在2016年11月29日的“突圍之路——2016首屆鈴軒獎頒獎典禮暨中國汽車零部件創(chuàng)新論壇”上，鈴軒獎評委、清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長趙福全發(fā)表了《中國企業(yè)趕超之路》主題演講。以下是趙教授的演講實錄：
十年前自主品牌主要講“追趕之路”，而經(jīng)過十幾年的努力，中國本土企業(yè)，無論整車還是零部件，都有了大幅度提升，特別是近期自主品牌抓住了SUV的藍(lán)海，市場份額有了進一步的提升?，F(xiàn)在我們不僅僅要“追趕”，更要“超越”。下面主要圍繞三個方面分享自己的觀點：首先談?wù)劗a(chǎn)業(yè)變革的大背景，然后是零部件企業(yè)的機遇與挑戰(zhàn)，最后針對零部件企業(yè)的轉(zhuǎn)型升級提出一些建議。
不僅做“賺錢企業(yè)”，也要做“值錢企業(yè)”
未來中國汽車產(chǎn)業(yè)還有很大的機會。十幾年前，我們預(yù)測中國汽車年產(chǎn)銷規(guī)模在2030年將達到約4000萬輛，幾乎所有人都認(rèn)為不太可能。而現(xiàn)在國家已經(jīng)將“2025年3500萬輛、2030年3800萬輛”寫入了汽車技術(shù)路線圖。同時，新能源汽車2025年要達到15-20%、2030年則要達到40%。也就是說，中國汽車產(chǎn)業(yè)至少還有10到15年的持續(xù)增長期。
中國汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)過十幾年努力，取得了顯著的進步，也受到了更多的關(guān)注。但是與此同時，產(chǎn)業(yè)競爭日益激烈，在消費者購買力不斷增長的情況下，一方面合資品牌的產(chǎn)品線不斷下探，開始涉足中低級別車型領(lǐng)域，另一方面自主品牌的溢價力不足，還在艱難地提升產(chǎn)品和品牌，構(gòu)成了短兵相接的局面，給中國本土汽車企業(yè)造成了很大的壓力。
更重要的是，產(chǎn)業(yè)正在進入重構(gòu)期，外部力量紛紛跨界涌入。傳統(tǒng)汽車企業(yè)，必須以低成本滿足更嚴(yán)的節(jié)能減排標(biāo)準(zhǔn)，才能在與同行的較量中贏得先機。目前CAFC、NEV雙積分管理制度即將實施，2020年將實施4L/100km的五階段油耗標(biāo)準(zhǔn)，此外還將全面實施比歐6更為嚴(yán)格的國6排放標(biāo)準(zhǔn)。
同時，傳統(tǒng)車企還要面臨新入車企的挑戰(zhàn)：一方面，車聯(lián)網(wǎng)、智能汽車、自動駕駛等給汽車產(chǎn)業(yè)帶來了新的機遇。另一方面，新能源汽車也使傳統(tǒng)動力總成技術(shù)不再是進入汽車產(chǎn)業(yè)的必需，技術(shù)門檻正在不斷下降。而新入企業(yè)既沒有傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車的歷史包袱，又往往可能在資本運作能力、服務(wù)意識、響應(yīng)速度和某些新領(lǐng)域技術(shù)方面具有部分優(yōu)勢，從而對傳統(tǒng)整車和零部件企業(yè)構(gòu)成了新的挑戰(zhàn)。
所以，傳統(tǒng)汽車企業(yè)不能僅僅追求成為“賺錢企業(yè)”，還要爭取成為“值錢企業(yè)”——二者完全不同。過去，我們一直習(xí)慣于努力去做“賺錢企業(yè)”，但看看一些新入車企，雖然還沒盈利就已經(jīng)有很高的市值了。
未來零部件企業(yè)：消費者要什么，就造什么
中國汽車產(chǎn)業(yè)為什么“大而不強”？有人說是技術(shù)問題，也有人說是管理問題，還有人說是戰(zhàn)略缺失問題。而我認(rèn)為其中最重要的原因之一，就是零部件企業(yè)不強。甚至可以說，零部件企業(yè)的實力，決定了未來中國汽車產(chǎn)業(yè)的核心競爭力。
因為第一，整車近70%零部件由采購得到，供應(yīng)鏈能力、零部件的技術(shù)含量直接決定了整車產(chǎn)品的競爭力。第二，90%的質(zhì)量問題都與零部件相關(guān)，不是說整車90%的問題都是零部件造成的，這其中也有系統(tǒng)集成的問題，但這些問題也都涉及到零部件。第三，成本也是整車競爭力的重要因素，而目前核心零部件大多掌控在外方手中，售價仍然較高。
未來模塊化、平臺化是大勢所趨，整車企業(yè)將藉此提升規(guī)模效應(yīng)、縮短開發(fā)周期、大幅降低成本。這將對零部件企業(yè)提出更高的要求：今后整車企業(yè)更需要零部件企業(yè)提供模塊和系統(tǒng)，而不是一個一個的零部件。既然平臺化模塊化的應(yīng)用程度直接決定未來整車企業(yè)的競爭力，那么整車企業(yè)向零部件企業(yè)提出模塊化的供貨需求也就是很自然的事情。而從行業(yè)角度看，模塊化設(shè)計與生產(chǎn)方式的普及程度，更取決于供應(yīng)鏈的能力。
與此同時，新一輪科技革命正在引發(fā)全球制造業(yè)發(fā)生深刻變革，汽車產(chǎn)業(yè)將越來越?jīng)]有邊界。這個過程也會催生新型的零部件企業(yè)。例如發(fā)動機一直是整車企業(yè)的核心技術(shù)，但未來只造新能源汽車的新入車企并不需要發(fā)動機，只要擁有電池就可以了。不難理解，新入車企會認(rèn)為，傳統(tǒng)車企也是買電池，我也是買電池，憑什么我的競爭力不如傳統(tǒng)車企？實際上對于傳統(tǒng)車企來說，如果自己去控制電池，需要很大的投入，而且電池技術(shù)的進步和轉(zhuǎn)換還存在變數(shù)；而如果讓供應(yīng)商控制電池，確實有失控的風(fēng)險。大家都在為此糾結(jié)。
同時AI（人工智能）也是如此，提供高水平AI技術(shù)的企業(yè)是硬件供應(yīng)商，還是軟件供應(yīng)商？智能網(wǎng)聯(lián)汽車一定需要大數(shù)據(jù)，而提供大數(shù)據(jù)的供應(yīng)商又是誰？顯然，新的供應(yīng)鏈體系正在形成中。
“工業(yè)4.”0的本質(zhì)就是充分網(wǎng)聯(lián)的智能制造體系，這個體系把整車企業(yè)、零部件企業(yè)和消費者直接聯(lián)系起來，彼此有效互動。消費者的需求可以直接傳遞給整車和零部件企業(yè)，后者按此進行產(chǎn)品設(shè)計與生產(chǎn)。在C2B模式成為主流的情況下，零部件企業(yè)將成為滿足大規(guī)模個性化定制的關(guān)鍵，供應(yīng)商體系也將由此會發(fā)生翻天覆地的變化。未來汽車產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)品與技術(shù)創(chuàng)新，可能主要掌握在零部件企業(yè)而非整車企業(yè)手中，零部件企業(yè)將成為未來創(chuàng)新驅(qū)動的主要動力源之一。
由于整零關(guān)系重塑，通過“工業(yè)4.0”的網(wǎng)聯(lián)智能制造體系，未來的零部件企業(yè)不是簡單地給某幾家整車企業(yè)供貨，而是可以服務(wù)于所有有需求的整車企業(yè)；不是簡單地接受整車企業(yè)的指示，要什么就給什么，而是直接與消費者互動，打造滿足消費者個性化需求的零部件。換句話說，消費者要什么，零部件企業(yè)就造什么！
零部件企業(yè)還在很大程度上決定著中國汽車產(chǎn)業(yè)能否順利的“走出去”，縱觀全球，無論美系、歐系，還是日系、韓系，其整車企業(yè)之所以能夠占領(lǐng)國外市場，都得益于強大的本國零部件企業(yè)提供支持。正因如此，國家提出了工業(yè)四基的強基工程，四基之一就是基礎(chǔ)零部件，強調(diào)一定要把零部件做好，以支撐制造強國建設(shè)。
零部件比整車企業(yè)更有機會也更有挑戰(zhàn)
和整車企業(yè)相比，我認(rèn)為零部件企業(yè)的機遇更大。首先，零部件盡管也很復(fù)雜，但是相比整車而言，技術(shù)還是單一的，也相對簡單，努力攻關(guān)更容易見效；其次，零部件對品牌的依賴度遠(yuǎn)沒有整車高；最后，與外國企業(yè)相比，規(guī)模較小的本土零部件企業(yè)往往更靈活、反應(yīng)也更快速，這在產(chǎn)業(yè)變革期尤為重要?？傊?，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級給本土零部件企業(yè)帶來了重大機遇，持續(xù)掌控技術(shù)、積累經(jīng)驗是供應(yīng)商未來的發(fā)展方向。
機遇雖大，但是挑戰(zhàn)也更大。首先，未來的競爭日趨激烈，而整車企業(yè)一定會把自身的成本壓力轉(zhuǎn)嫁給供應(yīng)商，要求零部件企業(yè)必須不斷以更低的價格提供更好的產(chǎn)品；其次，產(chǎn)業(yè)無邊界，技術(shù)多元化，整車企業(yè)已經(jīng)越來越不可能自己做所有的核心技術(shù)了，特別是像人工智能、大數(shù)據(jù)等新技術(shù)，整車企業(yè)的選擇一定是“誰有這個技術(shù)我就讓誰作供應(yīng)商”，本土零部件企業(yè)又有沒有這些技術(shù)呢？再次，零部件企業(yè)沒有合資股比限制的保護，受到國外企業(yè)的壓力更大。最后，本土零部件企業(yè)也沒有強大的自主品牌整車企業(yè)提供支撐。
經(jīng)常有做零部件的企業(yè)家問我，我的產(chǎn)品很便宜，但是為什么不能進入大眾、通用的供應(yīng)商體系呢？我回答，你先建起足夠的產(chǎn)能再說。當(dāng)產(chǎn)能只有20萬、30萬套時，即使價格便宜也不可能拿到大企業(yè)的訂單，因為大企業(yè)需要的是能夠穩(wěn)定供貨幾百萬套的供應(yīng)商。你說給我訂單了，我就建產(chǎn)能，但大企業(yè)憑什么相信你，要知道能高質(zhì)量、低成本地生產(chǎn)幾十萬套零部件不代表也能同樣生產(chǎn)幾百萬套零部件，因為后者的難度完全不可同日而語，對企業(yè)的管控能力是巨大的挑戰(zhàn)。所以，這就是雞和蛋的關(guān)系，不投資沒有訂單，沒有訂單就投資風(fēng)險很大。在這樣的情況下，本土零部件企業(yè)確實非常艱難。機會雖然很大，問題在于有沒有能力把握？是否具備核心技術(shù)訣竅？因此，必須“居危思?！保泳o努力。
從1.0到2.0時代，企業(yè)要走正規(guī)化、國際化之路
企業(yè)發(fā)展可以分為三個階段：1.0也就是初創(chuàng)階段，靠抓住市場機遇，企業(yè)取得初步發(fā)展。但此時企業(yè)的管理、技術(shù)、資金和經(jīng)驗都有不足，隨時面臨夭折風(fēng)險。所以必須盡快進入2.0即現(xiàn)代化管理階段，通過走正規(guī)化、國際化之路，堅持自主研發(fā)、掌控核心技術(shù)，來提升企業(yè)的競爭力。而企業(yè)經(jīng)營的最高境界是3.0階段，即多元化、全球化經(jīng)營階段，企業(yè)將成功的經(jīng)營模式復(fù)制到多個地域、多個領(lǐng)域，實現(xiàn)“東方不亮西方亮”，提升抗風(fēng)險的能力，以確?；鶚I(yè)常青。比如當(dāng)遭遇嚴(yán)重的金融危機時，很多美國企業(yè)都是依靠中國市場渡過了難關(guān)。
對于中國汽車產(chǎn)業(yè)而言，1.0時代的特征是粗放管理、逆向開發(fā)、抄襲模仿、本土市場；2.0時代是正規(guī)管理、正向為主、借鑒創(chuàng)新、進軍海外；而3.0時代將是精益管理、正向開發(fā)、引領(lǐng)創(chuàng)新、全球發(fā)展。我認(rèn)為，目前本土汽車企業(yè)已經(jīng)進入2.0時代，必須以更低的成本、更快的速度和更高的質(zhì)量來滿足消費者的需求，持續(xù)提升自身的核心競爭力。在這一階段，走正規(guī)化、國際化之路是企業(yè)的必然訴求。
正規(guī)化就是企業(yè)運行的規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化和流程化，其對立面是隨意、多變和無原則。正規(guī)化是一個整體的系統(tǒng)工程，企業(yè)要同時確保決策機制正規(guī)化、執(zhí)行機制正規(guī)化、反饋機制正規(guī)化。其內(nèi)涵就在于認(rèn)認(rèn)真真做好每一件事，凡事有法可依、有法必依。無論上下游、還是前后序，都可以由此明確責(zé)任、合理分工、默契合作；避免模糊、杜絕扯皮。越是復(fù)雜的產(chǎn)業(yè)、大型的企業(yè)，就越需要正規(guī)化，而汽車產(chǎn)業(yè)正是正規(guī)化極致應(yīng)用的典范?？傊?，正規(guī)化是企業(yè)點滴積累、不斷進步的前提，也是企業(yè)踏踏實實建設(shè)自身體系的過程。
國際化則是企業(yè)資源在國際間的順暢調(diào)配和有效作用，也是企業(yè)產(chǎn)品脫離特定區(qū)域的過程。國際化包含了企業(yè)的各種資源，如品牌、產(chǎn)品、人才、管理以及研發(fā)、采購、生產(chǎn)、銷售等諸要素。其內(nèi)涵是遵循通行的游戲規(guī)則，而不是隨心所欲地參與國際分工、協(xié)作與競爭。或許有人認(rèn)為，中國有2450萬輛的市場規(guī)模，做好中國本土市場就足夠了。但實際上，中國本身就是最國際化的市場；同時，海外市場的蛋糕更大。對于企業(yè)來說，國際化是嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，也是最佳的錘煉。從國家戰(zhàn)略來看，經(jīng)濟要轉(zhuǎn)型必須建設(shè)制造強國，能夠?qū)ν廨敵龈叨酥圃鞓I(yè)是制造強國的標(biāo)志，而汽車正是最典型的高端制造業(yè)，且出口潛力巨大。因此，我認(rèn)為中國車企要做大做強，無論車廠還是零部件企業(yè)，都必須堅定不移走出去，走國際化道路，打造全球化企業(yè)。
最后，正規(guī)化與國際化不是孤立的：正規(guī)化是實現(xiàn)國際化的基礎(chǔ)，國際化是全球范圍的正規(guī)化。正規(guī)化與國際化，共同構(gòu)建企業(yè)做大做強的基石。
有人說，互聯(lián)網(wǎng)時代，一切追求快、追求變，甚至有些互聯(lián)網(wǎng)公司允許員工穿著拖鞋來上班，這時候還強調(diào)正規(guī)化是不是不合時宜？其實，正規(guī)化和互聯(lián)網(wǎng)思維并不矛盾。正規(guī)化是有板有眼、不亂出牌，但并非墨守陳規(guī)、一成不變；互聯(lián)網(wǎng)也不是自由主義，更不是無政府主義。因此，互聯(lián)網(wǎng)思維并不否定正規(guī)化，而是需要靈活的、有差別的、更高水平的正規(guī)化。實際上，跨界時代汽車產(chǎn)業(yè)更為復(fù)雜，正規(guī)化的需求實際更為強烈。
轉(zhuǎn)型升級：思變，謀變，快變，真變
最后，我認(rèn)為，中國經(jīng)濟步入新常態(tài)、汽車產(chǎn)業(yè)進入深刻變革期之際，中國零部件企業(yè)一定要加快轉(zhuǎn)型升級，轉(zhuǎn)型是手段、是前提，升級是目的、是結(jié)果。企業(yè)一要思變，認(rèn)真思考應(yīng)該如何轉(zhuǎn)型；二要謀變，科學(xué)謀劃轉(zhuǎn)型的具體路徑；三要快變，互聯(lián)網(wǎng)時代不是“大魚吃小魚”，而是“快魚吃慢魚”，晚一步就可能全盤皆輸；四要真變，通過真正推動轉(zhuǎn)型使企業(yè)成功邁入下一個階段。在這里我給企業(yè)的建議可以概括為三個“局”：
首先是破局。傳統(tǒng)汽車企業(yè)要積極應(yīng)對外部變化與新興力量的跨界挑戰(zhàn)：開展動態(tài)的商業(yè)規(guī)劃，適應(yīng)快速變化的環(huán)境；緊密關(guān)注新產(chǎn)業(yè)生態(tài)，確保找到并勝任自身的新定位。每家零部件企業(yè)都應(yīng)自問，是否需要以及究竟如何從實物供應(yīng)商向數(shù)字化服務(wù)供應(yīng)商轉(zhuǎn)型？
其次是格局。有志于成為偉大的企業(yè)，才有可能成為偉大的企業(yè)。全球產(chǎn)業(yè)調(diào)整期與中國經(jīng)濟新常態(tài)，為偉大企業(yè)的誕生提供了空前的機遇與挑戰(zhàn)。中國零部件企業(yè)必須充分認(rèn)識到，要么成功，要么失??！為此企業(yè)家一定要有大格局、大思路、大手筆，才能帶領(lǐng)企業(yè)實現(xiàn)大發(fā)展。
最后是布局。包括業(yè)務(wù)重點的調(diào)整、國內(nèi)外資源的配置以及積極的保障措施。一方面，要做實、做強國內(nèi)市場；另一方面要堅決走國際化道路，目前很多國內(nèi)外企業(yè)境況困難，正是優(yōu)勢企業(yè)縱橫捭闔、廉價獲取高質(zhì)資源的良機。
總之，從1.0時代到2.0時代，中國汽車零部件企業(yè)一定要注重全方位的創(chuàng)新，尤其是商業(yè)模式、管理模式、思維模式的創(chuàng)新；要努力實現(xiàn)平臺作用的最大化和資源利用的最大化，因為未來任何企業(yè)都不可能擁有所需的全部資源，平臺整合、資源共享才是出路；還要時刻秉承工匠精神，踏踏實實，一絲不茍，持之以恒，實際上盡一切可能把互聯(lián)網(wǎng)思維的優(yōu)勢發(fā)揮到極致，這本身也是一種工匠精神的體現(xiàn)。
展望未來，中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)肩負(fù)重任，希望大家共同努力，為汽車強國貢獻力量
來源：趙福全 汽車商業(yè)評論
