu)化潛力非常大，而小米卻很難做到這一點(diǎn)。
所以，我更期待小米能夠在本輪產(chǎn)業(yè)重構(gòu)中關(guān)鍵性的新汽車(chē)生態(tài)建設(shè)、軟件定義汽車(chē)、新零售與新服務(wù)等方面做出重大創(chuàng)新，真正推出具有鮮明特色的產(chǎn)品、服務(wù)以及商業(yè)模式。唯有如此，才能不負(fù)大家對(duì)小米的無(wú)限期望，讓雷軍的“最后一次創(chuàng)業(yè)”，也是最具挑戰(zhàn)性的一次創(chuàng)業(yè)，圓滿收官并載入史冊(cè)。
二、車(chē)企需要將手機(jī)和汽車(chē)打通，但未必需要自己造手機(jī)
智庫(kù)君：最近有一種現(xiàn)象，車(chē)企開(kāi)始反向進(jìn)入手機(jī)領(lǐng)域，包括吉利、蔚來(lái)等都已宣布要造手機(jī)。在您看來(lái)，它們這樣做的目的是什么呢？
趙福全：這些車(chē)企的邏輯倒也不難理解。現(xiàn)在車(chē)內(nèi)的乘客往往習(xí)慣于通過(guò)手機(jī)與外部連接，同時(shí)也可以通過(guò)手機(jī)控制汽車(chē)的部分功能，因?yàn)橹悄苁謾C(jī)已經(jīng)成為人們與外界交流的重要媒介。也就是說(shuō)，當(dāng)人與手機(jī)進(jìn)行交互時(shí)，就實(shí)現(xiàn)了人與外部世界的交流，特別是個(gè)人意愿的傳達(dá)以及相關(guān)指令的發(fā)出。這其中涉及到各參與方的同時(shí)在線，也涉及到大量數(shù)據(jù)的實(shí)時(shí)交互。因此手機(jī)已經(jīng)成為了人類社會(huì)最重要的互聯(lián)節(jié)點(diǎn)和數(shù)據(jù)接口，將廣泛的消費(fèi)群體和各類資源實(shí)時(shí)連接起來(lái)。
同時(shí)，手機(jī)企業(yè)已經(jīng)建立起相對(duì)成熟的生態(tài)系統(tǒng)，而這個(gè)生態(tài)與未來(lái)基于汽車(chē)的出行大生態(tài)重合度很高，如何將兩者有效打通，這也是汽車(chē)企業(yè)非?？粗氐?。從這個(gè)意義上講，車(chē)企必須加強(qiáng)與手機(jī)廠商等ICT公司的深度合作，幫助手機(jī)廠商設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)出更能與自己的車(chē)機(jī)有效互聯(lián)的手機(jī)，兩者的生態(tài)系統(tǒng)深度融合，才能確保智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)的潛力得到更有效的發(fā)揮。
不過(guò)說(shuō)到車(chē)企進(jìn)軍手機(jī)行業(yè)，我個(gè)人持保留態(tài)度。二十年來(lái)國(guó)內(nèi)進(jìn)軍手機(jī)行業(yè)的企業(yè)有很多，但最終只有少數(shù)幾家生存了下來(lái)。目前手機(jī)市場(chǎng)格局和技術(shù)發(fā)展相對(duì)穩(wěn)定，車(chē)企打造手機(jī)憑什么就能比現(xiàn)有的手機(jī)廠商做得更好呢？又有哪些車(chē)企需要的手機(jī)能力，不能通過(guò)與手機(jī)企業(yè)的深度合作來(lái)實(shí)現(xiàn)呢？要知道，我們正在進(jìn)入基于萬(wàn)物互聯(lián)的生態(tài)文明時(shí)代，任何一家企業(yè)都不可能擁有所需要的一切資源，跨界融合、資源重組、合作共贏是人類進(jìn)入生態(tài)文明時(shí)代的基本商業(yè)邏輯。說(shuō)到底，將手機(jī)和汽車(chē)有效打通是一回事，自己造手機(jī)則是另一回事。我覺(jué)得車(chē)企更應(yīng)該聚焦主業(yè)，畢竟造好智能電動(dòng)汽車(chē)的挑戰(zhàn)已經(jīng)足夠大了。而對(duì)于滿足汽車(chē)用戶特殊需求的手機(jī)的開(kāi)發(fā)，車(chē)企完全可以通過(guò)與手機(jī)廠商的深度合作來(lái)加以解決?！跋矚g吃豬肉，不一定非要自己養(yǎng)豬”，這個(gè)通俗的道理在這里同樣適用。
三、傳統(tǒng)車(chē)企轉(zhuǎn)型升級(jí)可能比造車(chē)新勢(shì)力擴(kuò)大市場(chǎng)更難
智庫(kù)君：此前，上汽董事長(zhǎng)陳虹關(guān)于汽車(chē)“靈魂論”的發(fā)言持續(xù)發(fā)酵。在與科技公司的合作中，傳統(tǒng)車(chē)企究竟應(yīng)該如何掌握自己的“靈魂”，如何確保處于主導(dǎo)地位呢？還是說(shuō)科技公司會(huì)成為未來(lái)汽車(chē)行業(yè)的主導(dǎo)者？
趙福全：我認(rèn)為，誰(shuí)是汽車(chē)品牌的擁有者，誰(shuí)就應(yīng)該占據(jù)主導(dǎo)地位。只要科技公司不主導(dǎo)汽車(chē)品牌，它與整車(chē)企業(yè)之間就是提供服務(wù)的關(guān)系，或者說(shuō)是一個(gè)賦能的關(guān)系。反過(guò)來(lái)講，整車(chē)企業(yè)要想使自身品牌具有持續(xù)的競(jìng)爭(zhēng)力，就必須掌控支撐品牌特性的核心能力，即所謂的“靈魂”。
所以，上汽董事長(zhǎng)陳虹所說(shuō)的品牌“靈魂”必須掌握在自己手中，并不代表自我封閉或拒絕合作，只是對(duì)合作的內(nèi)容要有所判斷。其實(shí)在硬件主導(dǎo)汽車(chē)的時(shí)代，也曾經(jīng)出現(xiàn)過(guò)相似的情況。當(dāng)年國(guó)內(nèi)車(chē)企普遍沒(méi)有能力自己開(kāi)發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)，當(dāng)時(shí)大多是購(gòu)買(mǎi)三菱的發(fā)動(dòng)機(jī)；但經(jīng)過(guò)多年的探索，等到能夠自行開(kāi)發(fā)的時(shí)候，中國(guó)車(chē)企使用自己的發(fā)動(dòng)機(jī)就是一種必然，因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)就是彼時(shí)汽車(chē)的“靈魂”。未來(lái)在軟件主導(dǎo)汽車(chē)的時(shí)代，也必定是這樣——對(duì)于事關(guān)“靈魂”的核心技術(shù)，車(chē)企即便不得不暫時(shí)借助外力，最終也一定要實(shí)現(xiàn)自主。
目前上汽在做SOA（面向服務(wù)的架構(gòu)）平臺(tái)，其目的就是要建立一個(gè)軟件服務(wù)生態(tài)，讓更多參與者都能在上汽定義的平臺(tái)上進(jìn)行汽車(chē)產(chǎn)品功能和性能的應(yīng)用開(kāi)發(fā)。我覺(jué)得這就是試圖掌握部分“靈魂”的一種嘗試?？傊?，不論是傳統(tǒng)車(chē)企，還是造車(chē)新勢(shì)力，都必須努力掌握支撐自身品牌的核心技術(shù)。
當(dāng)然，對(duì)于核心技術(shù)具體是什么以及應(yīng)該投入到什么程度，目前不同的車(chē)企有不同的理解；也有些核心技術(shù)是否需要整車(chē)企業(yè)掌握尚存爭(zhēng)議。而在我看來(lái)，核心技術(shù)不能簡(jiǎn)單從技術(shù)本身的難易程度，而是要從其實(shí)際作用來(lái)判斷。即核心技術(shù)一定是能夠支撐整車(chē)品牌的獨(dú)特技術(shù)，那些基礎(chǔ)性強(qiáng)、行業(yè)都需要的共性技術(shù)是無(wú)法實(shí)現(xiàn)差異化的，不應(yīng)列入車(chē)企核心技術(shù)的掌握范疇。
下面給出我的建議：對(duì)于已經(jīng)確定的最核心的技術(shù)，車(chē)企一定要持續(xù)加大投入；對(duì)于還沒(méi)有想清楚或者暫時(shí)不具備能力的核心技術(shù)，則可以先通過(guò)合作做起來(lái)，同時(shí)邊實(shí)踐、邊思考，而不必太早進(jìn)行過(guò)多的投入。比如，我認(rèn)為整車(chē)企業(yè)最終是應(yīng)該掌握芯片設(shè)計(jì)能力的，但如果現(xiàn)在還沒(méi)有能力，那就先通過(guò)合作獲得支持，然后再慢慢積累。至于非核心的技術(shù)，出于聚焦主業(yè)和投入產(chǎn)出比的考慮，應(yīng)該盡可能都交給供應(yīng)商來(lái)做。所以，車(chē)企自己掌握核心與加強(qiáng)外部合作并不矛盾，恰恰相反，兩者應(yīng)該有效地組合起來(lái)。
智庫(kù)君：未來(lái)新能源汽車(chē)市場(chǎng)的格局會(huì)是怎樣的？您覺(jué)得傳統(tǒng)車(chē)企和造車(chē)新勢(shì)力，誰(shuí)能走得更遠(yuǎn)？
趙福全：現(xiàn)在對(duì)于最終的競(jìng)爭(zhēng)格局進(jìn)行預(yù)測(cè)還為時(shí)尚早，不過(guò)總體來(lái)說(shuō)，我覺(jué)得傳統(tǒng)車(chē)企成功實(shí)施轉(zhuǎn)型升級(jí)，很可能要比造車(chē)新勢(shì)力不斷擴(kuò)大市場(chǎng)份額更難。因?yàn)閭鹘y(tǒng)車(chē)企不得不兼顧燃油汽車(chē)和新能源汽車(chē)，無(wú)法像新勢(shì)力那樣專注。
對(duì)此，我在三年前就為傳統(tǒng)車(chē)企提出過(guò)對(duì)策，建議其盡快下決心采取“雙賽道”競(jìng)爭(zhēng)策略，即將傳統(tǒng)業(yè)務(wù)與智能電動(dòng)汽車(chē)新業(yè)務(wù)徹底拆分、各自獨(dú)立運(yùn)營(yíng)，并基于新業(yè)務(wù)打造新品牌。對(duì)傳統(tǒng)車(chē)企而言，新舊業(yè)務(wù)并無(wú)對(duì)錯(cuò)之分，前者是為了發(fā)展，后者是為了生存。但一定要清楚，生存是為了發(fā)展，發(fā)展才能更好地生存。盡管傳統(tǒng)車(chē)企是基于舊業(yè)務(wù)取得今天的成就的，但絕不能因此讓舊業(yè)務(wù)成為自身轉(zhuǎn)型的瓶頸和負(fù)擔(dān)，拖累新業(yè)務(wù)的培育和成長(zhǎng)。當(dāng)然，傳統(tǒng)車(chē)企能否轉(zhuǎn)型成功不僅僅取決于業(yè)務(wù)剝離等形式上的變革，決策者的思維變革始終是最關(guān)鍵的要因，只有真正做到了“靈魂深處鬧革命”，才有希望最終獲得轉(zhuǎn)型的成功。
而對(duì)于以“蔚小理”為代表的造車(chē)新勢(shì)力來(lái)說(shuō)，我認(rèn)為它們已經(jīng)在造車(chē)的道路上邁出了堅(jiān)實(shí)的一步，取得了初步的成功。但是如果接下來(lái)沒(méi)有更大的突破，它們的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)可能會(huì)逐漸減弱。因?yàn)樗鼈冊(cè)?jīng)具有的一大優(yōu)勢(shì)是，在傳統(tǒng)車(chē)企不相信、缺行動(dòng)的時(shí)候，就率先發(fā)力新能源汽車(chē)，搶占了戰(zhàn)略先機(jī)；不過(guò)現(xiàn)在情況不同了，傳統(tǒng)車(chē)企已經(jīng)開(kāi)始了絕地反擊。說(shuō)起來(lái)，新勢(shì)力具備的技術(shù)，傳統(tǒng)車(chē)企幾乎都具備，而且傳統(tǒng)車(chē)企大都擁有更多的資源。同時(shí)，一些傳統(tǒng)車(chē)企開(kāi)始剝離新能源汽車(chē)業(yè)務(wù)并成立獨(dú)立的新品牌和新組織，這又會(huì)在很大程度上抵消造車(chē)新勢(shì)力的機(jī)制和文化優(yōu)勢(shì)。所以，造車(chē)新勢(shì)力可能更需要率先想清楚新汽車(chē)到底是什么，并采取先人一步的行動(dòng)。這也是我認(rèn)為小米等后入局的造車(chē)新勢(shì)力挑戰(zhàn)可能會(huì)更大的原因，因?yàn)樗鼈兿鄬?duì)于已經(jīng)推出二代產(chǎn)品的“蔚小理”們?nèi)鄙俜e累，同時(shí)同樣要面對(duì)家底雄厚的傳統(tǒng)車(chē)企們的絕地反擊。
在我看來(lái)，新汽車(chē)并不是簡(jiǎn)單的智能電動(dòng)汽車(chē)，而是應(yīng)從汽車(chē)本身的能力和屬性變化去思考。對(duì)于新汽車(chē)，我給出的定義是，具有自我進(jìn)化能力的汽車(chē)新物種。我曾提出過(guò)通向新汽車(chē)的三個(gè)發(fā)展階段：1.0階段是機(jī)電一體化，即傳統(tǒng)汽車(chē)的進(jìn)步版；2.0階段是智能化，即傳統(tǒng)汽車(chē)的升級(jí)版；而3.0階段是生態(tài)化，即新汽車(chē)、新模式的跨越版。只有依托于產(chǎn)業(yè)生態(tài)，面向場(chǎng)景和數(shù)據(jù)的汽車(chē)才能真正成為具有自我進(jìn)化能力的新物種，才能不斷地迭代進(jìn)步。在這個(gè)層面上，目前大多數(shù)企業(yè)都還停留在“概念多、行動(dòng)少”的階段，包括特斯拉這樣的企業(yè)也還沒(méi)有進(jìn)入第三階段。目前，大家對(duì)于新汽車(chē)的生態(tài)應(yīng)該是什么、如何打造還沒(méi)有達(dá)成共識(shí)。展望未來(lái)，誰(shuí)能率先實(shí)現(xiàn)生態(tài)化發(fā)展，誰(shuí)就能搶占全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的戰(zhàn)略制高點(diǎn)。
四、整車(chē)合資股比的放開(kāi)不會(huì)影響中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的整體格局
智庫(kù)君：全球疫情蔓延和地緣政治變化深刻影響著汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，恰在此時(shí)，2022年中國(guó)放開(kāi)了整車(chē)合資股比的限制。在這樣的大背景下，您認(rèn)為中國(guó)企業(yè)將面臨怎樣的挑戰(zhàn)？
趙福全：現(xiàn)在的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，可以說(shuō)既是最好的時(shí)代，也是最壞的時(shí)代。在汽車(chē)產(chǎn)業(yè)全面變革的過(guò)程中，“既要保證生存、又要保證發(fā)展”正變得更為困難。同時(shí)，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)作為一個(gè)全球性的大產(chǎn)業(yè)，世界政治經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的變化會(huì)對(duì)其造成較大的影響。
我認(rèn)為，當(dāng)前影響汽車(chē)行業(yè)發(fā)展的要素主要有三個(gè)。
一是市場(chǎng)。企業(yè)必須思考自己的市場(chǎng)在哪里，在全球化出現(xiàn)逆潮的前景下自己的海外市場(chǎng)還會(huì)穩(wěn)定存在嗎？在這方面，全球化程度越深的車(chē)企受到的影響就越大，而中國(guó)車(chē)企一直以國(guó)內(nèi)市場(chǎng)為主戰(zhàn)場(chǎng)，在一段時(shí)間內(nèi)可以享受這個(gè)“避風(fēng)港”。但是中國(guó)車(chē)企終歸還是要走出國(guó)門(mén)的，否則就無(wú)法成為世界級(jí)的強(qiáng)企。如果在當(dāng)前復(fù)雜的國(guó)際形勢(shì)下停止嘗試和積累，那么等到全球化的新格局形成時(shí)，恐怕就會(huì)錯(cuò)失戰(zhàn)略窗口期。所以，我建議中國(guó)企業(yè)絕不能放慢國(guó)際化布局的腳步。
二是供應(yīng)鏈。2021年受各國(guó)疫情和國(guó)際形勢(shì)的雙重影響，全球供應(yīng)鏈正在發(fā)生根本性的變化，中國(guó)的汽車(chē)供應(yīng)鏈也面臨變局。要知道，現(xiàn)在汽車(chē)的供應(yīng)鏈已經(jīng)不再只是傳統(tǒng)硬件了，還包含著芯片、傳感器等新硬件，操作系統(tǒng)、開(kāi)發(fā)測(cè)試工具等各種軟件，以及新舊軟硬件的各種生產(chǎn)裝備和試驗(yàn)設(shè)備。這些環(huán)節(jié)缺一不可，否則中國(guó)的整車(chē)產(chǎn)能再高，也組裝不出汽車(chē)來(lái)。所以，保障供應(yīng)鏈安全對(duì)中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)來(lái)說(shuō)至關(guān)重要。三年前我曾提出，在新形勢(shì)下，強(qiáng)化重點(diǎn)區(qū)域市場(chǎng)的本土化與合理的全球化布局相結(jié)合，將是未來(lái)汽車(chē)供應(yīng)鏈建設(shè)的主基調(diào)，也是平衡好產(chǎn)業(yè)安全與產(chǎn)業(yè)效率的不二選擇，偏廢任何一方都將使企業(yè)失去國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。
三是競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。我判斷整車(chē)合資股比的放開(kāi)，對(duì)于中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)和產(chǎn)業(yè)的整體格局并不會(huì)有太大的影響，不過(guò)具體到每家企業(yè)，受影響的程度就各不相同了。其中大家最關(guān)心的核心問(wèn)題是，外資企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力會(huì)不會(huì)顯著增強(qiáng)？可能有些外資企業(yè)覺(jué)得，如果沒(méi)有中方合資伙伴的參與，自己在決策效率等方面的競(jìng)爭(zhēng)力肯定會(huì)變得更強(qiáng)。對(duì)此我并不完全同意，畢竟只有中國(guó)人才最了解中國(guó)這個(gè)大市場(chǎng)，外資企業(yè)如果拋開(kāi)中方伙伴，對(duì)中國(guó)大市場(chǎng)的把握能力恐怕會(huì)有所下降。當(dāng)然，外方可以借助本土人才來(lái)彌補(bǔ)這方面的缺失，但這取決于外方?jīng)Q策者們對(duì)本土人才的重用和信任程度。而合資企業(yè)的中方人員代表的是投資方，其話語(yǔ)權(quán)與外企雇用的本土人才是天然不同的。更何況當(dāng)前很多中國(guó)車(chē)企的實(shí)力早已今非昔比，面對(duì)外方合作伙伴并非完全處于弱勢(shì)。
因此，我認(rèn)為合資股比的放開(kāi)不會(huì)引發(fā)中外車(chē)企分手的熱潮，而是為雙方提供了一個(gè)重新選擇合作伙伴以及重新思考如何更好合作的契機(jī)。最終在沒(méi)有政策限制的情況下，中外車(chē)企會(huì)逐步建立起更加理性、更符合市場(chǎng)規(guī)律、真正各取所需的合作關(guān)系。需要強(qiáng)調(diào)的是，中國(guó)車(chē)企也應(yīng)借此契機(jī)，謀求與外資企業(yè)開(kāi)展沒(méi)有產(chǎn)業(yè)政策約束的、更加深入的緊密合作。比如中國(guó)車(chē)企應(yīng)思考如何利用外資合作伙伴的資源，借船出海，實(shí)現(xiàn)中國(guó)品牌的“走出去”戰(zhàn)略，這將比從頭做起、單打獨(dú)斗的國(guó)際化發(fā)展模式更加高效。
智庫(kù)君：您覺(jué)得外企的本土化策略應(yīng)當(dāng)如何進(jìn)行戰(zhàn)略性的調(diào)整？
趙福全：我認(rèn)為，外資企業(yè)將根據(jù)自己對(duì)產(chǎn)業(yè)重構(gòu)的理解深度，在華開(kāi)啟一輪“新本土化”的戰(zhàn)略布局。過(guò)去對(duì)于硬件主導(dǎo)的傳統(tǒng)汽車(chē)，為降低成本并提高效率，外資企業(yè)花費(fèi)了大量精力進(jìn)行零部件的本土化制造與采購(gòu)。今后隨著本輪產(chǎn)業(yè)變革的不斷深化，“軟件定義汽車(chē)”成為產(chǎn)業(yè)發(fā)展大勢(shì)，基于數(shù)據(jù)和場(chǎng)景的本土化開(kāi)發(fā)越來(lái)越成為企業(yè)未來(lái)競(jìng)爭(zhēng)的焦點(diǎn)；與此同時(shí)，以用戶體驗(yàn)為中心的出行服務(wù)也將成為車(chē)企打造品牌的核心內(nèi)容。這些變化將促使外資企業(yè)開(kāi)啟不同從前的新一輪本土化行動(dòng)。
事實(shí)上，軟件作為數(shù)據(jù)獲取、加工和利用的手段，需要車(chē)企不僅從供應(yīng)鏈的角度，更要從研發(fā)能力建設(shè)的角度來(lái)理解和布局。從數(shù)據(jù)安全立法的趨勢(shì)來(lái)看，未來(lái)數(shù)據(jù)出境的限制會(huì)越來(lái)越嚴(yán)格，而沒(méi)有數(shù)據(jù)支撐的境外軟件開(kāi)發(fā)將難以實(shí)施。更為重要的是，未來(lái)新汽車(chē)的開(kāi)發(fā)必須緊密結(jié)合區(qū)域性的場(chǎng)景、數(shù)據(jù)和生態(tài)，這就使外資企業(yè)原來(lái)“總部開(kāi)發(fā)、本地市場(chǎng)適應(yīng)性驗(yàn)證”的產(chǎn)品開(kāi)發(fā)方法行不通了。因此，外資企業(yè)將不得不在中國(guó)建立軟件開(kāi)發(fā)能力以及相應(yīng)的技術(shù)開(kāi)發(fā)生態(tài)體系，以快速有效地基于中國(guó)市場(chǎng)的數(shù)據(jù)和場(chǎng)景進(jìn)行有針對(duì)性的產(chǎn)品開(kāi)發(fā)。同時(shí)未來(lái)在汽車(chē)產(chǎn)品的全生命周期中，車(chē)企需要通過(guò)OTA（空中下載技術(shù)）不斷對(duì)產(chǎn)品進(jìn)行迭代升級(jí)，并使產(chǎn)品與出行相關(guān)的各種服務(wù)資源有效連接，這同樣需要外資企業(yè)在中國(guó)本土開(kāi)展和實(shí)施相關(guān)的研發(fā)和生態(tài)建設(shè)。
總之，未來(lái)新汽車(chē)需要的本土化，與傳統(tǒng)汽車(chē)的本土化有著本質(zhì)區(qū)別，我把這個(gè)新型的基于數(shù)據(jù)、場(chǎng)景、生態(tài)、服務(wù)的本土化模式稱為外資企業(yè)的“新本土化”。也就是說(shuō)，未來(lái)外資車(chē)企的本土化必須跳出此前生產(chǎn)制造本土化的范圍，實(shí)施包括研發(fā)、服務(wù)和生態(tài)建設(shè)等在內(nèi)的全方位本土化。
智庫(kù)君：近期大眾在加強(qiáng)與本土科技公司合作的基礎(chǔ)上，又傳出即將收購(gòu)華為自動(dòng)駕駛部門(mén)的消息。您認(rèn)為，外資企業(yè)和中國(guó)科技公司的合作會(huì)給汽車(chē)行業(yè)帶來(lái)怎樣的變化？
趙福全：華為與大眾合作的具體細(xì)節(jié)還不太清楚，但類似企業(yè)之間的合作將是大勢(shì)所趨，并最終實(shí)現(xiàn)雙贏。如前所述，今后數(shù)據(jù)必須留在中國(guó)境內(nèi)，相應(yīng)的，基于數(shù)據(jù)的軟件開(kāi)發(fā)也就必須在境內(nèi)進(jìn)行。在這種情況下，外資企業(yè)如果想在中國(guó)培育新能力，與華為這樣的中國(guó)ICT巨頭公司開(kāi)展深度合作可謂勢(shì)在必行。未來(lái)數(shù)據(jù)將成為最重要的生產(chǎn)要素，而數(shù)據(jù)的采集、傳輸、存儲(chǔ)、處理和應(yīng)用等一系列核心技術(shù)則代表著新的生產(chǎn)力。大眾借助華為們的ICT技術(shù)能力，可以快速?gòu)浹a(bǔ)和提升自己的生產(chǎn)力，從而強(qiáng)化自身產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)力。反過(guò)來(lái)講，華為與大眾們的合作也很重要，可以使自身與全球頂級(jí)車(chē)企合作的能力進(jìn)一步提升，甚至將來(lái)有可能通過(guò)大眾們進(jìn)軍海外汽車(chē)市場(chǎng)。
五、不斷探索保護(hù)各方權(quán)益與充分利用數(shù)據(jù)之間的最佳平衡
智庫(kù)君：智能汽車(chē)的數(shù)據(jù)問(wèn)題引發(fā)了行業(yè)越來(lái)越高的關(guān)注，對(duì)此您怎么看？
趙福全：智能汽車(chē)在本質(zhì)上就是基于數(shù)據(jù)運(yùn)行的產(chǎn)品。而數(shù)據(jù)的來(lái)源和共享涉及隱私問(wèn)題，數(shù)據(jù)的存儲(chǔ)和流動(dòng)又涉及安全問(wèn)題，因此數(shù)據(jù)越來(lái)越受關(guān)注是很正常的。事實(shí)上，智能汽車(chē)的數(shù)據(jù)安全還事關(guān)國(guó)家的信息安全以及交通系統(tǒng)、社會(huì)治理系統(tǒng)的運(yùn)行安全等一系列問(wèn)題，不容絲毫輕忽。不過(guò)我們也不能為了保護(hù)數(shù)據(jù)而過(guò)分限制數(shù)據(jù)的使用，因?yàn)槿绻麛?shù)據(jù)不流動(dòng)、不分享，那就毫無(wú)任何價(jià)值可言。沒(méi)有數(shù)據(jù)的流通和應(yīng)用，大而言之，整個(gè)數(shù)字經(jīng)濟(jì)都將受到影響；小而言之，智能汽車(chē)的OTA更新升級(jí)與不斷迭代進(jìn)化將無(wú)法進(jìn)行。
對(duì)于集大成的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)而言，數(shù)據(jù)種類眾多、數(shù)量巨大、來(lái)源廣泛，全面涵蓋市場(chǎng)、設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、采購(gòu)、銷售、使用及服務(wù)等各個(gè)環(huán)節(jié)，并涉及到不同層面的各類不同主體。因此保證汽車(chē)產(chǎn)業(yè)數(shù)據(jù)順暢可靠的流通，既至關(guān)重要，又極其困難。如何在充分保護(hù)相關(guān)各方權(quán)益的同時(shí)，最大限度地共享和使用汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的數(shù)據(jù)，這是一個(gè)需要不斷探索實(shí)踐、尋求最佳平衡的難題。而如果這個(gè)問(wèn)題解決不好，那智能汽車(chē)的巨大戰(zhàn)略價(jià)值恐怕就只能停留在理論上了。
曹斌：謝謝趙院長(zhǎng)！謝謝各位網(wǎng)友！
來(lái)源：中國(guó)汽車(chē)三十人智庫(kù)
