趙福全先生一直是汽車圈里的風(fēng)云人物，他的每一次轉(zhuǎn)身都會(huì)引來業(yè)內(nèi)的高度關(guān)注和廣泛熱議，無論是選擇回國加盟華晨金杯汽車任副總裁兼研發(fā)中心總經(jīng)理，還是投身吉利控股集團(tuán)任研發(fā)副總裁，以及后來赴清華大學(xué)任汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長，莫不如此。從某種程度上講，趙福全是汽車海歸群體的風(fēng)向標(biāo)，他使海歸的歸屬多了高校這個(gè)選項(xiàng)，充分體現(xiàn)出他作為“現(xiàn)象級(jí)”人物的行業(yè)影響力。
1963年，趙福全出生在東北的“大城市”鐵嶺，鐵嶺有位本山大叔，趙福全調(diào)侃說，自己名氣沒有趙本山大，但出名比趙本山早。他這樣說，自然是有底氣的。
趙福全學(xué)識(shí)廣博，才華橫溢，在中國、日本、歐洲和美國的高校都曾有過學(xué)習(xí)和工作經(jīng)歷。
1985年，中國吉林工業(yè)大學(xué)汽車系內(nèi)燃機(jī)專業(yè)學(xué)士
1989年，日本廣島大學(xué)工學(xué)碩士
1992年，日本廣島大學(xué)工學(xué)博士
1993年，英國帝國理工學(xué)院研究員
1994年，美國韋恩州立大學(xué)機(jī)械工程系博士后
1996年，美國韋恩州立大學(xué)助理教授
趙福全經(jīng)歷豐富，多謀善斷，國外工作期間，他在美國三大車企之一戴姆勒-克萊斯勒從產(chǎn)品工程師做到技術(shù)中心研究總監(jiān)；歸國14年來，先后擔(dān)任兩家不同體制自主品牌車企的副總裁，再到擔(dān)任清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長，每段經(jīng)歷都風(fēng)生水起，有聲有色。
1997年，克萊斯勒公司產(chǎn)品工程師
1998年，戴姆勒-克萊斯勒公司工程專家
1999年，戴姆勒-克萊斯勒公司高級(jí)工程專家
2003年，戴姆勒-克萊斯勒公司研究總監(jiān)（Research Executive）
2004年，沈陽華晨金杯汽車有限公司副總裁兼研發(fā)中心總經(jīng)理，同時(shí)兼任上海漢風(fēng)汽車設(shè)計(jì)公司董事長
2006年，浙江吉利控股集團(tuán)有限公司副總裁，吉利汽車控股有限公司執(zhí)行董事，期間曾先后兼任吉利汽車研究院院長、DSI控股公司董事長、英國錳銅汽車公司董事、浙江汽車工程學(xué)院院長
2013年，清華大學(xué)教授、博導(dǎo)，汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長
回國后，趙福全把自己積累多年的國外研發(fā)經(jīng)驗(yàn)與國內(nèi)實(shí)際情況相結(jié)合，摸索推出了一整套適合國內(nèi)自主品牌的正向開發(fā)體系，包括人才培養(yǎng)與團(tuán)隊(duì)建設(shè)、硬軟件能力提升、產(chǎn)品開發(fā)流程與設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、持續(xù)的知識(shí)積累以及產(chǎn)品的平臺(tái)化、模塊化開發(fā)理念，并通過在華晨金杯和吉利汽車進(jìn)行實(shí)施和推廣，幫助兩家企業(yè)形成了自主創(chuàng)新的“造血功能”，這套方法論也為行業(yè)樹立了自主研發(fā)的標(biāo)桿。
趙福全加盟華晨金杯時(shí)，研發(fā)團(tuán)隊(duì)只有200人，離開時(shí)已經(jīng)發(fā)展到700人。他系統(tǒng)規(guī)劃了華晨汽車的產(chǎn)品線，領(lǐng)導(dǎo)開發(fā)了基于中華平臺(tái)的尊馳、駿捷、酷寶轎跑車等多款車型及可以開發(fā)出多款轎車的全新A級(jí)車平臺(tái)，并完成第一款兩廂轎車A1（駿捷FRV）的前期開發(fā)。同時(shí)領(lǐng)導(dǎo)開發(fā)了閣瑞斯商務(wù)MPV的全系列產(chǎn)品并豐富了海獅面包車的產(chǎn)品線，使閣瑞斯商務(wù)MPV的產(chǎn)品線從一個(gè)車型拓展到十二個(gè)車型。
趙福全在吉利期間，整合創(chuàng)建了吉利全新技術(shù)體系，把幾百人的研發(fā)團(tuán)隊(duì)擴(kuò)展到2500人，使吉利完全具備了整車、動(dòng)力總成和核心技術(shù)的正向開發(fā)能力，先后推出了全球鷹熊貓、GX2、GC7、GX7、帝豪EC7、EC7-RV、EC8、英倫SC5-RV、SC6、SC3等系列車型。特別是在安全方面先后在C-NCAP測試中拿到了自主品牌的首款A(yù)00級(jí)五星和迄今唯一的“超五星”成績。支撐吉利汽車的銷量從15萬輛攀升到56萬輛。
他還深度參與了吉利的三次重要海外并購以及并購后的整合運(yùn)營，除了廣為人知的沃爾沃汽車公司外，還包括澳大利亞DSI變速箱公司、英國錳銅倫敦出租車公司。
趙福全是行業(yè)活動(dòng)家和熱心人，加盟清華以來，他每年都參加超過50場次的行業(yè)論壇等活動(dòng)，或擔(dān)任主持嘉賓，或發(fā)表主旨演講，分享觀點(diǎn)、傳播經(jīng)驗(yàn)。2014年，他受鳳凰汽車之邀，聯(lián)合創(chuàng)立了一個(gè)不帶任何功利目的、不求任何商業(yè)利益的高端對(duì)話欄目——“趙福全研究院·高端訪談欄目”，由他主持與行業(yè)重量級(jí)嘉賓對(duì)談，目前已播出了9季，效果相當(dāng)轟動(dòng)。
在過去三年里，趙福全先后對(duì)話了30多位嘉賓，包括政府及行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)，整零企業(yè)家及技術(shù)領(lǐng)軍人，行業(yè)專家學(xué)者。同時(shí)，除了在鳳凰網(wǎng)多媒體即時(shí)發(fā)布外，還會(huì)進(jìn)行認(rèn)真梳理，形成匯聚專家觀點(diǎn)的汽車強(qiáng)國建言書，每年出書一本，目前已完成的有《洞見汽車強(qiáng)國夢》、《探索汽車強(qiáng)國路》、《踐行汽車強(qiáng)國策》，已自成體系。
目前，趙福全及其團(tuán)隊(duì)為國家部委、地方政府尤其是眾多中外整零企業(yè)提供戰(zhàn)略咨詢，他本人也擔(dān)任著多家企業(yè)董事長的私人顧問。他希望能夠在新平臺(tái)上服務(wù)于全行業(yè)，從而比在某一家企業(yè)發(fā)揮更大的作用。一年前，他又當(dāng)選為世界汽車工程師學(xué)會(huì)聯(lián)合會(huì)主席（2018-2020），從而可以在全球范圍內(nèi)提升中國汽車產(chǎn)業(yè)的影響力。
趙福全的日程總是排得滿滿的，每天都是滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，但他很少參加應(yīng)酬，遵循綠色生活，堅(jiān)持每周鍛煉2次，這也是他始終保持體魄健康、思路清晰、精力充沛的主要原因。能夠安排好自己的生活，始終聚焦于“主業(yè)”，這是一種能力。
關(guān)于汽車研發(fā)，趙福全的經(jīng)歷，絕對(duì)值得書寫。
關(guān)于人生哲學(xué)，趙福全的態(tài)度，又何嘗不是一本教材？
八月的一天，怡雪訪談了趙福全，以下是訪談精選。由于內(nèi)容較多，共分為四期，《汽車志匯》將隔天推送一期，敬請(qǐng)關(guān)注。
為什么中國汽車沒有世界品牌？
怡雪：中國汽車產(chǎn)業(yè)目前存在的最大問題是什么?
趙福全：中國汽車產(chǎn)業(yè)面臨的最大問題，是國家對(duì)于汽車產(chǎn)業(yè)的定位仍不夠清晰、戰(zhàn)略還存在缺失。汽車產(chǎn)業(yè)在整個(gè)國家大戰(zhàn)略里到底是什么定位？中國汽車產(chǎn)業(yè)到底應(yīng)該怎樣發(fā)展？如何實(shí)現(xiàn)汽車強(qiáng)國和和諧汽車社會(huì)？之前也出臺(tái)了“中國制造2025”，近期也發(fā)布了《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》，總體來說政府對(duì)汽車的認(rèn)識(shí)有所增強(qiáng)，但我認(rèn)為還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。
首先，汽車業(yè)是制造業(yè)的集大成者，是最具綜合性的支柱性產(chǎn)業(yè)，是中國建設(shè)制造強(qiáng)國的載體、龍頭和抓手?？v觀全球，汽車強(qiáng)國無不是制造強(qiáng)國。實(shí)際上，中國制造業(yè)發(fā)展遇到的諸多共性問題，如整體上大而不強(qiáng)的問題，沒有世界品牌的問題，亟待從量的競爭向質(zhì)的競爭轉(zhuǎn)變的問題等，也都是汽車行業(yè)迫切需要解決的問題。理應(yīng)通過汽車這種大產(chǎn)業(yè)解決這些問題，進(jìn)而帶動(dòng)和實(shí)現(xiàn)全局問題的解決。
可以說，如果汽車產(chǎn)業(yè)不能做強(qiáng)，中國制造業(yè)很難做強(qiáng)。然而，像汽車這樣重要的產(chǎn)業(yè)，當(dāng)初進(jìn)入“中國制造2025”重點(diǎn)領(lǐng)域竟然還有爭議。很難設(shè)想在中國建設(shè)制造強(qiáng)國的征途中，沒有汽車作為載體要如何才能系統(tǒng)全面有效地推進(jìn)。
實(shí)際上，國家之間的競爭早已經(jīng)不是簡單的軍事競爭，而是經(jīng)濟(jì)、信息、金融等的全面競爭。從這個(gè)角度來看，汽車產(chǎn)業(yè)鏈條長、涉及范圍廣，幾乎與經(jīng)濟(jì)、信息、金融等方方面面都息息相關(guān)。這既更進(jìn)一步說明了汽車產(chǎn)業(yè)的重要性，同時(shí)也要求汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略不能只限于汽車本身。
究竟哪些工作是汽車產(chǎn)業(yè)應(yīng)該做的，哪些工作只能依靠其他產(chǎn)業(yè)來做，彼此之間又要怎樣互動(dòng)，這個(gè)問題顯然需要國家意志和全局考慮。然而，國家在這方面的系統(tǒng)的應(yīng)對(duì)政策卻不多。
還有供應(yīng)鏈問題，汽車產(chǎn)業(yè)要想做強(qiáng)，供應(yīng)鏈不強(qiáng)是不可能的。但是這些供應(yīng)鏈企業(yè)到底缺什么支持，國家為供應(yīng)鏈的打造做了什么，又有哪些清晰的政策指引？
在新能源汽車方面，國家確實(shí)投入了很多精力，目前我們已做到了全世界規(guī)模最大。但是現(xiàn)在新能源又開始搞合資，中國允許新能源合資的目的到底是什么？我們是要把中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)做強(qiáng)，還是要解決外國企業(yè)在中國發(fā)展新能源的資質(zhì)問題，又或者是為了幫助外企解燃眉之急？
國內(nèi)有那么多想進(jìn)入新能源領(lǐng)域的企業(yè)，卻被資質(zhì)卡住進(jìn)不來，現(xiàn)在反而允許外資自由進(jìn)入。許多外資企業(yè)都在謀劃在中國如何做新能源合資，說暗流涌動(dòng)一點(diǎn)不為過。國家為外企打開了一扇門，卻只給自己的企業(yè)留一條門縫。
在智能網(wǎng)聯(lián)方面，這是一個(gè)產(chǎn)業(yè)生態(tài)問題，并且不只是汽車產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)生態(tài)，也不只是“汽車+互聯(lián)網(wǎng)”的產(chǎn)業(yè)生態(tài)，而是與智能交通體系、城市的規(guī)劃、信息產(chǎn)業(yè)布局、能源的大格局息息相關(guān)，整個(gè)汽車文明都將因此發(fā)生改變，這是全世界公認(rèn)的重大戰(zhàn)略機(jī)遇。
正因如此，國家理應(yīng)站在可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略高度，而不限于汽車產(chǎn)業(yè)的高度來謀劃布局，在能源、環(huán)境、交通、城市規(guī)劃、制造業(yè)升級(jí)以及消費(fèi)者引導(dǎo)等各個(gè)方面，形成多位一體的系統(tǒng)聯(lián)動(dòng)，并在汽車產(chǎn)業(yè)鏈條上進(jìn)行合理的布局與分工，全力搶占這一事關(guān)未來國運(yùn)的戰(zhàn)略先機(jī)。
從國家已經(jīng)出臺(tái)的《中長期規(guī)劃》來看，好像是有戰(zhàn)略的，講得比較全面，但是誰在落實(shí)，誰在協(xié)調(diào)，又有誰在持續(xù)思考和探索？汽車強(qiáng)國顯然不是一個(gè)部門能夠解決得了的問題，相關(guān)部委都有統(tǒng)一的認(rèn)識(shí)和一致的行動(dòng)嗎？
戰(zhàn)略也不只是個(gè)目標(biāo)，更是一個(gè)執(zhí)行落實(shí)目標(biāo)的過程，否則就等于沒有戰(zhàn)略。不是大家一起喊汽車強(qiáng)國，我們就能實(shí)現(xiàn)得了。戰(zhàn)略要有定位，更要有舉措，落實(shí)到具體的戰(zhàn)術(shù)執(zhí)行上，這樣才能達(dá)到填平缺陷、補(bǔ)齊短板，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)趕超的目的。
我曾經(jīng)在研究中專門給汽車強(qiáng)國下過定義：即必須以本土企業(yè)為主體，形成自主的完整產(chǎn)業(yè)鏈，自主掌控核心技術(shù)，產(chǎn)生有世界級(jí)影響力的品牌，在全球范圍內(nèi)擁有一定的市場份額。這是汽車強(qiáng)國的五大標(biāo)志性指標(biāo)。
在本土企業(yè)中，民營企業(yè)主要依靠自己的力量在不懈努力，并取得了不錯(cuò)的進(jìn)步。但是應(yīng)該看到，真正掌握著大部分產(chǎn)業(yè)資源的，包括國家資源、人才資源、資金資源等，還是國有企業(yè)。因此，國企如何釋放自身的創(chuàng)造力，在自主創(chuàng)新上不斷突破是非常關(guān)鍵的，這就牽涉到國企機(jī)制和體制改革的問題。而在這方面，國家的舉措同樣還是太少太慢。
此外，面對(duì)產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展的戰(zhàn)略機(jī)遇，如何做好加快產(chǎn)業(yè)發(fā)展和避免投資過熱的平衡？目前無論是地方政府，還是金融機(jī)構(gòu)，包括民間的資本，都存在盲目投資的傾向。如果投入巨大，卻大都是低層次的重復(fù)建設(shè)，沒有真正形成優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能，這對(duì)國家資源將是嚴(yán)重的浪費(fèi)。但嚴(yán)加限制又可能扼殺產(chǎn)業(yè)發(fā)展的活力。
因此，國家必須進(jìn)行有效的平衡，讓全社會(huì)對(duì)于未來產(chǎn)業(yè)發(fā)展的期待和熱情有序釋放，避免短期過熱投資、過度投資、盲目投資，這一點(diǎn)至關(guān)重要。
我前段時(shí)間參加世界智能出行大會(huì)，和一位很資深的外國專家交流。他說，你們中國每家企業(yè)個(gè)體來看都很厲害，但是所有的資源都是分散的，如果能夠形成合力的話，那么別說L3級(jí)別的自動(dòng)駕駛，就是L4、L5級(jí)別的自動(dòng)駕駛也早做出來了。
當(dāng)前，汽車產(chǎn)業(yè)正在經(jīng)歷深刻重構(gòu)，產(chǎn)業(yè)漸趨無邊界，汽車與信息、交通、能源、環(huán)境等產(chǎn)業(yè)相互交融、難分彼此，同時(shí)又涉及到更為復(fù)雜的政策體系和法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)問題。比如無人駕駛汽車，如果出了交通事故，不僅涉及到法律問題，甚至也涉及到倫理道德的問題，這都是汽車產(chǎn)業(yè)前所未有的新挑戰(zhàn)。
面向未來的萬物互聯(lián)時(shí)代，某一項(xiàng)技術(shù)、某一家企業(yè)都不會(huì)是決定性的，只有把所有資源整合到一起，在同一個(gè)平臺(tái)上集成才能實(shí)現(xiàn)有競爭力的最佳組合。這種平臺(tái)涉及大量信息，也涉及大量資源，從國家安全角度講必須掌握在自己手里，因此在未來的產(chǎn)業(yè)發(fā)展進(jìn)程中，國家的力量會(huì)倍加凸顯。
實(shí)際上，全世界都認(rèn)為中國的機(jī)會(huì)最大，我們有自己的北斗系統(tǒng)，將按照自己的標(biāo)準(zhǔn)和節(jié)奏發(fā)展5G，有領(lǐng)先的信息產(chǎn)業(yè)巨頭，有強(qiáng)有力的政府，這些都是新形勢下建設(shè)汽車強(qiáng)國的有利條件。問題在于這些優(yōu)勢如何系統(tǒng)整合？特別是政府到底應(yīng)該如何發(fā)揮全局性和先導(dǎo)性作用？
最近美國國會(huì)已經(jīng)立法支持自動(dòng)駕駛汽車上路了，我們的自動(dòng)駕駛卻仍然苦于無法合法路試。
中國擁有強(qiáng)勢的政府，這是我們的體制優(yōu)勢，在跨界融合成為必然趨勢的前景下，這個(gè)優(yōu)勢正變得越來越重要。不過體制優(yōu)勢其實(shí)是雙刃劍，如果國家還是基于原來的思路按部就班地做事，反而會(huì)阻礙產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新發(fā)展，我們有可能會(huì)錯(cuò)失新一輪科技革命所帶來的戰(zhàn)略機(jī)遇。
怡雪：預(yù)測一下中國汽車趕上歐美發(fā)達(dá)國家的可能性和所需的時(shí)間，新能源汽車的興起是否會(huì)讓中國提前趕上發(fā)達(dá)國家？
趙福全：中國應(yīng)該也必須趕上發(fā)達(dá)國家，這是民族最強(qiáng)烈的訴求，也是國家最根本的戰(zhàn)略。國家戰(zhàn)略是不能用能力來衡量的，必須根據(jù)需求來決定。有需求，即使沒有能力，也要想盡一切辦法提升能力、創(chuàng)造條件去做！沒有需求，即使有能力，也不應(yīng)該去做。當(dāng)年中國發(fā)展“兩彈一星”就是這個(gè)道理。
當(dāng)然，中國制造業(yè)趕超發(fā)達(dá)國家需要一個(gè)過程。實(shí)際上，“中國制造2025”是中國制造強(qiáng)國戰(zhàn)略的長期規(guī)劃，其目標(biāo)非常長遠(yuǎn)：現(xiàn)在我們制定的只是第一個(gè)十年的行動(dòng)綱領(lǐng)，這個(gè)階段致力于夯實(shí)基礎(chǔ)，計(jì)劃到2025年初步邁入制造強(qiáng)國行列；而到第二個(gè)十年即2035年，達(dá)到世界制造強(qiáng)國陣營的中等水平；之后到建國百年也就是2049年前后，我們的綜合實(shí)力力爭進(jìn)入世界制造強(qiáng)國前列。
正像我前面談到的，如果沒有汽車強(qiáng)國的支撐，中國建設(shè)制造強(qiáng)國就是空中樓閣，反過來，如果沒有制造強(qiáng)國作為戰(zhàn)略驅(qū)動(dòng)，汽車強(qiáng)國也不可能實(shí)現(xiàn)。而強(qiáng)國必先強(qiáng)企，國家要給本土企業(yè)創(chuàng)造有利條件加快做強(qiáng)，本土企業(yè)也要帶著使命感來加倍努力。試想，中國如果誕生幾家如豐田、大眾、通用這種水準(zhǔn)的本土企業(yè)，汽車產(chǎn)業(yè)乃至整個(gè)制造業(yè)不就自然做強(qiáng)了嗎？
發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)需要支持，更需要耐心，我們不能過分高估自己現(xiàn)在的狀態(tài)，雖然國內(nèi)市場占有率超過四成，但其實(shí)本土企業(yè)無論品牌的溢價(jià)力，支撐品牌背后的核心技術(shù)掌控力，還是經(jīng)營管理水平，體系完備程度，以及供應(yīng)鏈上核心零部件的受控度，都還有很大的差距。對(duì)于企業(yè)而言，這種差距是全方位的，包括研發(fā)、質(zhì)量、采購、營銷和服務(wù)等各個(gè)業(yè)務(wù)板塊。
和過去相比，本土企業(yè)整體上已經(jīng)有了大幅提升，但是與世界一流企業(yè)相比，我們的差距仍然不小。特別是在品牌、管理體系、國際化、核心技術(shù)以及前瞻技術(shù)等方面，相去甚遠(yuǎn)。我們不抓緊彌補(bǔ)這些差距，是談不上超越人家的。
現(xiàn)在規(guī)模逼近甚至突破百萬輛級(jí)的本土企業(yè)越來越多了，但是和豐田、大眾、通用這種千萬輛級(jí)別的企業(yè)相比，我們還需要相當(dāng)漫長的發(fā)展過程。我們從十萬輛做到一百萬輛花了這么長的時(shí)間，從一百萬輛做到一千萬輛挑戰(zhàn)是可以想象的。
而且本土企業(yè)還主要是依賴中國市場，中國汽車市場雖然全球最大，但也只是世界市場的四分之一，外面的空間更為廣闊。不能在國外市場特別是發(fā)達(dá)國家市場上占據(jù)一席之地的企業(yè)，顯然就算不上是世界級(jí)的強(qiáng)企。
新一輪科技革命來臨之際，產(chǎn)業(yè)重構(gòu)帶給中國趕超世界先進(jìn)水平的絕佳機(jī)會(huì)。因?yàn)椋磥淼钠嚠a(chǎn)業(yè)、產(chǎn)品、技術(shù)、應(yīng)用場景和商業(yè)模式都將發(fā)生改變，原有核心技術(shù)的重要性在不斷弱化，甚至可能逐漸成為企業(yè)轉(zhuǎn)型的沉淀成本。
現(xiàn)在的汽車已經(jīng)不是簡單的機(jī)械產(chǎn)品，包含著大量的電子成分，而未來這部分“軟”的成分比重還將大大提升，可能會(huì)超過50%，甚至有人認(rèn)為未來汽車主要將是由軟件而非硬件來定義的。
在這種前景下，我們必須思考，將來主導(dǎo)汽車產(chǎn)業(yè)格局的企業(yè)到底以什么作為核心競爭力，汽車生態(tài)將呈現(xiàn)怎樣一種情形，不同的汽車企業(yè)在全新的生態(tài)海洋中將各自以什么形式存在，它們的規(guī)模如何，具備哪些能力，彼此之間以及和整個(gè)社會(huì)之間將是什么關(guān)系。
例如，未來出行將作為服務(wù)存在，因此汽車企業(yè)的使命已經(jīng)不再是造車那么單一，必須更多地考慮用車。未來汽車企業(yè)究竟是成為造車企業(yè)還是用車企業(yè)，或者合二為一？這些問題不只需要企業(yè)思考，也需要國家層面去思考和規(guī)劃。
在能源革命與萬物互聯(lián)的時(shí)代，人類在變，社會(huì)在變，產(chǎn)業(yè)在變。新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車將給中國帶來了絕佳的機(jī)會(huì)，利用這次良機(jī)，發(fā)揮后發(fā)優(yōu)勢，梳理思考清楚后，走一條不太一樣的路，這可能是中國汽車產(chǎn)業(yè)誕生世界級(jí)品牌的最大機(jī)遇。
來源：汽車志匯
