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趙福全:應(yīng)對(duì)產(chǎn)業(yè)重構(gòu)需要大智慧+大平臺(tái)+多能力+長(zhǎng)時(shí)間
2019-05-20 關(guān)鍵詞:產(chǎn)業(yè)重構(gòu) 點(diǎn)擊量:1386

各位領(lǐng)導(dǎo)、來賓,我是清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院的趙福全,很高興以學(xué)者的身份受邀做主題演講。今年論壇的主題是“勇氣”,賈可博士開場(chǎng)把當(dāng)前產(chǎn)業(yè)的很多問題都拋了出來,這些問題都還沒有確切答案,讓人焦慮,也需要我們以勇氣來破局。

主辦方?jīng)]有給我限定演講主題,反復(fù)斟酌后我自己定了一個(gè)主題——《對(duì)當(dāng)前汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展一些熱點(diǎn)問題的認(rèn)識(shí)》,希望盡我所能,對(duì)這些行業(yè)熱點(diǎn)問題給出我的答案。

離開企業(yè)加盟清華之后,我有更多的精力來系統(tǒng)思考行業(yè)的發(fā)展。我現(xiàn)在既不造車,也不賣車,沒有任何個(gè)人成見,更多地是作為獨(dú)立第三方來思考和研究行業(yè)問題。而且在過去的六年里,我接觸了大量國內(nèi)外傳統(tǒng)整車企業(yè)、新造車企業(yè)、供應(yīng)商、科技公司、能源公司以及不少地方政府,應(yīng)該說要比我之前在企業(yè)工作近20年的時(shí)間里,看得更多、更廣、也更深入了。在此基礎(chǔ)上,我也在不停地進(jìn)行思考,今天就把自己近期的一些認(rèn)識(shí)和觀點(diǎn)分享給大家。


汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入新時(shí)代

首先,我認(rèn)為還是應(yīng)該先看看當(dāng)前汽車產(chǎn)業(yè)到底在發(fā)生什么變化。去年中國汽車銷量28年來首次出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng),這給正在發(fā)生變革的產(chǎn)業(yè)增加了壓力,但從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看,這并不會(huì)改變產(chǎn)業(yè)變革的本質(zhì)和進(jìn)程。之前,我們更多地是把這次產(chǎn)業(yè)變革稱為革命,因?yàn)榇蠹铱吹胶芏喾旄驳氐淖兓诎l(fā)生,比如當(dāng)時(shí)討論得最多的話題是“狼來了”,大批新勢(shì)力進(jìn)軍汽車產(chǎn)業(yè),會(huì)不會(huì)革了“傳統(tǒng)汽車企業(yè)”的命?不過隨著認(rèn)識(shí)的逐步加深,最近我把這次變革改稱為重構(gòu)。這兩個(gè)詞是有區(qū)別的,革命代表著一切都推倒了重來;而重構(gòu)不是這樣的,重構(gòu)意味著對(duì)原來有價(jià)值的部分要保留,是在原來的基礎(chǔ)上重新建設(shè)新的汽車產(chǎn)業(yè)。

本輪汽車產(chǎn)業(yè)全面重構(gòu),我將其概括為三大革命帶來六大革命性變化,引發(fā)汽車文明被重新定義。

一是能源革命。這絕不是電池取代內(nèi)燃機(jī)那么簡(jiǎn)單,而是意味著我們整個(gè)能源結(jié)構(gòu)和供需模式都將告別傳統(tǒng),擁抱未來。電動(dòng)化只是能源革命在汽車應(yīng)用端的體現(xiàn),而在供給端,電能的來源可以是多種多樣的,能源供應(yīng)設(shè)施及其與汽車的協(xié)同關(guān)系也將變得與現(xiàn)在完全不同。

二是互聯(lián)革命。萬物互聯(lián)是未來發(fā)展的方向,經(jīng)由物聯(lián)網(wǎng),汽車將與整個(gè)世界實(shí)現(xiàn)互動(dòng),進(jìn)而“擁有外部的一切”。三是智能革命。以人工智能在汽車產(chǎn)業(yè)的全面應(yīng)用為代表。實(shí)際上,互聯(lián)與智能革命是相互促進(jìn)、密不可分的關(guān)系,互聯(lián)是手段,智能是目的,兩者有效結(jié)合,將使汽車更好服務(wù)人類。

至于我提到的六大革命性變化,之前很多媒體都進(jìn)行過傳播,這里就不重復(fù)了。

三大革命將給幾乎所有產(chǎn)業(yè)都帶來變化,而對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)的影響更加明顯。最重要的影響之一,是三大革命涉及到的很多新技術(shù)都將成為汽車產(chǎn)業(yè)的新核心技術(shù)。例如,能源革命使電池、電機(jī)、電控技術(shù)變得非常重要,互聯(lián)、智能革命涉及到的新技術(shù)就更多了,這些核心技術(shù)都是傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)之前不曾擁有的。這也是傳統(tǒng)車企感到焦慮,而對(duì)這些新技術(shù)有部分涉獵的造車新勢(shì)力躍躍欲試的根本原因所在。

也就是說,新一輪科技革命帶來汽車產(chǎn)業(yè)全面重構(gòu),汽車將由此進(jìn)入新時(shí)代。新時(shí)代的參與者必須具備新能力,這就給老玩家?guī)砹诵绿魬?zhàn),也給新玩家?guī)砹诵聶C(jī)遇。當(dāng)然,正如前面所說,重構(gòu)不是推倒重來,老玩家的很多“舊”能力依然重要,只是不夠了;新玩家也不是一定具有新能力,而且還需要去學(xué)習(xí)一部分“舊”能力。因此,無論新舊玩家,關(guān)鍵是必須要有新打法,以形成新能力,應(yīng)對(duì)新挑戰(zhàn),才能把握新機(jī)遇。


產(chǎn)業(yè)重構(gòu)要靠新模式落地

產(chǎn)業(yè)重構(gòu)聽起來美好,但要落地卻非常困難,這是因?yàn)楸据喿兏锪Χ戎蟆⒎秶畯V都超乎想象。我稱之為產(chǎn)業(yè)邊界漸趨模糊。正因如此,有越來越多不同類型的企業(yè)紛紛涌入汽車產(chǎn)業(yè)。比如出行服務(wù)算不算汽車產(chǎn)業(yè)?之前可能我們都不會(huì)想得到這個(gè)領(lǐng)域,但是現(xiàn)在出行服務(wù)無疑是汽車產(chǎn)業(yè)最受關(guān)注的領(lǐng)域之一。

產(chǎn)業(yè)范圍越來越廣,參與者越來越多。多方參與進(jìn)來,大量資本涌入,卻沒有明確的產(chǎn)業(yè)分工和清晰的商業(yè)模式,我認(rèn)為這是造成重構(gòu)落地難的根本原因。

展望未來,汽車本身仍是必需的,但是只有汽車硬件不夠了,還必須與軟件進(jìn)行深度融合。硬件如同軀體,軟件如同靈魂,汽車只有硬件、沒有軟件將是“行尸走肉”,只有軟件、沒有硬件則成“孤魂野鬼”。因此,精于硬件的傳統(tǒng)整零車企和擅長(zhǎng)軟件的ICT企業(yè)及科技公司必須相互協(xié)同、有效合作。但這也不夠,因?yàn)楫a(chǎn)業(yè)重構(gòu)還涉及到基礎(chǔ)設(shè)施、交通環(huán)境、法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)的變化,在這方面唯有政府的積極參與才能發(fā)揮作用。為此,我專門提出了未來汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的“1+1+1”商業(yè)模型,這三個(gè)“1”分別代表上述三種力量,三者加在一起,重構(gòu)才可以有效落地。

這個(gè)模型聽起來簡(jiǎn)單,但實(shí)際上是一種理念的深刻顛覆。很多傳統(tǒng)車企已經(jīng)習(xí)慣了整車加上零部件企業(yè)就足以造車的傳統(tǒng),認(rèn)為在新時(shí)代也不會(huì)有太大問題,只要和一些互聯(lián)網(wǎng)公司合作,或者通過并購、合資,就能形成所需的軟件能力。實(shí)際上,車企永遠(yuǎn)無法擁有BAT的全部能力,如果都擁有了,也就不再是汽車公司了。反過來講也是一樣,就像谷歌試圖造車,如果真能把車造到豐田的水平,那它也就不再是谷歌了。我們必須清楚術(shù)業(yè)有專攻的道理。而且這次的產(chǎn)業(yè)重構(gòu)涉及的技術(shù)之廣、之深都是前所未有的。

至于政府及其掌握的公共資源,更是企業(yè)無法掌握和主導(dǎo)的。正因如此,在本輪產(chǎn)業(yè)重構(gòu)中,政府的力量從未如此重要且不可或缺。這也正是中國的優(yōu)勢(shì)所在??傊魏纹髽I(yè)都不可能同時(shí)擁有三個(gè)“1”,唯有有效集成、合作共贏,才是制勝之道。

同時(shí),我們千萬不要低估了本輪汽車產(chǎn)業(yè)重構(gòu)的戰(zhàn)略價(jià)值和深遠(yuǎn)影響。我認(rèn)為正確理解未來汽車產(chǎn)業(yè)和產(chǎn)品的定位,必須基于4S的高度和視角。所謂4S是指SV(Smart Vehicle,智能汽車),ST(Smart Transportation,智慧交通), SE(Smart Energy,智慧能源)和SC(Smart City,智慧城市)。未來的智能汽車不僅將成為智能交通的核心樞紐,還將作為可移動(dòng)的儲(chǔ)能供能單元改變智慧能源網(wǎng)的整個(gè)格局,并最終支撐智慧城市的有效落地。因此,未來汽車能力的提供與使用,必須與智慧城市的系統(tǒng)布局相互結(jié)合起來,才能有的放矢,才能使汽車的作用最大化。

不要忘記,汽車的本質(zhì)在于便利的移動(dòng)性。未來汽車的作用更應(yīng)聚焦于為提升城市運(yùn)行效率提供核心支撐,進(jìn)而解決城市(尤其是大都市)的可持續(xù)發(fā)展問題,進(jìn)一步提高城市的生產(chǎn)力。即以智能汽車為核心,通過4S協(xié)同發(fā)展,實(shí)現(xiàn)人流、物流、能源流以及信息流的高效順暢流通。我們必須站在這樣的高度來謀劃和推動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)未來的發(fā)展。而這也再次證明了“1+1+1”模型的正確性——因?yàn)榻ㄔO(shè)智能交通、智慧能源以及智慧城市,政府都是責(zé)無旁貸的主導(dǎo)者和重要參與者。


汽車產(chǎn)業(yè)重構(gòu)將徹底改變“三產(chǎn)”概念

下面我分享一下自己對(duì)本輪汽車產(chǎn)業(yè)重構(gòu)本質(zhì)的幾點(diǎn)認(rèn)識(shí)。

首先,汽車產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈將發(fā)生顛覆性改變,傳統(tǒng)價(jià)值鏈的“微笑曲線”將呈現(xiàn)出體量上升、后端延展的變化趨勢(shì)。體量上升表明汽車遠(yuǎn)非“夕陽產(chǎn)業(yè)”,未來還將有巨大增長(zhǎng)空間;后端延展則體現(xiàn)在汽車新的使用模式,特別是移動(dòng)出行服務(wù)的廣闊空間上。在此過程中,互聯(lián)與數(shù)據(jù)將成為未來競(jìng)爭(zhēng)的核心要素。互聯(lián)使汽車從信息孤島變成智能終端,由此大量數(shù)據(jù)得以流通及有效使用,從而驅(qū)動(dòng)整個(gè)產(chǎn)業(yè)變革的發(fā)生。

受此影響,汽車產(chǎn)業(yè)將進(jìn)入3.0時(shí)代。1.0時(shí)代,奔馳發(fā)明了汽車,汽車實(shí)現(xiàn)從無到有。2.0時(shí)代,福特發(fā)明了T型車,汽車實(shí)現(xiàn)大規(guī)模生產(chǎn),這是技術(shù)突破,更是商業(yè)模式的創(chuàng)新,因?yàn)檎嬲屍囎哌M(jìn)千家萬戶的是流水線的生產(chǎn)方式。流水線式的生產(chǎn)方式是基于技術(shù)(產(chǎn)品)又跳出技術(shù)的偉大的商業(yè)模式創(chuàng)新,沒有它就沒有今天的汽車產(chǎn)業(yè)!而這一點(diǎn)往往被大家忽略了,好像商業(yè)模式創(chuàng)新是互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的新“創(chuàng)造”。對(duì)于汽車這種長(zhǎng)鏈條、多參與方、資本密集、人才密集、技術(shù)密集、長(zhǎng)周期、牽一發(fā)動(dòng)全身的超大產(chǎn)業(yè)來說,商業(yè)模式的創(chuàng)新更重要,也更難落地實(shí)施,需要更大的智慧、勇氣和能力來推動(dòng)!無論是1.0還是2.0時(shí)代,本質(zhì)上還是“制造”。而3.0時(shí)代,將是多個(gè)產(chǎn)業(yè)共同發(fā)展汽車,呈現(xiàn)產(chǎn)業(yè)生態(tài)化、企業(yè)服務(wù)化的特點(diǎn),而汽車產(chǎn)業(yè)在本質(zhì)上也將轉(zhuǎn)變?yōu)椤爸圃?服務(wù)”的更加綜合性的產(chǎn)業(yè)。

1.0時(shí)代發(fā)端于德國;2.0時(shí)代由美國引領(lǐng),后來帶動(dòng)了日本、韓國以及今天中國汽車產(chǎn)業(yè)的崛起;而3.0時(shí)代既需要充分互聯(lián)和高度智能,更需要政府的力量,同時(shí)又必須擁有充分使用的龐大市場(chǎng)?;诖?,3.0時(shí)代中國最有機(jī)會(huì),就看我們能不能把握得住。

在3.0時(shí)代,汽車產(chǎn)業(yè)的價(jià)值構(gòu)成將發(fā)生顯著變化,我將其總結(jié)為新的“長(zhǎng)尾效應(yīng)”。大家知道,制造業(yè)的特點(diǎn)是產(chǎn)值高、利潤低,而服務(wù)業(yè)相對(duì)來說產(chǎn)值低,但利潤高。未來,汽車產(chǎn)業(yè)由“制造”向“制造+服務(wù)”擴(kuò)展,即使制造部分的產(chǎn)值不會(huì)提升,整個(gè)產(chǎn)業(yè)的附加值也會(huì)有明顯上揚(yáng),因服務(wù)而帶來的利潤將大幅提升。當(dāng)然,對(duì)于企業(yè)來說,必須積極向“制造+服務(wù)”轉(zhuǎn)型,深挖其潛力,才能拿得到這部分“額外”的收益。

隨著制造業(yè)向“制造+服務(wù)”的不斷演進(jìn)發(fā)展,產(chǎn)業(yè)劃分的傳統(tǒng)概念將失去意義。幾乎所有產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)都將被重塑,每個(gè)產(chǎn)業(yè)都將打通“設(shè)計(jì)-生產(chǎn)-服務(wù)”的全鏈條。因此我認(rèn)為,未來“一產(chǎn)、二產(chǎn)、三產(chǎn)”的概念將不再適用,取而代之的可能只有A產(chǎn)業(yè)、B產(chǎn)業(yè)、C產(chǎn)業(yè)的區(qū)分,每個(gè)產(chǎn)業(yè)都將實(shí)現(xiàn)與第三產(chǎn)業(yè)(即服務(wù)業(yè))的深度融合。例如未來的汽車產(chǎn)業(yè),既包括二產(chǎn)的制造,更包括三產(chǎn)的服務(wù),將會(huì)形成一個(gè)統(tǒng)一的整體。實(shí)際上,農(nóng)業(yè)作為第一產(chǎn)業(yè)也會(huì)發(fā)生類似的變化,未來的農(nóng)業(yè)不只是種植作物的問題,還要考慮怎樣讓消費(fèi)者吃得健康、吃得方便,并且形成完整的鏈條。這也是我關(guān)于未來產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化的部分思考。


正確處理技術(shù)、產(chǎn)業(yè)、生態(tài)與資本之間的關(guān)系

未來汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,必須處理好技術(shù)、產(chǎn)業(yè)、生態(tài)和資本之間的關(guān)系。隨著產(chǎn)業(yè)向生態(tài)化的演進(jìn),參與生態(tài)建設(shè)的技術(shù)是多維的,參與生態(tài)建設(shè)的產(chǎn)業(yè)是多鏈條的,因此生態(tài)的建設(shè)是極其復(fù)雜的!之前大家覺得只要堅(jiān)持“技術(shù)為王”就能成功,未來技術(shù)依然非常重要,但已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠了。特別是在產(chǎn)業(yè)重構(gòu)期,核心技術(shù)會(huì)變得更多維、更廣泛,每一項(xiàng)核心技術(shù)都必不可少,但是任何單一技術(shù)都無法解決產(chǎn)業(yè)發(fā)展的所有問題。

在此情況下,任何產(chǎn)業(yè)和企業(yè)都必須基于自身的特色技術(shù)向生態(tài)方向擴(kuò)展,以獲取其他產(chǎn)業(yè)及企業(yè)的技術(shù)和優(yōu)勢(shì)支持,來有效參與“新”的生態(tài)建設(shè)。不過對(duì)企業(yè)來說,一定要清楚,企業(yè)的資源畢竟有限,政府才是生態(tài)的最大擁有者,那些以建設(shè)大生態(tài)作為商業(yè)模式的企業(yè)是很難成功的。但是即便企業(yè)無法擁有生態(tài),也必須基于自身特點(diǎn),積極參與到生態(tài)建設(shè)中來。

最后,要把技術(shù)、產(chǎn)業(yè)、生態(tài)徹底打通、融為一體,需要借助資本的力量。資本是粘結(jié)劑,更是催化劑,資本是商業(yè)模式構(gòu)建的重要支撐,將會(huì)推動(dòng)整個(gè)產(chǎn)業(yè)重構(gòu)的加快發(fā)生。

講到這里,大家可以看到,我們現(xiàn)在面對(duì)的汽車產(chǎn)業(yè),確實(shí)復(fù)雜得超乎想象,如果用一句話來概括,那就是我之前講過的“聽起來很好,看起來很亂,干起來很難”。為此,我們更需要系統(tǒng)思維來審視未來的發(fā)展。企業(yè)必須準(zhǔn)確把握全球產(chǎn)經(jīng)大勢(shì)和產(chǎn)業(yè)重構(gòu)本質(zhì),必須綜合考慮市場(chǎng)、政策、技術(shù)以及商業(yè)模式的交織影響。

在此,我給企業(yè)的建議是“升維思考,降維打擊”。實(shí)際上降維打擊是結(jié)果,升維思考才是基礎(chǔ),如果沒有升維思考的能力,既無法自己實(shí)施降維打擊,也無法規(guī)避別人的降維打擊,又何談在產(chǎn)業(yè)重構(gòu)中取勝呢?所謂的“升維思考”就是系統(tǒng)的思考產(chǎn)業(yè)重構(gòu)的特征、機(jī)遇與挑戰(zhàn),根據(jù)自身的能力找到最佳切入點(diǎn)參與到復(fù)雜的產(chǎn)業(yè)重構(gòu)中來,實(shí)現(xiàn)“降維打擊”的戰(zhàn)術(shù)落地。


汽車動(dòng)力進(jìn)入2.0時(shí)代

以上是我對(duì)整個(gè)產(chǎn)業(yè)的宏觀認(rèn)識(shí)。下面就一些熱點(diǎn)話題,做一些分享。

首先講講汽車動(dòng)力的發(fā)展趨勢(shì)。我把汽車動(dòng)力技術(shù)的發(fā)展分成內(nèi)燃機(jī)主導(dǎo)的1.0時(shí)代、多種動(dòng)力源并存的2.0時(shí)代以及電動(dòng)化主導(dǎo)的3.0時(shí)代。當(dāng)然,3.0時(shí)代是未來的發(fā)展方向,而且屆時(shí)的主流動(dòng)力源也尚未清晰,存在很多爭(zhēng)議。

而我們當(dāng)前處于的2.0時(shí)代,并不是一個(gè)短期的過渡階段。這段時(shí)間很像“春秋戰(zhàn)國”,各種動(dòng)力技術(shù)“諸侯割據(jù)”,在相互競(jìng)爭(zhēng)種逐漸此消彼長(zhǎng)。在這個(gè)過程中法規(guī)、技術(shù)效果、技術(shù)成本、技術(shù)成熟度、市場(chǎng)需求、客戶體驗(yàn)、企業(yè)能力以及品牌承載力等眾多要素,都會(huì)產(chǎn)生影響。

需要注意的是,在動(dòng)力多元化的2.0時(shí)代,主要受限于法規(guī),純內(nèi)燃機(jī)汽車的空間會(huì)越來越小,但是內(nèi)燃機(jī)并不會(huì)退出歷史舞臺(tái),因?yàn)樗⒎恰肮萝妸^戰(zhàn)”,而是可以充分借助電氣化的重大機(jī)遇,通過和電池、電機(jī)的有效組合,以多種形式的油電混合技術(shù),來繼續(xù)服務(wù)于汽車產(chǎn)業(yè)。詳細(xì)闡述大家可以參考我近期在《中國汽車報(bào)》上分兩期連載的專論文章。

電動(dòng)汽車市場(chǎng)份額不斷攀升,內(nèi)燃機(jī)一點(diǎn)一點(diǎn)地退出歷史舞臺(tái),這是規(guī)律。 但是內(nèi)燃機(jī)是否會(huì)快速退出,根本不是技術(shù)問題,而是法規(guī)問題。 百公里4升的油耗法規(guī),就決定了2025年純內(nèi)燃機(jī)必須出局。而2030年的3.2升百公里油耗法規(guī)決定了即使是常規(guī)的混合動(dòng)力技術(shù)都有達(dá)標(biāo)的難度。更何況當(dāng)我們考慮成本時(shí),挑戰(zhàn)更大。

而對(duì)于電動(dòng)汽車而言,電池的性能、成本和安全問題都與充電難緊密相關(guān)。實(shí)際上充電基礎(chǔ)設(shè)施才是目前發(fā)展電動(dòng)車的根本瓶頸,并由此影響電池問題的解決。如果充電基礎(chǔ)設(shè)施隨處可見,企業(yè)根本無需裝載較多電池來化解消費(fèi)者的里程憂慮,根本無需過度追求電池的高能量密度,而給車輛的安全帶來隱患。

不要認(rèn)為充電基礎(chǔ)設(shè)施就是政府的事情,因?yàn)闊o論政府是不是準(zhǔn)備好了充電基礎(chǔ)設(shè)施,企業(yè)都得制造新能源汽車來滿足雙積分要求。而消費(fèi)者的體驗(yàn)決定了企業(yè)的車能不能賣出去。所以,企業(yè)必須思考如何自主解決充電難題,類似增程式電動(dòng)車、插電式混合動(dòng)力等技術(shù)方案,以及換電、車電分離等商業(yè)模式,都是企業(yè)在試圖解決未來一段時(shí)間充電難的有效商業(yè)嘗試,必須給與充分關(guān)注。

電動(dòng)車發(fā)展的另外一個(gè)重大問題是電池回收。電池回收不難,但是不把電池的再造和再利用問題解決掉,電池回收也是一個(gè)假命題。 目前退役動(dòng)力電池的“殘余”壽命非常短,作為“削峰填谷”的儲(chǔ)能電池利用的商業(yè)價(jià)值非常有限。在大量動(dòng)力電池即將退役之前,如何有效挖掘回收電池的商業(yè)價(jià)值并做好電池的再利用工作是政府、企業(yè)必須認(rèn)真面對(duì)的大課題。

總的來說,我個(gè)人判斷,汽車動(dòng)力2.0時(shí)代會(huì)相當(dāng)漫長(zhǎng)。


如何應(yīng)對(duì)軟件定義汽車

關(guān)于軟件定義汽車,我認(rèn)為,這將是未來的必然趨勢(shì)。但是,這并不意味著硬件變得可有可無,實(shí)際上,硬件是基礎(chǔ),是必要條件;軟件是升華,是充分條件。未來構(gòu)建在優(yōu)質(zhì)硬件之上的優(yōu)質(zhì)軟件,將為定義汽車的智能化、個(gè)性化提供核心支撐。

軟件定義汽車帶來的最大挑戰(zhàn)在于,軟件主要掌握在ICT及科技公司手中,如果大部分車企都依靠這些公司獲得軟件,那么該如何避免產(chǎn)品的同質(zhì)化?而如果自行開發(fā)軟件,車企的資金、技術(shù)、人才和理念又能否支撐?

顯然,如何平衡好自主掌控和合作之間的關(guān)系,是應(yīng)對(duì)軟件定義汽車的關(guān)鍵。而強(qiáng)調(diào)特色發(fā)展,避免同質(zhì)化,應(yīng)該是車企始終堅(jiān)持的核心目標(biāo)。為此,車企必須面向“硬件+軟件+服務(wù)”,來主動(dòng)改變?cè)械漠a(chǎn)品開發(fā)流程、模式和組織架構(gòu)。


智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展路徑選擇

要確定發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車的合理路徑,我認(rèn)為必須先明確智能與網(wǎng)聯(lián)的關(guān)系。一句話,智能是目的,網(wǎng)聯(lián)是手段。沒有網(wǎng)聯(lián)的智能,要么成本高昂,要么就根本不是充分的智能。

未來智能網(wǎng)聯(lián)汽車一定是“車路協(xié)同”的,而車聯(lián)網(wǎng)和自動(dòng)駕駛的平衡發(fā)展是其中的關(guān)鍵。所以,我給出的定義是,智能化=網(wǎng)聯(lián)化×自動(dòng)化。對(duì)于這兩個(gè)方面,車企是不能偏廢的。

目前,大體上國外車企主要是沿著自動(dòng)化的方向在發(fā)展,追求單車的自動(dòng)駕駛能力,這在很大程度上也是因?yàn)?,它們母國的政府力量很難參與進(jìn)來推動(dòng)網(wǎng)聯(lián)化的發(fā)展。而多數(shù)中國車企在自動(dòng)化方面,是宣傳多于實(shí)際進(jìn)展,它們的主要精力放在了網(wǎng)聯(lián)化方面,因?yàn)榭梢匝杆傩纬蓪?shí)際產(chǎn)品賣點(diǎn)。

在我看來,這兩種路線都有問題,因?yàn)橹悄芑攀墙K極目標(biāo)。建議車企一定要平衡好網(wǎng)聯(lián)化和自動(dòng)化的投入,兩者的齊頭并進(jìn)有利于技術(shù)的積累,更有利于快速找到商業(yè)化的應(yīng)用場(chǎng)景。


打造產(chǎn)品品牌還是出行品牌?

目前很多整車企業(yè)紛紛成立了移動(dòng)出行公司,說實(shí)話,我并不太看好。這并非整車企業(yè)不應(yīng)該涉足出行領(lǐng)域,而是我認(rèn)為他們并沒有完全想好為何進(jìn)入出行領(lǐng)域、如何做好出行?如果只是為了賣車而做出行,那就好比“掛羊頭,賣狗肉”;如果是把不好賣的車拿來做出行,甚至不是“狗肉”,而是“臭肉”,這怎么能夠成功呢?

我認(rèn)為,出行服務(wù)必須具備三大要素,缺一不可。一是信息服務(wù),必須要有供需互動(dòng)、優(yōu)化匹配的大平臺(tái);二是用車服務(wù),一定是最適合出行的車提供給最適合的客戶;三是用戶服務(wù),在汽車從A點(diǎn)到B點(diǎn)的移動(dòng)過程中,客戶及車在整個(gè)出行過程中能夠享受各種附加服務(wù)。

車企進(jìn)入出行領(lǐng)域,必須先想清楚一個(gè)問題:究竟是要打造產(chǎn)品品牌,還是要打造出行品牌,這是完全不同的兩個(gè)目標(biāo)。前者主要依靠產(chǎn)品本身的亮點(diǎn)和競(jìng)爭(zhēng)力,后者則需要打造安全、便捷、高效、舒適、豐富和高性價(jià)比的出行體驗(yàn)。

所以,出行服務(wù)商必須站在大出行的視角下,做成涵蓋多個(gè)產(chǎn)品品牌,基于大平臺(tái)并充分聯(lián)接外部生態(tài)資源的出行服務(wù)大品牌,這樣才能給客戶提供多元化的用車選擇以及生態(tài)豐富的服務(wù)內(nèi)容,并基于規(guī)模效應(yīng)更早達(dá)到盈虧平衡點(diǎn)。我們整車企業(yè)目前的出行商業(yè)模式距離這些基本要求還相差甚遠(yuǎn)。


淡定看待市場(chǎng)短期波折,唱衰長(zhǎng)期增量毫無意義

關(guān)于中國汽車市場(chǎng)的負(fù)增長(zhǎng),我認(rèn)為應(yīng)該淡定地看待。實(shí)際上,在內(nèi)部經(jīng)濟(jì)“新常態(tài)”和外部環(huán)境更趨復(fù)雜的今天,汽車產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)增速下降非常正常。其實(shí)原來產(chǎn)業(yè)的增速也時(shí)常有不小的波動(dòng),只不過當(dāng)時(shí)基礎(chǔ)增速較高,所以始終處于增長(zhǎng)區(qū)間罷了。而經(jīng)歷了長(zhǎng)期的快速發(fā)展之后,現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)進(jìn)入了微增長(zhǎng)的新階段,基礎(chǔ)增速趨緩,再加上近期一些負(fù)面因素的影響,導(dǎo)致負(fù)增長(zhǎng)的出現(xiàn)是再正常不過的事情了,這一天一定會(huì)來的,只是現(xiàn)在終于來了而已。

長(zhǎng)期來看,我依然看好中國汽車市場(chǎng)的增長(zhǎng)空間。因?yàn)辇嫶蟮娜丝诨鶖?shù)和較低的人均汽車保有量就擺在那里,客觀規(guī)律決定了中國汽車銷量未來一定還會(huì)繼續(xù)增長(zhǎng)。但這種增長(zhǎng)一定是長(zhǎng)期的微增長(zhǎng)。這種增長(zhǎng)速度將與中國未來的經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r緊密相關(guān),所以唱衰中國長(zhǎng)期增量是毫無意義的。

關(guān)于近期產(chǎn)業(yè)發(fā)展的態(tài)勢(shì)。我總結(jié)了以下三點(diǎn):

第一,市場(chǎng)多元化將進(jìn)一步加劇。其中一二線城市呈現(xiàn)存量消費(fèi),成熟度高;三四線城市以換購為主,處于消費(fèi)升級(jí)的階段;五六線城市首次購車者占據(jù)主流,這是主要的增量市場(chǎng),值得高度關(guān)注。

第二,消費(fèi)不是降級(jí),而是升級(jí)。只不過呈現(xiàn)出“高端產(chǎn)品低價(jià)化、高端品牌大眾化,豪華品牌年輕化”的消費(fèi)新特征而已。過度的競(jìng)爭(zhēng)導(dǎo)致高端品牌也必須以性價(jià)比作為優(yōu)勢(shì)參與競(jìng)爭(zhēng)。

第三,企業(yè)兩極分化愈發(fā)明顯。不僅自主企業(yè),合資企業(yè)也是如此。我想特別強(qiáng)調(diào)的是,合資企業(yè)的外方正在母國開啟應(yīng)對(duì)產(chǎn)業(yè)重構(gòu)的變革之路,而中國作為全球最大市場(chǎng),必將是其變革實(shí)踐的主戰(zhàn)場(chǎng),為此真正強(qiáng)勢(shì)的外資品牌預(yù)計(jì)將在合資企業(yè)中謀求更大的話語權(quán),這根本不是簡(jiǎn)單的利潤分成的問題,而是外企為了獲得戰(zhàn)略應(yīng)變的主導(dǎo)權(quán),這事關(guān)其未來的國際競(jìng)爭(zhēng)力。

最后,由于面臨市場(chǎng)換檔、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)升級(jí)以及多技術(shù)、多商業(yè)模式探索的迫切需求,所有的企業(yè)都會(huì)感受到沉重的壓力,所以必須尋求合作、甚至結(jié)成聯(lián)盟。從這個(gè)角度出發(fā),規(guī)模較小的企業(yè)以及未在市場(chǎng)上站穩(wěn)腳跟的新造車企業(yè)會(huì)更加困難。


產(chǎn)品演進(jìn)方向及產(chǎn)業(yè)發(fā)展展望

未來,汽車產(chǎn)品的演進(jìn)方向?qū)⑹?,從通訊到?lián)網(wǎng),再到在線,最終實(shí)現(xiàn)賦能。目前我們處于聯(lián)網(wǎng)階段,我認(rèn)為,企業(yè)應(yīng)該加快向在線方向推進(jìn),以期實(shí)現(xiàn)通過數(shù)據(jù)的有效利用實(shí)現(xiàn)汽車能力的質(zhì)變。

聯(lián)網(wǎng)和在線的區(qū)別在于,前者只是在需要時(shí)聯(lián)接,而后者則是全天候聯(lián)接。個(gè)人電腦是聯(lián)網(wǎng)的代表,智能手機(jī)則是在線的典范,后者目前已經(jīng)超越前者成為主流的互聯(lián)終端,足見在線的深遠(yuǎn)意義。所以企業(yè)應(yīng)致力于盡早實(shí)現(xiàn)車隊(duì)的全天候在線,這將是企業(yè)產(chǎn)品的最大競(jìng)爭(zhēng)力。一旦實(shí)現(xiàn)在線,無論是企業(yè)還是產(chǎn)品以及其背后的服務(wù),可挖掘的潛力是無限的。手機(jī)實(shí)現(xiàn)了“人在線”,下一步車企努力實(shí)現(xiàn)的就是“車在線”,然后打通生態(tài),實(shí)現(xiàn)“服務(wù)在線”。而最終通過數(shù)據(jù)的深度挖掘,實(shí)現(xiàn)人的移動(dòng)性的質(zhì)的躍升。

這里需要強(qiáng)調(diào)的是為客戶提供個(gè)性化的定制服務(wù),既包括產(chǎn)品,也包括體驗(yàn)。個(gè)性化產(chǎn)品的定制服務(wù)來自基于物聯(lián)網(wǎng)的智能制造獲得;體驗(yàn)則有賴于基于超級(jí)互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)。由此,未來汽車才可以真正做到“千人千面”,并且把成本控制在合理的區(qū)間。

展望汽車產(chǎn)業(yè)的未來發(fā)展,我認(rèn)為,一定會(huì)誕生出行產(chǎn)業(yè)平臺(tái)公司,可能既包括出行產(chǎn)業(yè)平臺(tái),也包括制造產(chǎn)業(yè)平臺(tái)。其中,出行產(chǎn)業(yè)平臺(tái)公司聯(lián)接海量用戶,集聚各類生態(tài)合作伙伴,覆蓋多元化的出行需求,能夠幫助用戶徹底打通碎片化、孤島式的出行資源;而制造產(chǎn)業(yè)平臺(tái)公司,則是徹底打通“設(shè)計(jì)-生產(chǎn)-服務(wù)”全鏈條、完美融合整零供應(yīng)鏈的智能制造體系,可以完成規(guī)?;乃饺硕ㄖ?,也就是所謂“工業(yè)4.0”追求的境界。

這兩類平臺(tái)是否需要打通?整車企業(yè)當(dāng)然希望打通,否則未來汽車制造商就變成了出行服務(wù)商的代工方了。但實(shí)際上,兩類平臺(tái)所需的能力完全不同,聯(lián)接的伙伴也差異明顯,是否能夠以及值得打通,我覺得還有待進(jìn)一步研究。我目前的判斷是最終兩大平臺(tái)還是要努力打通的,這既是工業(yè)4.0的努力方向,也是“制造+服務(wù)”能有效落地的根本保障。但這將是個(gè)漫長(zhǎng)的過程。

那么,究竟哪類企業(yè)更有希望成為出行產(chǎn)業(yè)平臺(tái)公司呢?我認(rèn)為必須要看平臺(tái)公司要具備哪些基本條件, 以此為依據(jù)來判斷誰將是未來的贏家。 縱觀成功的平臺(tái)公司的共性特點(diǎn)就是平臺(tái)必須是充分開放的,并有“海量”的用戶接入平臺(tái),同時(shí)這個(gè)開放的平臺(tái)上必須擁有豐富的生態(tài)玩家供用戶選用。以此來判斷,我認(rèn)為,整車企業(yè)要想勝出還是困難重重的。


應(yīng)對(duì)產(chǎn)業(yè)重構(gòu)需要大智慧+大平臺(tái)+大能力+長(zhǎng)時(shí)間

最后,簡(jiǎn)單做個(gè)總結(jié)。我認(rèn)為,應(yīng)對(duì)未來的產(chǎn)業(yè)重構(gòu),需要大智慧,建立大平臺(tái),形成大能力,更需要長(zhǎng)時(shí)間。

這次變革是革命性的,表面改變的是汽車產(chǎn)業(yè),實(shí)際上牽連的是多個(gè)產(chǎn)業(yè),影響的是整個(gè)社會(huì),帶來的變化是歷史性的、廣泛的、深遠(yuǎn)的。所以要想把這次產(chǎn)業(yè)重構(gòu)有效落地是很艱難的。而中國具備搶抓這次變革的戰(zhàn)略機(jī)遇的基礎(chǔ),因?yàn)槲覀冇旋嫶蟮氖袌?chǎng)總量、完整的汽車產(chǎn)業(yè)鏈、強(qiáng)大的信息產(chǎn)業(yè)以及體制機(jī)制優(yōu)勢(shì)。

當(dāng)然,要想抓住機(jī)會(huì)并不容易。唯有路徑正確,才能事半功倍。對(duì)此,我的判斷是,未來多能力、多產(chǎn)業(yè)、多平臺(tái)的融合發(fā)展是唯一的正道。

要想抓住機(jī)會(huì),產(chǎn)業(yè)重構(gòu)的參與者們也要處理好創(chuàng)新與遵守行規(guī)的關(guān)系?;ヂ?lián)網(wǎng)時(shí)代,我們強(qiáng)調(diào)的是長(zhǎng)板效應(yīng)。而物聯(lián)網(wǎng)時(shí)代,當(dāng)我們面對(duì)汽車這樣的大產(chǎn)業(yè)重構(gòu)時(shí),我們必須面對(duì)短板效應(yīng)。那就是既要造好車,也要用好車;既要做好硬件,也要開發(fā)好軟件;既要關(guān)注車,也要關(guān)注車的使用環(huán)境。我的建議是,盲目批評(píng)行業(yè)創(chuàng)新不足者,要加強(qiáng)對(duì)產(chǎn)業(yè)的深刻理解,避免在創(chuàng)新中走彎路;產(chǎn)業(yè)的長(zhǎng)期從業(yè)者們要努力擺脫“經(jīng)驗(yàn)”的束縛,力爭(zhēng)實(shí)現(xiàn)思維上的大的突破。汽車產(chǎn)業(yè)作為“重法規(guī)”的行業(yè),產(chǎn)業(yè)管理者們要認(rèn)清形勢(shì),為產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新發(fā)展掃清障礙;唯有這樣,中國才有可能抓住這次千載難逢的歷史機(jī)遇!

那么,誰會(huì)是未來的王者?這個(gè)王者會(huì)誕生在現(xiàn)在的車企中嗎?我認(rèn)為答案將取決于以下三個(gè)方面:

第一,未來網(wǎng)聯(lián)化智能化的汽車必須適應(yīng)于當(dāng)?shù)氐恼叻ㄒ?guī)、文化習(xí)慣和用戶偏好,因此一定是區(qū)域性的車。一款產(chǎn)品打遍全球,不再成為可能,這對(duì)傳統(tǒng)汽車巨頭們的全球化戰(zhàn)略構(gòu)成了嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

第二,未來的王者必須要滿足目前市場(chǎng)很多矛盾的需求,必須進(jìn)行多元化的戰(zhàn)略探索,必須有膽識(shí)、有能力、大手筆地持續(xù)投入資源。

第三,未來的王者一定要形成足夠的能力來重新定義人-車-生活的新方式,以助力個(gè)人智慧出行的實(shí)現(xiàn),。

最后,我們必須清楚的認(rèn)識(shí)到:汽車產(chǎn)業(yè)重構(gòu)是世界汽車產(chǎn)業(yè)的重新分工,是誕生汽車產(chǎn)業(yè)“新王者”的歷史機(jī)遇!但是從“大亂到大治”,是一個(gè)漫長(zhǎng)的過程,需要足夠的時(shí)間。在這個(gè)過程中,會(huì)有很多嘗試,會(huì)走很多彎路,也會(huì)浪費(fèi)很多資源,并會(huì)產(chǎn)生很多“烈士”。這既是重構(gòu)過程的必然,也是未來實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)成功重構(gòu)的應(yīng)有代價(jià)。時(shí)間將是陽光,促進(jìn)成長(zhǎng);時(shí)間將是裁判,淘汰劣幣和投機(jī)者;時(shí)間更是高速公路,讓掉隊(duì)者駛出,讓后來者追上;而最終時(shí)間將把堅(jiān)持者送上明天的王座。

謝謝大家!

來源:汽車商業(yè)評(píng)論


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