2020年8月14日，清華大學汽車產(chǎn)業(yè)與技術戰(zhàn)略研究院院長、世界汽車工程師學會聯(lián)合會（FISITA）主席趙福全教授受邀主持第二屆“全球汽車技術發(fā)展領袖峰會”，與各大公司技術負責人（CTO）共同商討未來汽車技術發(fā)展趨勢。此次峰會是中國汽車工業(yè)協(xié)會于2019年創(chuàng)辦的國際高峰技術論壇，也是“中國汽車論壇”專門設置的特色高端版塊。本文根據(jù)趙福全教授主持發(fā)言及點評整理。
當前世界正處在百年未有的大變局中，汽車產(chǎn)業(yè)也面臨深刻變革，這場變革的范圍之廣、程度之深、影響之大均前所未有。而本輪產(chǎn)業(yè)變革最根本的驅(qū)動力來自于科技的發(fā)展與進步，誰能掌控世界領先的關鍵技術，誰就能在未來激烈的競爭中占據(jù)主動。中國坐擁全球最大的汽車市場，正日益成為全球汽車及相關領域技術最新實踐的核心舞臺，抓住中國市場的歷史性機遇，推動中國汽車技術創(chuàng)新發(fā)展進而實現(xiàn)全球同步甚至引領，不僅對于中國汽車企業(yè)至關重要，對于各跨國公司同樣至關重要。
思考1：疫情或?qū)⒓涌炱囍悄芑陌l(fā)展
當前，百年不遇的新冠疫情使很多企業(yè)的經(jīng)營受到嚴重影響。在此背景下，業(yè)界對產(chǎn)業(yè)變革的方向和進程也出現(xiàn)了一些不同的聲音，核心是汽車“新四化”究竟要不要堅持？在當前局勢下是否應該放慢發(fā)展的步伐？
我認為，“新四化”即電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化和共享化已經(jīng)成為全球汽車產(chǎn)業(yè)的重要趨勢，代表著汽車產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展的正確方向，對此不應有任何懷疑。盡管受疫情和國際形勢等因素的影響，一些企業(yè)正在重新調(diào)整“新四化”的發(fā)展計劃，不過我認為企業(yè)調(diào)整的不應該是戰(zhàn)略方向，而應該是面向未來進行投入的力度和速度，即基于自身經(jīng)營情況進行戰(zhàn)術措施的優(yōu)化調(diào)整。
實際上，“新四化”已經(jīng)改變了汽車產(chǎn)業(yè)的格局。本次論壇不僅邀請了傳統(tǒng)汽車企業(yè)，同時也邀請了新造車企業(yè)和ICT企業(yè)，這些“新”的參與者正是基于“新四化”的契機才得以加入到汽車產(chǎn)業(yè)中，并且已經(jīng)成為汽車產(chǎn)業(yè)重要的組成部分。
同時我們也清楚地看到，疫情期間的一些特殊需求，讓我們愈發(fā)意識到“新四化”潛在的重大價值，例如無接觸式、高靈活性的人員出行及物資配送，企業(yè)基于數(shù)字化的遠程線上運營與服務能力等，都發(fā)揮了不可替代的作用。從這個意義上講，疫情可能會成為汽車產(chǎn)業(yè)智能化發(fā)展的助推器。實際上，疫情期間呈現(xiàn)出來的這些需求具有長期性和戰(zhàn)略性，或?qū)⒋龠M包括政府在內(nèi)的各相關主體，加大汽車智能化方面的投入力度。
思考2：中國市場實踐成果有望反哺海外市場
當前國際環(huán)境日趨復雜，呈現(xiàn)出“逆全球化”的某種傾向，不過在我看來，這其實是一個“新全球化”的重塑進程。對于各國車企而言，具有巨大規(guī)模和潛力且將越來越開放和規(guī)范的中國汽車市場，是無論如何不應該失去的。更重要的是，為中國市場開發(fā)的技術以及進行的商業(yè)實踐，今后很有可能將反哺全球市場，從而讓企業(yè)獲得新的競爭力。當前，很多跨國車企已經(jīng)充分認識到了這一點，正在新能源、車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛以及商業(yè)模式等多個方面，不斷加強中國市場解決方案的本土研發(fā)和創(chuàng)新探索。
新一輪科技革命是汽車產(chǎn)業(yè)全面重構的源動力，新技術代表著新的生產(chǎn)力，而新的生產(chǎn)力必將催生與之適應的新的生產(chǎn)關系。正因如此，當前汽車產(chǎn)業(yè)的參與方正在不斷增加，參與模式也在不斷改變。特別是ICT企業(yè)的加入，為汽車產(chǎn)業(yè)帶來了新的能力，也帶來了新的機會。未來汽車既要繼續(xù)保持作為復雜交通工具的硬件屬性以及所需的相關技術，更要升級形成作為移動智能終端的軟件能力以及所需的相關技術。由此，汽車將進化成為全新物種，需要傳統(tǒng)整零車企與ICT企業(yè)共同攜手打造。而中國有望成為引領這一進程的中心，基于中國市場形成的技術應用成果將產(chǎn)生輻射全球的潛在效應。
思考3：企業(yè)要有戰(zhàn)略定力、加大轉(zhuǎn)型投入
未來汽車產(chǎn)業(yè)將更加復雜，也更加精彩，為各類企業(yè)提供寶貴機遇。對此，企業(yè)只要選對戰(zhàn)略方向，走在正確的道路上，就是成功的開始。我一直認為，任何成功的企業(yè)，都不是某款產(chǎn)品的成功，也不是某個人的成功那么簡單，而是企業(yè)長期堅持正確戰(zhàn)略的成功。在中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展之初，恐怕沒有誰能想到中國將快速成為世界最大的汽車市場，但是一些有眼光的車企卻看到了中國市場的潛力，確定了重視中國市場的正確戰(zhàn)略，并持續(xù)加大投入，也因此獲得了豐厚的回報。今天產(chǎn)業(yè)變革確實存在很大的不確定性，但越是如此越需要企業(yè)做出正確判斷、堅定戰(zhàn)略方向、加大轉(zhuǎn)型投入，只有那些在產(chǎn)品創(chuàng)新、技術創(chuàng)新和商業(yè)模式創(chuàng)新上持續(xù)加大投入的企業(yè)，才有可能成為未來的贏家。
當然，企業(yè)不同，實力不同，特點也有差別，即使在同一個方向上前進，投入的側(cè)重和強度也應該有所不同。企業(yè)要根據(jù)自身的情況來選擇合適的發(fā)展策略。這既需要對戰(zhàn)略方向的準確判斷，更需要戰(zhàn)術執(zhí)行上的量體裁衣。那些實力強的企業(yè)可以考慮在“新四化”的各個方向都有所布局，而實力不足的企業(yè)顯然不能這樣做。實際上，即便是實力強的企業(yè)也不能盲目地四面出擊、樣樣“通吃”，否則終將難以為繼。反過來講，實力有限的企業(yè)更應選準某個重要領域，集中力量實現(xiàn)重點突破，以期在未來產(chǎn)業(yè)生態(tài)中占據(jù)不可或缺的一席之地。
要知道，企業(yè)今天的經(jīng)營結果是由昨天的戰(zhàn)略決定的，而企業(yè)今天的戰(zhàn)略又將決定明天的經(jīng)營業(yè)績。因此，企業(yè)決策者一定要站得高、看得遠、看得清、看得準，在此基礎上還要有膽識和魄力去認真實踐。
現(xiàn)在似乎所有企業(yè)都清楚汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展趨勢，不過無論是電動化還是智能化轉(zhuǎn)型，都需要企業(yè)進行大量投入，而真到投入的時候，很多企業(yè)就縮手縮腳了。一些企業(yè)可能確實是因為資源不足，但那也可以思考換一種“打法”，基于自身優(yōu)勢尋找合作伙伴，攜手打造面向未來的核心競爭力；而更多的企業(yè)恐怕還是因為欠缺戰(zhàn)略眼光和行動魄力，說到底其實還是沒有真正理解產(chǎn)業(yè)發(fā)展大勢及其深遠意義。例如開發(fā)電動汽車，面向未來發(fā)展需要，車企就應該開發(fā)全新平臺，盡管這樣做不如在傳統(tǒng)平臺上改造省錢又來得快，但卻可以給產(chǎn)品帶來更強的競爭力。廣汽電動車自2018年上市以來銷量一直不錯，我想其中一個重要的原因就是，廣汽高層早在2014年很多企業(yè)還在猶豫不決之時，就下定決心打造全新的電動汽車平臺，以期在車輛架構、選材、電池布置等諸多方面都可以按最佳方案進行設計。雖然這樣做前期投入較大，但換來的是產(chǎn)品競爭力的大幅提升，最終也得到了市場的高度認可和有效回報。
思考4：要從系統(tǒng)工程的角度推動電動汽車健康發(fā)展
在汽車電動化的進程中，電池技術受到業(yè)界高度關注，但必須清楚，電動汽車是一項高度復雜的系統(tǒng)工程，我們不能只關注電池技術。例如電動汽車的安全不只是電池安全的問題，而是整車全方位安全的問題，僅僅單一零件的安全是不夠的，整車充分安全才能滿足市場需求。只有安全的車，沒有安全的零部件，這個道理對傳統(tǒng)車是如此，對于電動車也同樣適用。其實電池技術本身也是性能、成本及安全等多重屬性的系統(tǒng)平衡問題，比如三元鋰電池在能量密度提高到一定程度后，安全隱患就會大幅提升。要想獲得能量密度、安全及成本綜合最優(yōu)的動力電池解決方案，一方面需要技術上的持續(xù)突破，另一方面也需要我們重新評估現(xiàn)有電池體系。像磷酸鐵鋰電池常被視為相對低端的電池，但從安全和成本的角度出發(fā)，磷酸鐵鋰電池其實還有很大的應用空間可以拓展。同時行業(yè)應該達成共識：電動車的續(xù)航里程夠用就好，盲目追求長續(xù)航里程并形成惡行競爭態(tài)勢，對產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展、企業(yè)的合理經(jīng)營以及消費者的利益保障都是不利的。
除了電池以外，發(fā)展電動汽車還需要電機、電控以及整車技術的共同進步，同時還要努力快速解決充電基礎設施不足、行業(yè)法規(guī)標準等一系列問題。像法規(guī)留給企業(yè)的準備時間太短且變化太快等問題，也是企業(yè)應對困難、積累不足的原因之一。所以說發(fā)展電動汽車是一項系統(tǒng)工程，并不是只要突破了電池技術就萬事大吉了，我們需要關注整車層面乃至整個產(chǎn)業(yè)環(huán)境上的每一個細節(jié)，這是后續(xù)推動電動汽車市場加快走向成熟的關鍵所在。
思考5：智能汽車的真正目標是實現(xiàn)智慧出行
智能汽車無疑是未來汽車產(chǎn)業(yè)競爭的戰(zhàn)略制高點。在我看來，智能汽車是車聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計算和人工智能等技術充分集成的綜合載體。作為可自由移動的智能網(wǎng)聯(lián)終端，未來智能汽車將基于信息流，實現(xiàn)人流、物流、能源流的高效暢通，從而大幅減少交通事故、提高通行效率、降低出行成本；同時通過把人從駕駛中解放出來，并連接外部豐富的服務生態(tài)，為汽車的使用者創(chuàng)造更大的價值、提供更多的便利。
由此可見，打造智能汽車本身并不是目的，實現(xiàn)智慧出行才是智能汽車的真正目標。實現(xiàn)智慧出行是人類進入智能社會的重要標志之一，反過來講，智慧出行也只有在智能社會中才能真正實現(xiàn)。這是因為智慧出行需要的一定是多方參與的協(xié)同智能，只有智能汽車（SV）是不夠的，還必須與智能交通體系（ST）、智慧能源網(wǎng)絡（SE）以及智慧城市環(huán)境（SC）相互匹配，最終4S緊密融合構成智能社會，這也是智能汽車必須依靠車路協(xié)同才能有效發(fā)展的核心所在。
思考6：“軟件定義汽車”的核心在于決定產(chǎn)品的基因是什么
關于“軟件定義汽車”，我認為討論的核心在于未來定義汽車產(chǎn)品的基因究竟是什么。未來的汽車必須是智能的，智能的最明顯標志是汽車具備可以不斷自我進化和提升的能力，從而變得越來越“聰明”。而汽車只有在可以不斷收集數(shù)據(jù)并通過數(shù)據(jù)的處理和優(yōu)化來自我賦能時，才能達到不斷進步的目的。從這個意義上講，軟件只是實現(xiàn)數(shù)據(jù)采集、處理、優(yōu)化以及基于此進行車輛操控的手段，基于數(shù)據(jù)的自我進化能力才是未來智能汽車的核心基因。一方面，軟件必將成為未來汽車產(chǎn)品的核心和靈魂，但硬件仍然是基礎的必備條件。另一方面，我們也必須認識到，未來如果一款汽車產(chǎn)品像現(xiàn)在這樣，出廠之后就無法進行升級和進化了，那么即使硬件配置再豪華也不會有市場競爭力。
在這個過程中，ICT領軍企業(yè)將會成為基于數(shù)據(jù)的“軟件定義汽車”的重要參與者。但ICT領軍企業(yè)如果只是沿著傳統(tǒng)汽車產(chǎn)品的打造模式，以延長線思維來思考如何參與車企的智能汽車開發(fā)工作是遠遠不夠的。在我看來，未來汽車產(chǎn)品定義的主導權還是會由整車企業(yè)掌握的，但ICT企業(yè)應該積極推動汽車基因的本質(zhì)性改變，站在與車企共同重新思考和定義汽車產(chǎn)品的高度，推動汽車產(chǎn)品向智能化方向快速進化。
與此同時，汽車企業(yè)必須充分認識到自身將面臨的巨大挑戰(zhàn)，在基于數(shù)據(jù)的“軟件定義汽車”的跑道上加快前進。對此我的建議是，車企要努力做到軟硬結合、軟硬融合、軟硬分離和軟硬平衡，最終目標是實現(xiàn)硬件相對于軟件的標準化、抽象化和解耦化。到那個時候，有形的硬件將會變成基礎性的必要條件，無形的軟件才是企業(yè)之間較量的充分條件。同樣的硬件可以被不同的軟件調(diào)用，讓消費者得到更好的個性化體驗。我相信這一天一定會到來。
思考7：集中行業(yè)力量解決產(chǎn)業(yè)重構進程中的共性問題
當前在企業(yè)遇到的難題中，有相當一部分諸如充電基礎設施、智能道路環(huán)境、行業(yè)標準等等，都是行業(yè)發(fā)展中的共性問題，僅憑企業(yè)一己之力是難以解決的。企業(yè)體量再大仍然是企業(yè)，解決不了行業(yè)的問題。事實上如果行業(yè)的共性問題不能有效解決，就會導致企業(yè)之間的低層次重復投入，造成國家資源的低效利用，最終使整個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展受阻。
從這個角度看，行業(yè)管理者一定要有戰(zhàn)略眼光，必須對產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展圖景有準確的前瞻預判，在此基礎上，有效識別和把握行業(yè)的共性問題，著力引導并調(diào)配相關資源重點解決。同時，汽車行業(yè)自身更要團結起來，形成合力積極推動解決產(chǎn)業(yè)重構進程中遇到的諸多行業(yè)共性問題。
思考8：未來汽車技術發(fā)展更需要分工協(xié)作
毋庸置疑，技術始終是企業(yè)的核心競爭力。未來在“新四化”的發(fā)展前景下，汽車核心技術將變得更加多元、更加交織、更加易變、也更加重要。這意味著一方面技術發(fā)展模式將變得更加復雜，我們不能只考慮單一技術本身，還必須同時考慮其他相關技術以及技術背后諸多要素之間的耦合關系；另一方面，沒有任何企業(yè)有能力掌控所需的全部核心技術，因此在產(chǎn)業(yè)生態(tài)中與其他企業(yè)進行分工協(xié)作就成為必然的選項。說到底，新技術作為生產(chǎn)力，必須有與之匹配的生產(chǎn)關系才能充分發(fā)揮作用。面對未來邊界不斷擴展的產(chǎn)業(yè)生態(tài)，我們需要探索更多創(chuàng)新的商業(yè)模式，最終形成汽車產(chǎn)業(yè)的新型“生產(chǎn)關系”。
在此，我還想談談資本的作用到底如何有效發(fā)揮。我認為資本是未來創(chuàng)新資源組合的連接劑，可以把分散的資源整合起來并有效打通，形成完整的產(chǎn)業(yè)生態(tài)；資本又是催化劑，投入資金多的領域就更容易產(chǎn)生效果。特別是在新技術的發(fā)展進程中，資本無疑是支撐技術創(chuàng)新至關重要的核心要素之一。而基于產(chǎn)業(yè)的特殊性，具有戰(zhàn)略眼光、關注長效投資收益的資本更是汽車行業(yè)真正需要的。
總體來看，未來汽車技術的發(fā)展將比以往任何時候都更需要相關參與方的融合創(chuàng)新和分工協(xié)作。
思考9：技術創(chuàng)新應聚焦于消費者體驗
汽車產(chǎn)業(yè)正迎來一個顛覆性改變的時代，有很多顛覆性的先進技術涌現(xiàn)出來，但是能不能用好這些技術，產(chǎn)生顛覆性的結果，還是取決于我們是否具有顛覆性的認識。有了顛覆性的認識才有可能產(chǎn)生顛覆性的結果，否則根本不可能識別出戰(zhàn)略機遇所在，也不可能堅定不移地加大投入和積極實踐，這樣又怎么可能最終取得顛覆性的結果呢？
一個非常核心的改變就是消費者的關注點和以前大不相同了，車企必須充分意識到提升消費者“體驗”是未來技術創(chuàng)新的努力方向。所謂的科技感絕對不是各項新技術的簡單堆砌，而是讓消費者體驗到“好玩”。對于產(chǎn)業(yè)發(fā)展的大趨勢，企業(yè)一定要有前瞻判斷和戰(zhàn)略洞見，千萬不能陷入開始“看不見”、接著“看不起”、后來“看不懂”、最后“來不及”而終被淘汰的境遇。
那么究竟應該如何選擇技術方向呢？我覺得答案其實很簡單，即所謂的第一性原理。也就是說，我們必須回歸到市場需求本身來思考：消費者到底關注什么？我們希望為消費者提供什么樣的體驗？我們提供的技術做不到這一點就沒有意義，這樣的產(chǎn)品也不會有競爭力可言。有時候我們可能會覺得用音樂或燈光來取悅消費者，太過“小兒科”了，應該用更復雜或更“高檔”的技術來彰顯品牌內(nèi)涵。其實這么想很可能是錯誤的，今天的主流消費者就是因為“好玩、酷”等體驗做出購車決定的。說到底，技術本身并無對錯之分，最終還是要在市場上以“成敗論英雄”。
思考10：各種技術路線終將殊途同歸
對于未來汽車技術的發(fā)展路徑，不同的企業(yè)有不同的判斷和預測。有的企業(yè)認為智能座艙應該先于自動駕駛發(fā)展，而有的企業(yè)認為自動駕駛應該先于智能座艙發(fā)展。我認為從本質(zhì)上，前者是以乘車者的關注為優(yōu)先，后者則是以駕車者的關注為重點。到底智能座艙先行，還是自動駕駛先行，或者兩項技術并行推進，既要看消費者的不同需求，也要看企業(yè)自身的技術能力和優(yōu)勢，更要看企業(yè)的產(chǎn)品定位以及想要提供給消費者什么樣的差異化體驗。即使并行推進，也會有不同投入力度的側(cè)重，并將產(chǎn)生不同的效果。在產(chǎn)業(yè)格局空前復雜的當下，我覺得各家企業(yè)有不同的技術思路不是壞事，因為新技術的演進都需要一個過程。在此期間，各種路徑的嘗試都是有益的，即使被證明是失敗的嘗試，也將為產(chǎn)業(yè)提供經(jīng)驗借鑒。只要大家的終極方向一致，最終就會殊途同歸，共同推動產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和技術的進步。
來源：汽車產(chǎn)業(yè)與技術戰(zhàn)略研究院
