怡雪:面對國內如此巨大的汽車市場,為什么零部件企業(yè)的發(fā)展速度趕不上主機廠?問題出在什么地方?
趙福全:第一個重要原因在于,與整車廠尚有合資股比限制不同,早在上世紀九十年代,我們的零部件產業(yè)就對外資全線放開,不再設置任何限制和附加條件。這樣外國零部件巨頭們就陸續(xù)在華設立了獨資或者控股公司,逐漸實現了本地化。
而彼時,中國自己的零部件產業(yè)還很弱小,鮮有企業(yè)能與外企正面抗衡,很多原本有了一些積累的中資零部件企業(yè)也因此陷入了困境,甚至消亡。也就是說,過早放開使中國零部件企業(yè)失去了自我成長以及與外方合資學習的契機。
相比之下,中國的整車廠其實原本并不比零部件條件好,那時候可以說什么都沒有,一貧如洗。但是產業(yè)政策要求,外資企業(yè)要進入中國就必須得和中國企業(yè)合資。在這個過程中,外資企業(yè)就自然帶來了產品、技術、管理、品牌以及制造能力,同時也培養(yǎng)了人才,除了研發(fā)能力外方一直有所保留,其他方面應該說都帶進了合資企業(yè)。
這樣中國整車廠就有了向外方直接學習的機會,加上人員的流動,就惠及到整個行業(yè),這對中國自主品牌車企的幫助是很大的。
實際上,只有彼此水平接近的時候,才有可能靠著我比你更努力來取勝。而如果與對手的差距太大,只靠夢想,靠情懷,靠勵志沒有用。好比讓一米六的高中生和兩米多的姚明打籃球,不給高中生足夠的時間成長和學習,他怎么可能打得贏呢?
到了三十年后的今天,中國企業(yè)再想進入傳統(tǒng)零部件領域,應該說更加困難了,因為產業(yè)格局基本上已被外方掌控。有一部分中國零部件企業(yè)在中低端領域艱難地做大了,但還很難說做強。真正掌控了核心技術的中國零部件企業(yè),可以說少之又少,這就是不容樂觀的現狀。
有人或許要問,吉利、長城、比亞迪這些民資整車廠,并沒有與外方合資,不是也發(fā)展起來了,零部件企業(yè)中為什么就沒有出現這種情況呢?
這涉及到第二個重要原因。因為整車和零部件企業(yè)的客戶是完全不一樣的:整車廠直接面對消費者,實際上是B2C,只要自己做出來的產品性價比高,就一定會有消費者買單;而零部件企業(yè)直接面對的是整車廠,也就是B2B,能否拿得到訂單說到底取決于整車廠的信賴。
而無論德系、美系,還是日系、韓系,各國整車廠都有自己的供應商體系,基于共同的文化、情感以及長期合作的默契、友誼,它們之間早已形成了相對穩(wěn)定的商業(yè)關系。
且不說這些外方零部件企業(yè)往往本來就掌控著我們還不具備的一些核心技術,而且大批量的供貨能力與質量管理能力也更強,就是我們的零部件企業(yè)能夠做到與它們相同的水平,外方整車廠也不會輕易改變供應體系。
實際上,外方零部件企業(yè)的初期發(fā)展,很大程度上得益于本國整車廠包括資金、技術和管理等多方面的扶植。而中國零部件企業(yè)從來不曾具有這樣的條件。沒有主機廠足量的訂單,技術的支持,管理的對接,本土零部件企業(yè)要想在強手如林的競爭中崛起談何容易!
第三個重要原因在于,零部件技術的專業(yè)性更強,更強調原創(chuàng)性的突破,這不是靠簡單模仿就能起步的。因此,零部件企業(yè)的技術創(chuàng)新更加困難。比如同樣一根曲軸,外方的品質很高,你如果不掌握其中的材料和工藝,只是按照同樣的形狀制造,是沒有用的,裝上車很快就磨損甚至斷掉。
相比之下,整車廠更強調集成式創(chuàng)新。吉利、長城、比亞迪為什么能發(fā)展起來?因為它們可以買中國的零部件,也可以買外資的零部件,技術含量高的零部件買外資的,技術含量低的就買國產的,甚至還可以自己做零部件。只要最終能把車有效地集成組裝起來就行,就有機會參與市場競爭,有性價比優(yōu)勢就會有市場。這就比零部件企業(yè)主動多了。
當前中國汽車零部件產業(yè)的局面是很嚴峻的。本土零部件企業(yè)在中國高端市場上的占比,恐怕連10%都不到。實際上,整車百分之六十的零部件是買來的,整車的技術含量和質量品質很大程度是通過零部件體現的。如果我們的零部件產業(yè)不做強,不誕生一批具有先進核心技術、良好質量水平、較強成本控制能力和足夠優(yōu)質產能的零部件強企,中國汽車產業(yè)不可能做強。
正因為如此,我認為國家必須采取行動,培育和扶植一批本土的關鍵零部件企業(yè),而不是坐等其自己做強。應盡快梳理產業(yè)鏈條的關鍵環(huán)節(jié),給予重點企業(yè)以持續(xù)支持。同時,要緊緊地把握住新興的新能源與智能網聯(lián)汽車核心零部件。
與此同時,整車廠的直接支持至關重要。目前一些本土零部件企業(yè)的確還存在質量不可靠、信譽無保障等問題,也沒有優(yōu)勢的技術和良好的品牌效應。但是本土整車廠必須意識到,沒有本土零部件企業(yè)的支持,整車的發(fā)展最終也將后繼乏力。
整車與零部件之間就像雞和蛋的關系,你不幫零部件,零部件就永遠做不起來,而零部件做不起來,你就永遠受制于外資零部件企業(yè)。在新的發(fā)展階段,我們自主品牌整車企業(yè)也要有更長遠的戰(zhàn)略思考,努力構建自己受控、“合拍”的供應商體系。在這一點上,當年日系、韓系整車廠的做法值得借鑒。
怡雪:未來智能汽車的系統(tǒng)安全問題怎么解決?
趙福全:汽車與手機的最大不同就是安全問題,汽車承載著生命,既需要便捷、快速,更需要安全、可靠,手機則沒有這個問題。而未來智能汽車一定要更加安全,這不只包括車輛自身的機械安全,也包括車輛內部與外部的信息安全。
正因如此,智能汽車不只是一種普通的移動工具,自動駕駛也不只是一種簡單的核心技術。國家對這個產業(yè)不會放手,因為這不僅涉及到國民的出行安全問題,也涉及到社會的信息安全問題。在智能汽車時代,如果傳遞的信息出現錯誤,汽車就會陷入危險境地。
這就像電影里黑客入侵,直接遙控車輛相互碰撞、阻斷交通,如果大量自動駕駛的車輛突然失控,將是多么可怕的局面!顯然,不解決這個問題,全天候的自動駕駛就不會付諸實現。
此外,未來汽車還將是人類應用最為普遍的智能終端和信息交互節(jié)點之一,因此汽車信息安全也涉及到海量個人數據遭到刪改、流失或者中斷的巨大風險。而挑戰(zhàn)越大,商機也就越大,能夠解決信息安全問題的企業(yè),包括硬件和軟件,將成為未來汽車產業(yè)新的、最重要的一批供應商。
未來智能汽車的機械零部件會做得越來越可靠,而與網聯(lián)與智能控制相關的系統(tǒng)則必須充分考慮冗余設計。比如傳感器可能要有兩套,一套失靈了,另一套仍可以確保自動駕駛的安全。
實際上,人們對智能汽車的期待是全方位的,不只是自動駕駛,即車輛能夠自主決策速度和方向,也需要考慮如果輪胎突然爆掉,剎車突然失靈,車輛能否立即采取有效措施應對?如果發(fā)生其它安全事故,車輛能否自主迅速處理?
所以智能汽車的升級發(fā)展是一個產業(yè)生態(tài)的系統(tǒng)問題,其中安全始終是第一要務。無論是從信息行業(yè)還是其他行業(yè)進入汽車產業(yè)的從業(yè)者,對汽車都要有敬畏之心,對安全都要高度重視。
如果不能確保安全,自動駕駛汽車就失去了意義。這方面需要整零企業(yè)共同的高度關注,需要大量的研發(fā)投入和反復的試驗測試。如果用開發(fā)手機的理念來開發(fā)汽車,結局一定會很慘。
來源:汽車志匯