怡雪：面對國內如此巨大的汽車市場，為什么零部件企業(yè)的發(fā)展速度趕不上主機廠？問題出在什么地方？
趙福全：第一個重要原因在于，與整車廠尚有合資股比限制不同，早在上世紀九十年代，我們的零部件產業(yè)就對外資全線放開，不再設置任何限制和附加條件。這樣外國零部件巨頭們就陸續(xù)在華設立了獨資或者控股公司，逐漸實現了本地化。
而彼時，中國自己的零部件產業(yè)還很弱小，鮮有企業(yè)能與外企正面抗衡，很多原本有了一些積累的中資零部件企業(yè)也因此陷入了困境，甚至消亡。也就是說，過早放開使中國零部件企業(yè)失去了自我成長以及與外方合資學習的契機。
相比之下，中國的整車廠其實原本并不比零部件條件好，那時候可以說什么都沒有，一貧如洗。但是產業(yè)政策要求，外資企業(yè)要進入中國就必須得和中國企業(yè)合資。在這個過程中，外資企業(yè)就自然帶來了產品、技術、管理、品牌以及制造能力，同時也培養(yǎng)了人才，除了研發(fā)能力外方一直有所保留，其他方面應該說都帶進了合資企業(yè)。
這樣中國整車廠就有了向外方直接學習的機會，加上人員的流動，就惠及到整個行業(yè)，這對中國自主品牌車企的幫助是很大的。
實際上，只有彼此水平接近的時候，才有可能靠著我比你更努力來取勝。而如果與對手的差距太大，只靠夢想，靠情懷，靠勵志沒有用。好比讓一米六的高中生和兩米多的姚明打籃球，不給高中生足夠的時間成長和學習，他怎么可能打得贏呢？
到了三十年后的今天，中國企業(yè)再想進入傳統(tǒng)零部件領域，應該說更加困難了，因為產業(yè)格局基本上已被外方掌控。有一部分中國零部件企業(yè)在中低端領域艱難地做大了，但還很難說做強。真正掌控了核心技術的中國零部件企業(yè)，可以說少之又少，這就是不容樂觀的現狀。
有人或許要問，吉利、長城、比亞迪這些民資整車廠，并沒有與外方合資，不是也發(fā)展起來了，零部件企業(yè)中為什么就沒有出現這種情況呢？
這涉及到第二個重要原因。因為整車和零部件企業(yè)的客戶是完全不一樣的：整車廠直接面對消費者，實際上是B2C，只要自己做出來的產品性價比高，就一定會有消費者買單；而零部件企業(yè)直接面對的是整車廠，也就是B2B，能否拿得到訂單說到底取決于整車廠的信賴。
而無論德系、美系，還是日系、韓系，各國整車廠都有自己的供應商體系，基于共同的文化、情感以及長期合作的默契、友誼，它們之間早已形成了相對穩(wěn)定的商業(yè)關系。
且不說這些外方零部件企業(yè)往往本來就掌控著我們還不具備的一些核心技術，而且大批量的供貨能力與質量管理能力也更強，就是我們的零部件企業(yè)能夠做到與它們相同的水平，外方整車廠也不會輕易改變供應體系。
實際上，外方零部件企業(yè)的初期發(fā)展，很大程度上得益于本國整車廠包括資金、技術和管理等多方面的扶植。而中國零部件企業(yè)從來不曾具有這樣的條件。沒有主機廠足量的訂單，技術的支持，管理的對接，本土零部件企業(yè)要想在強手如林的競爭中崛起談何容易！
第三個重要原因在于，零部件技術的專業(yè)性更強，更強調原創(chuàng)性的突破，這不是靠簡單模仿就能起步的。因此，零部件企業(yè)的技術創(chuàng)新更加困難。比如同樣一根曲軸，外方的品質很高，你如果不掌握其中的材料和工藝，只是按照同樣的形狀制造，是沒有用的，裝上車很快就磨損甚至斷掉。
相比之下，整車廠更強調集成式創(chuàng)新。吉利、長城、比亞迪為什么能發(fā)展起來？因為它們可以買中國的零部件，也可以買外資的零部件，技術含量高的零部件買外資的，技術含量低的就買國產的，甚至還可以自己做零部件。只要最終能把車有效地集成組裝起來就行，就有機會參與市場競爭，有性價比優(yōu)勢就會有市場。這就比零部件企業(yè)主動多了。
當前中國汽車零部件產業(yè)的局面是很嚴峻的。本土零部件企業(yè)在中國高端市場上的占比，恐怕連10%都不到。實際上，整車百分之六十的零部件是買來的，整車的技術含量和質量品質很大程度是通過零部件體現的。如果我們的零部件產業(yè)不做強，不誕生一批具有先進核心技術、良好質量水平、較強成本控制能力和足夠優(yōu)質產能的零部件強企，中國汽車產業(yè)不可能做強。
正因為如此，我認為國家必須采取行動，培育和扶植一批本土的關鍵零部件企業(yè)，而不是坐等其自己做強。應盡快梳理產業(yè)鏈條的關鍵環(huán)節(jié)，給予重點企業(yè)以持續(xù)支持。同時，要緊緊地把握住新興的新能源與智能網聯(lián)汽車核心零部件。
與此同時，整車廠的直接支持至關重要。目前一些本土零部件企業(yè)的確還存在質量不可靠、信譽無保障等問題，也沒有優(yōu)勢的技術和良好的品牌效應。但是本土整車廠必須意識到，沒有本土零部件企業(yè)的支持，整車的發(fā)展最終也將后繼乏力。
整車與零部件之間就像雞和蛋的關系，你不幫零部件，零部件就永遠做不起來，而零部件做不起來，你就永遠受制于外資零部件企業(yè)。在新的發(fā)展階段，我們自主品牌整車企業(yè)也要有更長遠的戰(zhàn)略思考，努力構建自己受控、“合拍”的供應商體系。在這一點上，當年日系、韓系整車廠的做法值得借鑒。
怡雪：未來智能汽車的系統(tǒng)安全問題怎么解決？
趙福全：汽車與手機的最大不同就是安全問題，汽車承載著生命，既需要便捷、快速，更需要安全、可靠，手機則沒有這個問題。而未來智能汽車一定要更加安全，這不只包括車輛自身的機械安全，也包括車輛內部與外部的信息安全。
正因如此，智能汽車不只是一種普通的移動工具，自動駕駛也不只是一種簡單的核心技術。國家對這個產業(yè)不會放手，因為這不僅涉及到國民的出行安全問題，也涉及到社會的信息安全問題。在智能汽車時代，如果傳遞的信息出現錯誤，汽車就會陷入危險境地。
這就像電影里黑客入侵，直接遙控車輛相互碰撞、阻斷交通，如果大量自動駕駛的車輛突然失控，將是多么可怕的局面！顯然，不解決這個問題，全天候的自動駕駛就不會付諸實現。
此外，未來汽車還將是人類應用最為普遍的智能終端和信息交互節(jié)點之一，因此汽車信息安全也涉及到海量個人數據遭到刪改、流失或者中斷的巨大風險。而挑戰(zhàn)越大，商機也就越大，能夠解決信息安全問題的企業(yè)，包括硬件和軟件，將成為未來汽車產業(yè)新的、最重要的一批供應商。
未來智能汽車的機械零部件會做得越來越可靠，而與網聯(lián)與智能控制相關的系統(tǒng)則必須充分考慮冗余設計。比如傳感器可能要有兩套，一套失靈了，另一套仍可以確保自動駕駛的安全。
實際上，人們對智能汽車的期待是全方位的，不只是自動駕駛，即車輛能夠自主決策速度和方向，也需要考慮如果輪胎突然爆掉，剎車突然失靈，車輛能否立即采取有效措施應對？如果發(fā)生其它安全事故，車輛能否自主迅速處理？
所以智能汽車的升級發(fā)展是一個產業(yè)生態(tài)的系統(tǒng)問題，其中安全始終是第一要務。無論是從信息行業(yè)還是其他行業(yè)進入汽車產業(yè)的從業(yè)者，對汽車都要有敬畏之心，對安全都要高度重視。
如果不能確保安全，自動駕駛汽車就失去了意義。這方面需要整零企業(yè)共同的高度關注，需要大量的研發(fā)投入和反復的試驗測試。如果用開發(fā)手機的理念來開發(fā)汽車，結局一定會很慘。
來源：汽車志匯
