本文根據(jù)清華大學汽車產業(yè)與技術戰(zhàn)略研究院院長、世界汽車工程師學會聯(lián)合會（FISITA）主席趙福全教授2020年8月14日在中國汽車論壇期間接受媒體群訪的錄音整理。
關于品牌：打造品牌就像培養(yǎng)孩子，一定要有耐心
記者：論壇上對于品牌有很多觀點，請問趙教授，對于“中國品牌向上”，您有什么建議？企業(yè)產品是做經典款還是爆款，您是怎么看的？
趙福全：首先我們對品牌要有理性的認知。品牌不是某一項技術，也不是某一款產品，而是消費者與企業(yè)之間通過產品和服務產生的情感共鳴。當人們提到某個品牌時，就會自然浮現(xiàn)出這樣的或者那樣的印象。因此，并不是只有豪華汽車品牌才叫品牌，大眾化汽車品牌同樣是品牌，也需要用心打造。比如如果消費者想購買物美價廉的汽車就會想到某個品牌，這同樣是一種品牌價值，也是一種情感共鳴。企業(yè)在所有環(huán)節(jié)的投入，最終積淀下來的就是品牌，也就是在消費者心目中形成了某種根深蒂固的印象，使消費者與企業(yè)產生情感共鳴。
為什么企業(yè)都希望“品牌向上”？因為品牌在很大程度上決定著產品的溢價能力，品牌越高端，產品的溢價能力就越強。企業(yè)在產品上做同樣的投入，低端品牌的收益比較少，而高端品牌的收益則比較大，所以，企業(yè)都希望能夠實現(xiàn)“品牌向上”。這無疑是正確的方向，不過做起來非常困難。
那么品牌應該如何打造？我認為，品牌是“小火慢燉出來的”，沒有任何一家企業(yè)的品牌能夠速成。打造品牌要經歷三個階段。第一要有知名度，廣泛地被人們所知，最好能做到家喻戶曉；第二要有美譽度，品牌不只是有名，還必須有市場認可的好產品，如果產品評價低，品牌知名度就沒有意義了；第三要有信任度，能夠在消費者心中建立起信譽，如果只是偶爾做得好，是很難讓人信任的，信任是長期積累起來的。
建立一個優(yōu)秀的品牌要經歷以上三個階段，而前提是品牌定位必須清晰。在清晰的品牌定位下，把每個階段都做到位，不斷擴大知名度，不斷打造優(yōu)質產品，不斷讓消費者感受到企業(yè)的進步，這樣最終才能把品牌建立起來。
而品牌定位本身充滿挑戰(zhàn)。盡管企業(yè)都知道品牌的重要性，也都有自己心目中理想的品牌定位，但在現(xiàn)實中常常難以做到。比如企業(yè)想把品牌定位在高端，產品定價就是一個難題，便宜的產品一定無法支撐高端品牌，可是產品如果定價過高以致無法售出，就會影響企業(yè)收益，而且最終也無法支撐品牌，所以一定要做好平衡和取舍。又如當企業(yè)經營狀況不佳時，面對研發(fā)、采購和營銷投入的壓力，往往不得不降低產品售價，結果原來期待的高端品牌就又重回低端了。不少中國企業(yè)都在這樣周而復始，很難堅持住規(guī)劃中的品牌定位，這是我們的問題所在。
所以企業(yè)對品牌的定位既要清晰，也要合理，更要堅持?？梢允亲龃蟊娀放疲部梢宰龈叨似放?。但必須清楚，做高端品牌就不能過分追求上量，做大眾化品牌就不能過分追求單車利潤。最終企業(yè)要計算綜合收益，高端品牌帶來的是單車的高利潤，大眾化品牌則要通過規(guī)模效應提升整體利潤。這個問題如果沒有想明白并以堅定的恒心去落地，所謂清晰的品牌定位就是一句空話。
總體來看，我認為品牌建設必須做到以下三點：
第一，打造品牌就像培養(yǎng)孩子，一定要有耐心。不管是希望孩子建功立業(yè)還是養(yǎng)兒防老，都不是為了眼前。同樣的，打造品牌也不能期待立竿見影，而是必須為了將來一直堅持做下去。我覺得，汽車品牌要花5年做到有知名度，再過5年做到有美譽度，還要再堅持5～10年才可能建立起應有的信任度。因此，中國本土企業(yè)必須長期不懈努力才能打造出卓越的中國汽車品牌。
第二，打造品牌需要持續(xù)的產品支撐，絕不是打造一款爆款產品就可以了。一方面，品牌一定要有產品支撐，產品一定要有技術內涵，所以企業(yè)必須確保自身的技術不斷進步。另一方面，產品是品牌定位的反映，但絕對不是把產品價格定得高就能支撐高端品牌。比如，紅旗作為高端品牌的知名度是無人否認的，但如果只是簡單的名氣大、定價高，而產品的技術和質量不盡人意，就會遭遇質疑；近幾年紅旗品牌進行了大量的投入，正是有了貨真價實的產品和技術支撐，去年銷量一舉突破10萬輛，才使紅旗品牌的美譽度逐步建立起來；我堅信通過幾代產品一直這樣堅持下去，就會逐漸形成信任度，讓消費者下意識地相信紅旗品牌是值得信賴的高端品牌。
第三，打造品牌要把握住當前的歷史機遇。原來汽車產品是通過技術領先、質量可靠來體現(xiàn)差異的，但是現(xiàn)在僅僅這些“硬”的屬性已經遠遠不夠了，品牌需要更多“軟”的屬性。互聯(lián)網時代的消費者更追求產品體驗和個性彰顯，特別是年輕一代，對高科技產品講究的是“好玩”或“炫酷”。這就使品牌有了更加多元的內涵和完全不同的要素，誰能率先抓住消費者的這些新訴求，誰就有可能打造出不同以往而且更具吸引力的優(yōu)秀品牌。我認為這是中國車企的機會所在，也是很多新勢力敢于進入汽車產業(yè)的原因之一。
最后我想強調的是，品牌建立起來非常困難，但要毀掉卻非常容易，這種例子比比皆是，甚至一些知名品牌也遭遇過“滑鐵盧”。另外，品牌在空間上并不必然具有強擴散性，比如有的品牌在某些國家做得很好，但是到了中國并沒有做好；有的品牌在中國做得很好，但是在別的國家卻業(yè)績平平。所以，企業(yè)在品牌建設中要隨時隨地心存敬畏、毫不松懈。用跑馬拉松的心態(tài)去經營品牌是成功的前提！
記者：中國汽車品牌難做，我覺得更多的是因為外國高端品牌有先發(fā)優(yōu)勢，中國企業(yè)后續(xù)做就難度大了，您覺得全新的品牌定位應該是什么？
趙福全：做品牌就是要做高端，我認為這種概念本身是錯誤的。我們不能只盯著奔馳、寶馬這些高端品牌，世界上也有大眾、豐田、通用、現(xiàn)代這些大眾化的優(yōu)秀汽車品牌。正如我前面提到的，品牌定位非常重要，一定要量體裁衣，符合企業(yè)的實際情況。企業(yè)應該針對自己的客戶群來定位品牌，然后打造相應的產品。也就是說要吸引什么樣的人群來消費，就應該打造什么樣的品牌，提供什么樣的產品。所以只要符合企業(yè)自身定位，有效針對目標消費群體，無論高端、中端甚或低端，品牌建設的方向就都是正確的。
實際上，不同的品牌定位也就決定了不同的細分市場和盈利模式。對于高端品牌，國外企業(yè)的確占據(jù)優(yōu)勢，這也是其積累了幾十年甚至上百年的結果，并不是這些品牌自誕生起就有這樣的認知，而是企業(yè)一直堅持這種品牌定位，同時產品始終保持高價位，技術始終保持高含量，質量始終保持高水準，才形成了今天這樣得到消費者認可的高端品牌。
對于中國車企而言，“品牌向上”是必由之路，其核心是要基于現(xiàn)有產品和能力真正做到物有所值。過去很多中國車企追求的都是物超所值，這其實還是低價策略的延續(xù)；而帶有差異化功能和體驗的物有所值，才是“品牌向上”的努力方向。在這方面，中國車企必須有效傳遞“品牌向上”的信息，否則就會對消費者產生誤導。這里必須明確的是，企業(yè)的“品牌向上”與打造高端品牌是兩回事，所有的企業(yè)都應該致力于基于現(xiàn)有能力的“品牌向上”，以期提高產品的溢價能力。但企業(yè)是否要做高端品牌，那要另當別論。
關于新能源汽車：企業(yè)不應過分追求短期收益
記者：現(xiàn)在新能源汽車非常受關注，經歷著技術變革，您預期到什么時間新能源汽車的市場化會更快？
趙福全：當前新能源汽車面臨一些挑戰(zhàn)，其中既有技術本身不夠成熟的問題，又有新技術導入必須經歷一個過程的問題，例如電動汽車產品面臨的成本、續(xù)航里程和安全等挑戰(zhàn)，以及“有補貼就好賣，沒有補貼就不好賣”的情況，這些都是新技術導入階段諸多因素相互交織產生的正?，F(xiàn)象。不過我認為，電動化是大勢所趨，對此不應有任何懷疑?，F(xiàn)在我們就是要逐個解決新能源汽車發(fā)展遇到的實際問題，不必太過急于求成，否則對國家不利，對企業(yè)更不利。
要知道新能源汽車不只是一類新產品，也不只是一種新技術，而是需要整個產業(yè)體系和社會環(huán)境匹配其發(fā)展進程的新型動力系統(tǒng)的重大變革。比如電動汽車產品的體驗不好，很大程度上是因為充電基礎設施跟不上，這是任何一家企業(yè)都解決不了的，甚至汽車行業(yè)都無法解決，必須依靠能源和基礎設施等行業(yè)的支持。在這個過程中，一定是“春江水暖鴨先知”，即消費者最先感受到新能源汽車使用不方便，把這種需求傳導給車企，然后汽車產業(yè)再把這種痛點傳遞給其他相關產業(yè)，最后多個相關產業(yè)協(xié)同互動，最終解決充電難這個問題。
總體來看，現(xiàn)在新能源汽車的情況已經比5年前好了很多，無論是產品的性價比，還是充電設施的數(shù)量，都有大幅提高。但是企業(yè)仍然需要清楚地認識到，做新能源汽車是不能過分追求短期收益的，否則就不應該選擇這條技術路線。企業(yè)要想最終在新能源汽車領域取得優(yōu)勢，唯有不斷堅持。從國家角度來看，也需要不斷堅持。新能源汽車的市場份額一定是從2%、到5%、再到10%這樣逐步提升的，一旦市場真正形成一定規(guī)模的時候，后續(xù)的發(fā)展就會快很多。之后增加更多的市場份額，肯定不需要此前那樣長的時間，屆時新能源汽車將形成內在的增長動力。這就是新產業(yè)培育過程中必須面對的“煎熬”。
所以，我認為新能源汽車當前遇到的困難是陣痛，不會影響未來的發(fā)展大勢。當然這種陣痛可能還要持續(xù)一段時間，到底是3年還是5年，取決于國家非財稅補貼政策的推動力度，企業(yè)對于產品的長線投入力度，以及消費者對新技術接納意識的提升速度。如果總是用已經發(fā)展了100多年的傳統(tǒng)燃油車來做對比，想著投入一款新車就能賺錢，以這種思路做新能源汽車是不可能成功的。因為發(fā)展新能源汽車必須要有一個培育的過程，這既是國家戰(zhàn)略性產業(yè)培育的過程，也是企業(yè)轉型升級能力培育和品牌再塑造的過程。舉個不恰當?shù)睦?，不能總是覺得小孩子的理解力不夠，卻忘了自己已經是成年人了，其實孩提時代的自己又如何呢？
關于“軟件定義汽車”：關鍵在于準確判斷白匣子、灰匣子和黑匣子
記者：最近有一個熱詞“軟件定義汽車”，在汽車產品軟件化的趨勢下，車企的話語權是不是被削弱了？
趙福全：“軟件定義汽車”意味著整車企業(yè)的側重和汽車產品的內涵都將發(fā)生重大變化。不過這并不必然導致車企話語權的減弱，更不意味著車企必須自行掌握所有軟件。一方面，品牌的所有權至關重要，未來誰來定義品牌的內涵，誰就能決定支撐品牌的產品和技術需求，這是一種綜合的規(guī)劃和集成能力。從這個角度看，我判斷車企并不會失去話語權。另一方面，在“硬件定義汽車”時，整車企業(yè)也并沒有掌握汽車上所有的硬件，而是只擁有一些關鍵硬件技術，如發(fā)動機、變速器等，大部分零部件還是來自于供應商。甚至發(fā)動機和變速器技術，也不是車企自誕生起就掌握的，而且一些車企至今也并不掌握變速器技術。到了“軟件定義汽車”的時代，整車企業(yè)同樣不需要“通吃”所有軟件。
實際上，整車企業(yè)對核心硬件的定義也是在變化中的，比如在汽車電動化的進程中，整車企業(yè)開始把動力電池放到核心位置，從購買電池起步，到外購電池包，再到自己制造電池包，再后來一些企業(yè)甚至自己制造電池模組乃至單體。這和當年車企逐步掌握發(fā)動機核心技術的過程是一樣的。
那么“軟件定義汽車”的核心問題是什么？我認為，所有企業(yè)都應思考，到了“軟件定義汽車”的時代，自己到底應該掌握什么，不應該掌握什么。也就是說企業(yè)必須判斷未來自己必須掌握的核心軟件技術是什么。不要誤認為“軟件定義汽車”需要車企自己編寫所有軟件原代碼，對車企來說，這既非所長，更無必要。問題的關鍵是要理清，未來哪些軟件對于汽車產品的核心功能和體驗具有決定性影響，這些軟件就是車企業(yè)必須自行掌握的，即使暫時不具備能力，需要和別人合作打造，企業(yè)也要努力形成能力、最終逐漸掌握。而一些不太核心的軟件，車企就沒有必要耗費精力和資源去掌握。這其實與掌握核心硬件的原則和進程是一樣的。
以前我們在做產品研發(fā)時，有黑匣子、灰匣子、白匣子的說法。黑匣子硬件買來直接用就行了，灰匣子硬件要有一定了解，要能夠定義甚至進行部分設計，但是不需要自己打造，而白匣子硬件則是必須自己掌握的核心技術。至于黑匣子、白匣子、灰匣子的具體內容，隨著產品屬性的改變和企業(yè)能力的提升，也在不斷改變中。就像發(fā)動機最初對很多車企來說就是黑匣子，后來與其他公司合作開發(fā)，慢慢就變成了灰匣子，到最后自己能夠獨立設計并制造，就變成了白匣子。
我認為，未來“軟件定義汽車”的時代也可以套用這種模式。也就是說車企需要明確，當前的白匣子、灰匣子、黑匣子軟件是什么？未來的白匣子、灰匣子、黑匣子軟件又是什么？如何把現(xiàn)在和未來有效打通？如果是車企未來必須掌握的白匣子軟件，而現(xiàn)在是只能靠別人打造的黑匣子，那么車企就要一點一點地積累能力，讓黑匣子逐漸變灰，最后變成白匣子。這其實也是企業(yè)為了掌控未來核心技術所必須采取的技術創(chuàng)新方法。
當然，不同的企業(yè)定位不同、目標不同、能力不同，對于白匣子、灰匣子和黑匣子的定義也應該有所不同，這恰恰反映了企業(yè)的戰(zhàn)略選擇。但是任何企業(yè)只有把這個定義想清了、做對了，之后才能走在正確的道路上。比如現(xiàn)在只能用黑匣子的做法，但目標很明確，就是要形成白匣子的能力，為此小步慢跑、不斷儲備，前途就是光明的。反過來，如果始終都應該是黑匣子的軟件，企業(yè)卻費力去掌握，那就是走在了錯誤的道路上，這種企業(yè)是沒有“后勁”的。從這個意義上講，“軟件定義汽車”時代的企業(yè)對策，核心依然在于戰(zhàn)略的預判、合理的取舍以及不斷的積累。
關于智能化趨勢：未來汽車將同時擁有兩個生態(tài)
記者：汽車會不會像手機一樣發(fā)展？未來基于互聯(lián)生態(tài)，汽車行業(yè)會不會越來越趨近于手機行業(yè)？
趙福全：我認為，總體上汽車行業(yè)的發(fā)展規(guī)律和趨勢與手機行業(yè)不同。當然，從大方向上看，汽車在智能化、人機交互體驗上肯定會越來越接近手機，不過這只是部分體驗和技術的趨同，而汽車和手機的產品定位則完全是兩回事。這其中主要有三個原因。一是手機已經成為日常生活的必需品，現(xiàn)代社會幾乎人人都用智能手機，甚至時時都不離手；而汽車并不是這樣。二是汽車作為大宗的民用消費品，品牌對產品的作用更大，或者說消費者對汽車品牌有更高的要求和期待。三是汽車產品更加復雜，雖然也要像手機那樣形成智能的交互體驗和服務生態(tài)，但是汽車始終必須確保一系列基本要求，如安全、能耗、成本等。因此，無論汽車如何向智能化網聯(lián)化方向發(fā)展，也絕不是僅憑BATH就能解決汽車的所有問題。例如如果沒有車企提供自動駕駛的硬件支撐，未來汽車最重要的智能化功能即自動駕駛是不可能實現(xiàn)的。
依我判斷，未來汽車將會形成兩個不同的生態(tài)：一個生態(tài)是在車里的人能夠和外部連接的那個生態(tài)，這部分功能與手機是很相近的；另一個更重要的生態(tài)是把車輛與相關企業(yè)連接起來，實時確保汽車本身功能和性能的那個生態(tài)。比如自動駕駛能力、續(xù)航里程優(yōu)化等，未來汽車的各種功能和性能都將基于互聯(lián)實現(xiàn)在線優(yōu)化，這既與具體的硬件相關，也與相應的軟件相關，需要的是車企和供應商組成的功能與性能開發(fā)者生態(tài)。當然由于汽車涉及到安全問題，所以汽車開發(fā)者生態(tài)不可能完全開放，進入這種開發(fā)者生態(tài)的伙伴必須具有相應的能力并按相關流程參與，完成的工作必須得到相關的安全驗證與認證，然后才能投入使用，這一點與手機的應用開發(fā)生態(tài)有本質區(qū)別。當然，汽車開發(fā)者生態(tài)的總體趨勢一定是有越來越多的參與者加入進來。
由此可以推斷：首先，未來并不是說打造汽車硬件會變得非常簡單，好像隨便哪家企業(yè)都可以勝任，只不過汽車硬件的標準化、抽象化、解耦化程度將不斷提高，從長遠來看，不同企業(yè)造車的硬件成本會逐漸接近。其次，品牌對汽車來說始終非常重要，前面談到品牌的終極目標是信任，而信任度需要從知名度、美譽度開始，一步一步建立起來。在這方面，車企雖然可以基于當前汽車產品屬性的改變尋求建立全新的品牌內涵，但這個長期不懈努力的過程仍然是必不可少的。
最后，由于萬物互聯(lián)的不斷普及和外部生態(tài)對車輛運行影響的不斷深化，未來汽車將越來越成為區(qū)域特色主導的產品。這既與車輛與外部連接的應用生態(tài)具有區(qū)域特色有關，更與車輛運行本身具有區(qū)域特色有關。比如在上海使用的汽車對上海的運行環(huán)境非常熟悉，如果轉到北京使用，它的自動駕駛功能可能就不那么好用了。這是因為這款車是基于上海的應用場景數(shù)據(jù)優(yōu)化的，并沒有經過北京數(shù)據(jù)的高強度訓練。畢竟機器的“聰明”程度取決于數(shù)據(jù)，而這些數(shù)據(jù)來自于區(qū)域的道路狀態(tài)、通信條件、基礎設施和交通參與者等信息，具有很強的區(qū)域屬性。
關于市場：下半年情況要好于上半年
記者：您能否對今年中國汽車市場做一個預測，尤其是在新能源汽車方面，今年競爭格局會加速變化嗎？
趙福全：今年中國汽車的產銷量很難預測具體數(shù)值，因為變數(shù)太多，比如說疫情會不會出現(xiàn)反復，還有在國外經濟乏力的情況下，國內的消費信心和消費能力會怎樣變化，這些因素都很難判斷。在此，我可以談談對中國汽車市場趨勢的看法。
如果在疫情控制方面延續(xù)當前這種狀態(tài)，我認為下半年汽車市場會比上半年好很多。今年上半年，中國汽車累計銷量同比下降16.9%，結果好于預期。下半年市場應該會繼續(xù)恢復，行業(yè)樂觀估計全年下滑10%左右。如果把很多負面因素都考慮進來，我個人認為與去年相比會下降10%-15%。不能寄希望于下半年把上半年損失的銷量全都補上，這不大現(xiàn)實，這其中不僅僅有消費信心的問題，還有消費能力下降的問題，畢竟疫情讓不少家庭收入減少，尤其是低收入家庭受到的沖擊更大，而這恰恰是中國汽車市場潛在的增長空間所在。
對于新能源汽車市場，下半年應該可以實現(xiàn)同比正增長。因為本來去年下半年的新能源汽車市場狀況就不太好，主要是因為當時受補貼政策調整的影響，去年上半年存在提前透支消費的情況。今年下半年隨著汽車消費逐步恢復正常，相較去年同期實現(xiàn)新能源汽車銷量增長應該不成問題。但是全年銷量能有多大程度的恢復，我感覺還面臨很大的挑戰(zhàn)。畢竟市場不是新能源汽車之間的競爭，消費者是在傳統(tǒng)燃油車與新能源汽車之間進行著選擇。而不同動力車型的性價比是消費者關注的要點之一，傳統(tǒng)燃油車價格下探的空間顯然更大，特別是很多企業(yè)為了搶占份額在下半年可能會加大降價促銷的力度，這將對新能源汽車造成不小的沖擊。所以，對于新能源汽車今年下半年的銷量增長率，我的基本判斷是謹慎樂觀。
關于“十四五”：高質量發(fā)展、堅持創(chuàng)新、抱團取暖
記者：現(xiàn)在各大車企都在做“十四五”規(guī)劃，您有沒有什么建議，哪些方面是企業(yè)必須要做的？
趙福全：“十四五”對中國汽車產業(yè)的發(fā)展非常重要，國際形勢、產業(yè)重構、新四化轉型、市場調整等各種因素相互疊加，又遭遇百年不遇的疫情影響，可以說“十四五”面對的形勢空前復雜，這將是中國汽車產業(yè)進入全新發(fā)展軌道的關鍵期。對于車企的“十四五”規(guī)劃，我有以下四點建議：
第一，企業(yè)必須堅持走高質量發(fā)展之路。我認為，“十四五”的主基調一定是在確保生存的基礎上，實現(xiàn)高質量的發(fā)展。實際上，面向未來的發(fā)展來實現(xiàn)眼前的生存，這樣企業(yè)活下來本身就是發(fā)展；而如果只是簡單地為了活下去，企業(yè)是沒有未來的，最終還是不能生存。面對國內外環(huán)境的多元挑戰(zhàn)，只有堅持高質量發(fā)展的企業(yè)才能贏得未來。
第二，企業(yè)必須堅持進行大膽的創(chuàng)新實踐。一方面要有戰(zhàn)略定力，絕不能因為一時的困難就對儲備未來的投入“踩剎車”，那樣以后的發(fā)展只會更加艱難；另一方面，要積極擁抱轉型，嘗試一系列新打法?，F(xiàn)在很多企業(yè)還在沿用傳統(tǒng)的打法，或者說是在老路上探索“新”走法，這是行不通的。企業(yè)必須關注消費者真正關注什么，特別是年輕一代對智能產品、對高科技的訴求體現(xiàn)在哪里，比如前面提到的“好玩”、“炫酷”，企業(yè)要如何打造相應的產品來匹配。
當前，中國的創(chuàng)新已經來到了一個全新的節(jié)點。改革開放40年后的今天，很多的后發(fā)優(yōu)勢已經沒有了，相對低成本、低風險的跟隨式創(chuàng)新難以為繼，所有產業(yè)都不例外，而汽車這樣集大成的產業(yè)更是如此。與此同時，新四化將催生完全不同于以往的汽車新物種和產業(yè)新生態(tài)，從這個角度看，未來國外也沒有成熟的經驗可以照搬或借鑒。當此之際，我們必須以前所未有的勇氣進行前所未有的創(chuàng)新，這既是空前挑戰(zhàn)，也是空前機遇。近期一些新造車企業(yè)的產品讓消費者眼前一亮，甚至在較短時間內就形成了一定的品牌號召力，這恰是堅持大膽創(chuàng)新帶來的回報，也為我們指明了創(chuàng)新的方向。全面創(chuàng)新、全員創(chuàng)新是企業(yè)未來度過難關、危中尋機的基礎和支撐。
第三，企業(yè)必須抱團取暖、協(xié)同合作。未來汽車產業(yè)將向“制造+服務”的生態(tài)化方向不斷演進，產業(yè)邊界不斷擴展且漸趨模糊，越來越多的不同參與者都將進入汽車出行生態(tài)系統(tǒng)并發(fā)揮各自不可替代的作用。在此情況下，企業(yè)要想基于自身有限的資源做好汽車新四化，就必須協(xié)同分工、有效合作。這種合作不是簡單的交易關系，而是要抱團取暖，真正實現(xiàn)優(yōu)勢互補，要把自己的優(yōu)勢和別人的優(yōu)勢通過商業(yè)智慧進行有效疊加，形成新的合力和能力，這不是1+1=2，而是1+1>2。同時，這種合作也是我們面對疫情帶來的長期性挑戰(zhàn)的必選戰(zhàn)略。
第四，企業(yè)必須在做精、做細上下足功夫，努力提升全要素的生產效率，這是中國企業(yè)面對未來激烈競爭必須練就的真本事。這種競爭力對于產業(yè)鏈條長、管理復雜度高、資金技術人才高度密集的汽車產業(yè)尤為重要。經過改革開放四十年的發(fā)展，我們已經跨越了“從無到有”這座大山，這不僅體現(xiàn)在物質上，更體現(xiàn)在技術、管理等方方面面，進入了所謂的“無人區(qū)”競爭階段。之前那種“大致差不多、好像都在做”的發(fā)展模式已經過時了，未來“全面做強、引領式發(fā)展”將成為必然選項，而打造精益的體系競爭力是“十四五”及以后一個時期內的重中之重。只有真正把短板補齊，做到產業(yè)全要素的高效率運行，我們的企業(yè)乃至整個產業(yè)才能贏得未來日益激烈的全球化競爭。
最后，我對中國汽車市場的長期發(fā)展是有信心的，因為有龐大規(guī)模的體量作為基數(shù)，再加上不斷增長的消費能力，只要國民經濟繼續(xù)保持增長，中國汽車銷量的發(fā)展?jié)摿鸵欢〞鸩斤@現(xiàn)出來。盡管近期我們遇到一系列困難，但是展望未來的長期前景，我們有理由保持樂觀、充滿信心。未來的世界一定會有很大的變化，中國汽車市場的不確定性因素也有很多。但總體來看，當前的市場波動只是長期增長后必然出現(xiàn)的一個調整期，或者說是未來增長的一個儲備期，因為汽車產業(yè)的發(fā)展規(guī)律并不會改變，而中國的人口總量和消費潛力就擺在那里。所以只要相信中國經濟長期向好，那就應該相信中國汽車市場長期向好，這就是我的基本判斷。而未來在“十四五”期間，各家企業(yè)究竟能夠占據(jù)多大的市場份額、形成多強的核心能力將非常重要，這將決定市場恢復時企業(yè)競爭的起點和優(yōu)勢。
來源：中國汽車論壇
