當(dāng)今，世界正經(jīng)歷“百年未有之大變局”，新冠疫情則進(jìn)一步加速了這一變局的進(jìn)程，全球政治、經(jīng)濟(jì)形勢變得更為錯(cuò)綜復(fù)雜。外部環(huán)境的不穩(wěn)定性、不確定性明顯增多，疊加汽車新四化的進(jìn)程加速，我國汽車產(chǎn)業(yè)正面臨巨大挑戰(zhàn)。
在蓋世汽車最新一期“C Talk 謀局2020”系列訪談中，世界汽車工程師學(xué)會(huì)聯(lián)合會(huì)（FISITA）終身名譽(yù)主席、清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長趙福全教授指出，疫情削弱了中國很大一部分消費(fèi)者的購買力，短期來看中國汽車市場的挑戰(zhàn)依然較大。不過在他看來，近期汽車銷量波動(dòng)只是市場進(jìn)入了微增長階段后正常的起伏，未來中國汽車產(chǎn)業(yè)仍有較大的增長空間。
在汽車市場進(jìn)入發(fā)展平緩期的同時(shí)，汽車新四化帶來的產(chǎn)業(yè)變革正不斷深化，中國汽車及相關(guān)企業(yè)需要為此所做的準(zhǔn)備還有很多。如在經(jīng)濟(jì)增速下滑的情況下，汽車企業(yè)將如何求生？在新全球化的大趨勢下，未來汽車產(chǎn)業(yè)格局究竟會(huì)如何變化？在汽車產(chǎn)業(yè)變革的過程中，本土企業(yè)又應(yīng)如何應(yīng)對(duì)？在蓋世汽車本期“C Talk謀局2020”系列高層訪談中，趙福全與蓋世汽車就以上問題展開了深入交流。
近期汽車市場回暖超預(yù)期，2020全年銷量預(yù)計(jì)下降5%以內(nèi)
周曉鶯：近期汽車產(chǎn)銷量持續(xù)保持回暖勢頭，新能源汽車更是結(jié)束了一年來的下滑趨勢，增速回正，您能否從大方向上來預(yù)測一下汽車市場銷量的走向？
趙福全：目前全球汽車市場的走勢尚不明朗，中國汽車市場已經(jīng)出現(xiàn)了明顯回暖的跡象，但海外市場尚未完全恢復(fù)。僅就中國市場而言，我認(rèn)為，一方面消費(fèi)升級(jí)是疫情前后不變的趨勢，中高端車型銷量的持續(xù)增長就是證明；另一方面，近期汽車消費(fèi)的壓力仍然較大，中低端車型銷量的恢復(fù)還相對(duì)乏力。
這種情況的出現(xiàn)是由中國汽車市場的基本結(jié)構(gòu)及特點(diǎn)決定的。中國汽車市場大致可以分成兩個(gè)部分來看：即4億人的市場和10億人的市場。中國先富起來的4億人在汽車消費(fèi)上已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了“從無到有”，下一步追求的就是“從有到好”。這個(gè)群體的購買力受經(jīng)濟(jì)大勢和疫情影響不大，是驅(qū)動(dòng)消費(fèi)升級(jí)的根本動(dòng)力，代表著消費(fèi)升級(jí)型的存量市場需求。而另外10億人還在努力實(shí)現(xiàn)汽車的“從無到有”，是中低端車型的消費(fèi)主力。這個(gè)群體的收入相對(duì)較低，消費(fèi)信心和消費(fèi)能力與宏觀經(jīng)濟(jì)形勢關(guān)聯(lián)較高，疫情相對(duì)削弱了其購買力。實(shí)際上，未來中國汽車市場的增量空間恰恰在于10億人這個(gè)群體，其購買力的提升速度決定著汽車市場的增長速度。
總體來看，中國汽車市場已經(jīng)由以增量為主的擴(kuò)張型快速增長期逐步進(jìn)入到以存量為主的穩(wěn)定型微增長期?；驹鏊俚南陆蹬c近期的一些不利因素及突發(fā)事件相疊加，是導(dǎo)致市場出現(xiàn)負(fù)增長的根本原因。不過我認(rèn)為，這是中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展到一定程度后必然要經(jīng)歷的一個(gè)調(diào)整期，同時(shí)也是未來汽車市場繼續(xù)爬坡的一個(gè)儲(chǔ)備期。雖然有諸多不確定性因素，但是我對(duì)中國汽車市場中長期的發(fā)展?jié)摿Τ錆M信心，因?yàn)?億人的存量市場已經(jīng)非?？捎^，而10億人的增量市場空間更加巨大。未來只要中國經(jīng)濟(jì)持續(xù)增長，國民收入不斷增加，10億人的購買力將被不斷釋放，從而推動(dòng)中國汽車銷量進(jìn)一步增長。
就目前的情況來看，疫情對(duì)中國汽車消費(fèi)的實(shí)際影響低于預(yù)期。我個(gè)人估計(jì)，2020年全年銷量的下降應(yīng)該在5%以內(nèi)。不過應(yīng)該看到，在國內(nèi)社會(huì)生活漸趨正常之后，中國汽車市場并沒有出現(xiàn)井噴式的報(bào)復(fù)性消費(fèi)；而近幾個(gè)月來的同比正增長也是在去年相對(duì)較低的基數(shù)下取得的。也就是說，近期銷量主要來自于4億人置換車輛的存量市場，他們驅(qū)動(dòng)了汽車消費(fèi)的不斷升級(jí)；而10億人首次購車的增量市場，其快速恢復(fù)尚待時(shí)日。此外，盡管中國對(duì)疫情的防控成效顯著，但是當(dāng)前全球疫情還在蔓延，后續(xù)中國會(huì)不會(huì)受此影響而出現(xiàn)反彈尚未可知。所以我認(rèn)為，在對(duì)中國汽車市場中長期潛力抱有信心的同時(shí)，企業(yè)對(duì)近期市場增長不宜過分樂觀，還是應(yīng)該做好應(yīng)對(duì)困難的充分準(zhǔn)備。
周曉鶯：這是不是能夠解釋為什么自主品牌的市場份額下降較大？
趙福全：是的，這確實(shí)在一定程度上說明了自主品牌市場份額下降的原因。因?yàn)樽灾髌放频臐撛诳蛻舸蠖嗍鞘状钨徿囌?，也就是說，其產(chǎn)品銷量增長點(diǎn)集中在10億人的市場。而今年這個(gè)群體的消費(fèi)信心和消費(fèi)能力都受到很大影響，這對(duì)自主品牌是不利的。
中國汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入發(fā)展平臺(tái)期，全球化是企業(yè)發(fā)展的必由之路
周曉鶯：您怎么看待“車市寒冬下，自主品牌開始進(jìn)入洗牌期”這一說法？
趙福全：之前一段時(shí)間，中國汽車銷量出現(xiàn)了負(fù)增長，自主品牌的份額也有所下降，有人將其稱為車市“寒冬”，還有人斷言在如此激烈的競爭下，自主品牌已經(jīng)越來越?jīng)]有機(jī)會(huì)了。我認(rèn)為，實(shí)際情況并非如此。一方面，中國汽車市場只是在長期高速增長后進(jìn)入到微增長的新階段，這本來就是正常現(xiàn)象，我們應(yīng)該客觀看待；另一方面，當(dāng)今國際政治經(jīng)濟(jì)形勢正在發(fā)生深刻變化，汽車產(chǎn)業(yè)也在發(fā)生全面重構(gòu)，這就需要政府、行業(yè)和企業(yè)進(jìn)行全方位的調(diào)整以適應(yīng)新的發(fā)展形勢。因此，中國汽車產(chǎn)業(yè)只是處在了一個(gè)發(fā)展平臺(tái)期，各方力量將相互博弈，重塑未來的競爭格局。這并不是說就沒有機(jī)會(huì)了，而是競爭態(tài)勢以及參與競爭所需的能力正在發(fā)生巨大的調(diào)整。
事實(shí)上，全球政經(jīng)大勢的演變和汽車產(chǎn)業(yè)的重構(gòu)將是一個(gè)漫長的過程。以經(jīng)濟(jì)全球化為例，此前的全球化格局是在發(fā)展了幾十年后才逐步形成的，而正在到來的新全球化格局估計(jì)至少還需要多年的探索與磨合才能漸趨穩(wěn)定。在此過程中，作為后發(fā)者的自主品牌車企固然將會(huì)面臨諸多挑戰(zhàn)，但同樣也將迎來前所未有的戰(zhàn)略機(jī)遇，關(guān)鍵在于我們自己能否及時(shí)調(diào)整到位、轉(zhuǎn)型成功。
此前中國市場處于高速增長期，主要解決汽車的有無問題，產(chǎn)品的“性價(jià)比”至關(guān)重要，企業(yè)針對(duì)低線市場進(jìn)行快速的覆蓋性布局是最有效的競爭策略之一，自主品牌也正是借此良機(jī)取得了長足的發(fā)展。而自2018年中國汽車銷量出現(xiàn)負(fù)增長以來，特別是在疫情等不利因素的影響下，增量市場乏力，中國汽車市場正處于階段性的以存量為主的競爭狀態(tài)，這就使在華汽車企業(yè)加速進(jìn)入到了淘汰賽的新階段，產(chǎn)業(yè)集中度也將隨之越來越高。在此情況下，不只自主品牌，也包括外資車企，都必須加快調(diào)整競爭策略，否則將被快速邊緣化直至淘汰出局。反過來講，如果能夠有效實(shí)施轉(zhuǎn)型升級(jí)，自主品牌車企將比以往任何時(shí)候都更有能力和機(jī)會(huì)贏得競爭優(yōu)勢，因?yàn)樽灾髌放频木C合實(shí)力早已今非昔比了。
周曉鶯：說到全球化，目前，長城等車企都開始規(guī)劃出海策略，您認(rèn)為自主品牌出海會(huì)不會(huì)是一個(gè)好的戰(zhàn)略選擇？
趙福全：這當(dāng)然是正確的選擇。我一直講，中國要成為汽車強(qiáng)國就必須擁有世界級(jí)的本土汽車強(qiáng)企，而世界級(jí)汽車強(qiáng)企無不在全球范圍內(nèi)擁有強(qiáng)大的競爭力。因此，本土汽車企業(yè)必須努力實(shí)現(xiàn)全球化發(fā)展。全球化的第一步是國際化或者說是多國化，即企業(yè)以母國為核心，實(shí)現(xiàn)在多個(gè)國家的產(chǎn)品銷售，這是目前一些自主品牌車企正在做的事情。接下來更進(jìn)一步才是全球化，即企業(yè)能夠有效利用全球資源打造自己的品牌，在全球范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)相關(guān)業(yè)務(wù)的本地化運(yùn)營。全球化的最高境界就是成為跨國公司，如豐田等企業(yè)那樣，母國的概念已經(jīng)模糊，只是總部所在地而已，而其具體業(yè)務(wù)則在世界各地高度自主運(yùn)營。
中國汽車企業(yè)要想真正發(fā)展壯大，就必須走國際化道路并最終實(shí)現(xiàn)全球化，可以說，全球化是企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的基本訴求和必由之路。同時(shí)，今天的中國企業(yè)已經(jīng)具備了相當(dāng)?shù)木C合實(shí)力，可以去探索和實(shí)踐有自身特色的全球化之路。說到底，全球化不是一句空洞的口號(hào)，也不可能一蹴而就，而是需要企業(yè)持續(xù)努力實(shí)踐才能逐步實(shí)現(xiàn)的夢想。
周曉鶯：有觀點(diǎn)認(rèn)為，疫情會(huì)打破現(xiàn)有全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈格局，從而加速形成區(qū)域市場的供應(yīng)鏈閉環(huán)，您怎么看待這一觀點(diǎn)？這對(duì)于本土企業(yè)是不是一個(gè)發(fā)展機(jī)會(huì)？
趙福全：此次疫情的確給此前建立起來的全球產(chǎn)業(yè)鏈布局模式和格局帶來了巨大沖擊。為了減少疫情等突發(fā)情況對(duì)本國經(jīng)濟(jì)運(yùn)行及社會(huì)生活的影響，預(yù)計(jì)今后各國會(huì)調(diào)整相對(duì)分散的產(chǎn)業(yè)鏈布局戰(zhàn)略，加強(qiáng)本土控制能力；同時(shí)，部分國家在政治主導(dǎo)下的“砌墻”現(xiàn)象將日趨明顯，“逆全球化”傾向會(huì)不斷加劇。不過我認(rèn)為，各國之間并不會(huì)完全封閉，科技的不斷發(fā)展進(jìn)步已經(jīng)使各國形成了很多硬連接，而各國對(duì)此前全球分工協(xié)作的產(chǎn)業(yè)鏈都有很強(qiáng)的依賴，因此任何國家都無法做到完全封閉的發(fā)展。最終在科技硬連接、全球產(chǎn)業(yè)分工和政治因素的共同作用下，各國會(huì)逐漸達(dá)成一種新的平衡，即新全球化。汽車產(chǎn)業(yè)鏈也將沿著這個(gè)方向發(fā)展，最后形成一種新的全球化格局。
而就企業(yè)的供應(yīng)鏈布局而言，我的建議是：一方面，對(duì)于規(guī)模較大的重要市場還是應(yīng)該進(jìn)行相對(duì)集中的全產(chǎn)業(yè)鏈布局，以確保產(chǎn)業(yè)鏈的安全可控；另一方面，對(duì)于規(guī)模不大并相對(duì)碎片化的市場，則應(yīng)結(jié)合周邊情況進(jìn)行區(qū)域性聯(lián)動(dòng)布局，以獲得最大化的效益。兩者有效結(jié)合，可能是企業(yè)在新形勢下布局供應(yīng)鏈的最佳選擇。同時(shí)在全球產(chǎn)業(yè)鏈調(diào)整的大背景下，本土企業(yè)也應(yīng)該重新審視自身供應(yīng)鏈的短板和不足。一方面加快進(jìn)行填平補(bǔ)齊，全面提升供應(yīng)鏈的完整度和競爭力；另一方面主動(dòng)實(shí)施“騰籠換鳥”，將低端產(chǎn)能向外轉(zhuǎn)移，并努力將高端產(chǎn)能向內(nèi)引入。從這個(gè)意義上講，中國本土企業(yè)彌補(bǔ)供應(yīng)鏈短板的過程，其實(shí)也正是中國汽車產(chǎn)業(yè)走向高端化的過程。
品牌定位比“品牌向上”更重要，“十四五”需努力提升全要素生產(chǎn)效率
周曉鶯：目前很多品牌都在提“品牌向上”，像東風(fēng)汽車、上汽集團(tuán)、比亞迪等車企相繼推出自己的高端品牌或產(chǎn)品，您如何看待品牌向上的發(fā)展趨勢？
趙福全：追求“品牌向上”無疑是正確的，不過我認(rèn)為，比“品牌向上”更重要的是明確品牌定位。企業(yè)如果還沒有清晰的品牌定位，也就是說對(duì)自身產(chǎn)品應(yīng)該面向哪類消費(fèi)者、滿足其什么核心訴求都沒有想明白，就講“品牌向上”是沒有意義的。所謂“品牌向上”應(yīng)該是企業(yè)在明確了自身品牌的定位即所處的層級(jí)之后，再努力向這一層級(jí)中的上游邁進(jìn)。如果說過去大多數(shù)自主品牌主要是以性價(jià)比作為核心競爭力，追求物超所值，那么未來要實(shí)現(xiàn)“品牌向上”，自主品牌就必須以滿足用戶不同需求的能力作為核心競爭力，追求物有所值。這意味著企業(yè)應(yīng)在合理的品牌定位之下，基于自身的實(shí)際情況量力而行，努力打造和提供足以支撐自身品牌內(nèi)涵的相應(yīng)產(chǎn)品。
需要特別強(qiáng)調(diào)的是，企業(yè)一旦確定了合理的品牌定位，就必須全力堅(jiān)持，切不可反復(fù)搖擺。比如“品牌向上”意味著要推出更高端的產(chǎn)品，而更高端的產(chǎn)品一定有更高的價(jià)位。但汽車市場的結(jié)構(gòu)就像一個(gè)金字塔，越高端的產(chǎn)品受眾面越小，所以當(dāng)企業(yè)提高產(chǎn)品價(jià)格的時(shí)候，銷量往往會(huì)有所減少。這時(shí)候一些企業(yè)就沉不住氣了，開始降價(jià)，可是價(jià)格一降，品牌就又跌回到原來的層級(jí)了?，F(xiàn)在不少中國企業(yè)的品牌建設(shè)就處于這樣周而復(fù)始的惡性循環(huán)中，總想著提升品牌，但銷量一受挫就開始拼價(jià)格，這樣的“品牌向上”是根本不可能成功的。所以在品牌建設(shè)的過程中，企業(yè)堅(jiān)守住自己規(guī)劃的品牌定位至關(guān)重要，同時(shí)企業(yè)還要“耐得住寂寞”，畢竟品牌建設(shè)非一日之功。
周曉鶯：那么自主品牌應(yīng)該怎么去做？
趙福全：第一，企業(yè)的品牌定位一定要清晰。自主品牌首先必須想清楚自己的產(chǎn)品要賣給哪個(gè)消費(fèi)群體，這個(gè)群體憑什么會(huì)買你的產(chǎn)品。在確定了品牌定位也就是明確了品牌所處的層級(jí)、面對(duì)的用戶之后，才能精準(zhǔn)描繪產(chǎn)品的畫像，包括尺寸、功能、性能、技術(shù)含量及價(jià)位等。特別是在新形勢下，自主品牌不能一味追求“別人有的我都有，而我更便宜”的產(chǎn)品性價(jià)比最優(yōu)，而是要努力思考如何面向目標(biāo)消費(fèi)群體的個(gè)性化需求，提供差異化的產(chǎn)品，從而帶給用戶更好的體驗(yàn)，也就是真正做到物有所值。在此基礎(chǔ)上，如果再把產(chǎn)品價(jià)格做得適當(dāng)?shù)鸵恍艜?huì)更有競爭力。否則總是按照翡翠的標(biāo)準(zhǔn)做產(chǎn)品、按照白菜的價(jià)格賣產(chǎn)品，對(duì)品牌建設(shè)是極其不利的，而且后續(xù)也難以持續(xù)。
第二，企業(yè)打造品牌一定要有耐心。自主車企的品牌建設(shè)尤其要有長遠(yuǎn)眼光，不能只盯著近期利益，更不能期待立竿見影，而是應(yīng)該為了實(shí)現(xiàn)企業(yè)未來的宏偉藍(lán)圖而一直堅(jiān)持下去。我覺得，汽車品牌至少要花5年才有可能建立起應(yīng)有的知名度，再用5年的時(shí)間才有可能逐步建立起美譽(yù)度，此后還要堅(jiān)持5到10年才有可能建立起一定的忠誠度。因此，品牌建設(shè)是一項(xiàng)長期的系統(tǒng)工程，中國自主車企必須始終堅(jiān)持、不懈努力，才能最終打造出卓越的中國汽車品牌。
第三，企業(yè)的品牌建設(shè)一定要有持續(xù)的產(chǎn)品支撐，絕不是偶爾打造出一款爆款產(chǎn)品就可以了，而是要通過體系保障每輪產(chǎn)品開發(fā)都能輸出精品。說到底，“品牌向上”不是把產(chǎn)品定價(jià)提高了就行，而是一定要有真材實(shí)料。品牌一定要有產(chǎn)品支撐，而產(chǎn)品一定要有技術(shù)支撐，所以，企業(yè)必須確保自身的核心技術(shù)不斷進(jìn)步，才有可能實(shí)現(xiàn)品牌價(jià)值的持續(xù)提升。
周曉鶯：現(xiàn)在整車企業(yè)都在做“十四五”規(guī)劃，您認(rèn)為他們應(yīng)該注意的核心要素是什么？
趙福全：我認(rèn)為，“十四五”期間最核心的問題是，汽車企業(yè)已經(jīng)到了轉(zhuǎn)型發(fā)展的關(guān)鍵時(shí)刻，既要努力確保生存，更要加快實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展。實(shí)際上，只考慮怎樣“活下去”的企業(yè)是沒有未來的，最終還是無法生存下去；只有面向未來立足當(dāng)下的企業(yè)，才能生存下來，并且發(fā)展得越來越好。所以，企業(yè)必須大膽創(chuàng)新、積極實(shí)踐，即使眼前再苦也要堅(jiān)持對(duì)關(guān)鍵業(yè)務(wù)進(jìn)行投入，尤其是研發(fā)投入。在困難的情況下，有些投入企業(yè)可以選擇削減甚至取消，比如延緩一款車型的推出，但是在核心技術(shù)上的投入絕對(duì)不能縮水，因?yàn)槲ㄓ腥绱?，企業(yè)才有未來。
為此，我建議中國汽車企業(yè)在“十四五”期間必須努力提升全要素的生產(chǎn)效率，即要把所有要素都做對(duì)、做好、做精，這樣才能在激烈的競爭中不斷提升自身的綜合實(shí)力。也就是說，企業(yè)不能簡單地追求單科分?jǐn)?shù)高，而是應(yīng)該追求綜合成績高，以有效形成自身系統(tǒng)性的競爭優(yōu)勢。由此出發(fā)，我認(rèn)為追求高品質(zhì)發(fā)展、打造精益化的體系競爭力，將是中國車企在“十四五”及以后一個(gè)時(shí)期內(nèi)工作的重中之重。
變客戶思維為用戶思維，提供更好的個(gè)人智慧出行服務(wù)
周曉鶯：如今，蔚來、理想、小鵬汽車都憑借單款或者為數(shù)不多的車型直接完成了IPO并且市值上漲非?？?，您認(rèn)為這對(duì)傳統(tǒng)車企有什么借鑒意義？
趙福全：資本市場從來都是追逐未來，這就是為什么投資者更關(guān)注新造車企業(yè)而非傳統(tǒng)車企的根本原因。就目前來說，總體上傳統(tǒng)車企的實(shí)力當(dāng)然更強(qiáng)，但是傳統(tǒng)汽車產(chǎn)品未必就能占據(jù)未來市場的主導(dǎo)地位，而新造車企業(yè)所做的產(chǎn)品和服務(wù)可能更代表著未來的方向，這才是資本市場看重的關(guān)鍵。
一些新造車企業(yè)僅憑幾款產(chǎn)品，就很快實(shí)現(xiàn)了市值的激增，甚至超過了很多傳統(tǒng)車企巨頭，對(duì)此我認(rèn)為可以解讀出兩層含義：一是投資者更青睞未來的熱點(diǎn)，這是一個(gè)客觀事實(shí)，本身無可厚非。二是企業(yè)必須充分展示出足夠的潛力，切實(shí)拿出新產(chǎn)品、新技術(shù)、新模式等，讓投資者相信公司具有贏得未來的潛力。如果一家公司同時(shí)具備了上述兩點(diǎn)，其股票市值就很容易高啟。反過來說，傳統(tǒng)車企如果想獲得更多的資本支持，在做好當(dāng)下的前提下，也應(yīng)該思考如何擁抱未來的新熱點(diǎn)，并充分展示出自身為之努力的決心和行動(dòng)。
周曉鶯：就像您說的，包括蔚來、理想、小鵬汽車都是在布局未來，我們也發(fā)現(xiàn)，除了對(duì)于技術(shù)、服務(wù)方面的創(chuàng)新，這些企業(yè)也都在尋求新的商業(yè)模式，例如蔚來的Baas換電，您認(rèn)為在這些新勢力企業(yè)的影響下，未來車企的盈利模式會(huì)不會(huì)發(fā)生很大的變化？
趙福全：商業(yè)模式的創(chuàng)新源自思想理念的創(chuàng)新。我認(rèn)為，新時(shí)期汽車企業(yè)首先要清楚一點(diǎn)，那就是客戶和用戶之間是有本質(zhì)區(qū)別的。此前車企更多秉持的其實(shí)是客戶思維，即把消費(fèi)者都視為客戶，客戶的購車行為屬于一次性消費(fèi)，一手交錢一手交車，完成車輛交易后，車企與客戶的聯(lián)系就近乎中斷了，車企也不太關(guān)心后續(xù)客戶對(duì)產(chǎn)品的使用情況。而未來車企更應(yīng)建立用戶思維，即把消費(fèi)者視為用戶，高度關(guān)注其對(duì)產(chǎn)品的使用情況，因?yàn)槲磥砥噷⒃絹碓接绍浖鲗?dǎo)，是可以在線升級(jí)的智能產(chǎn)品。在此前景下，一方面，汽車的所有權(quán)和使用權(quán)將會(huì)發(fā)生分離，很多用戶無需購買就可以使用汽車，并且只為使用付費(fèi)；另一方面，獲得用戶使用車輛的相關(guān)數(shù)據(jù)，將為車輛的迭代優(yōu)化提供支撐，也唯有如此，汽車產(chǎn)品才能常用常新、越用越好。因此，今后車企必須變客戶思維為用戶思維，并以此為出發(fā)點(diǎn)，探索尋求新的商業(yè)模式。未來圍繞汽車使用的一系列服務(wù)，將具有巨大的盈利空間。
周曉鶯：在這個(gè)邏輯上，傳統(tǒng)汽車企業(yè)是否很難進(jìn)行調(diào)整？
趙福全：未來的汽車產(chǎn)業(yè)不僅僅看誰能造好汽車，更要看誰能提供更好的個(gè)人智慧出行服務(wù)。由此，汽車企業(yè)的核心業(yè)務(wù)很可能會(huì)發(fā)生根本性的改變和分化。
為了實(shí)現(xiàn)個(gè)人智慧出行，我們既需要打造滿足個(gè)人出行需求的交通工具（汽車產(chǎn)品），也需要構(gòu)建連接供需雙方（交通工具和出行者）的信息平臺(tái)，還需要形成個(gè)人出行過程中的服務(wù)能力（服務(wù)于交通工具以及服務(wù)于出行者）。為此，企業(yè)應(yīng)根據(jù)自身能力和發(fā)展戰(zhàn)略，選擇一種或幾種業(yè)務(wù)來參與未來競爭。如果一家傳統(tǒng)車企定位于專注汽車產(chǎn)品制造，那么就會(huì)成為未來汽車智慧出行產(chǎn)業(yè)的“代工廠”，也可以生存得很好，當(dāng)然其他業(yè)務(wù)就無法涉足了。而如果某家車企有更大的目標(biāo)，那可以同時(shí)參與上述幾方面的業(yè)務(wù)，但成功的難度也會(huì)相應(yīng)更大。從這個(gè)角度來看，傳統(tǒng)汽車企業(yè)有著廣闊的轉(zhuǎn)型空間，未來的勝負(fù)主要不在于企業(yè)“新舊”出身的不同，而在于誰能真正滿足產(chǎn)業(yè)發(fā)展的某方面需要。
汽車價(jià)值鏈發(fā)生根本性改變，數(shù)字化轉(zhuǎn)型的核心在于數(shù)據(jù)
周曉鶯：隨著電動(dòng)化和智能化的落地和推進(jìn)，汽車的價(jià)值鏈也在發(fā)生變化，很多企業(yè)都在重新做定位，您怎么看待價(jià)值鏈的轉(zhuǎn)移？
趙福全：從產(chǎn)品構(gòu)成角度看，目前汽車價(jià)值鏈可以分為兩類：一類是產(chǎn)品硬件的價(jià)值鏈，另一類則是助力硬件發(fā)揮最大作用的產(chǎn)品軟件的價(jià)值鏈。眾所周知，在汽車產(chǎn)品上軟件正變得越來越重要，未來將是“軟件定義汽車”的時(shí)代。不過軟件和硬件是密不可分的，兩者之間存在各種聯(lián)系。所以我之前曾經(jīng)特別強(qiáng)調(diào)，今后汽車產(chǎn)品開發(fā)必須做到軟硬結(jié)合、軟硬融合、軟硬解耦以及軟硬平衡。
而從產(chǎn)品全生命周期角度看，汽車價(jià)值鏈也在發(fā)生轉(zhuǎn)變。一方面，未來汽車產(chǎn)品有著完全不同的需求，為了實(shí)現(xiàn)“造好車”，電池、電機(jī)、電控，各種傳感器、軟件架構(gòu)平臺(tái)、通訊模塊以及芯片等紛紛成為汽車產(chǎn)業(yè)鏈的核心環(huán)節(jié)，當(dāng)然這些變化都還屬于汽車制造環(huán)節(jié)的價(jià)值鏈。另一方面，汽車價(jià)值鏈正向使用服務(wù)端深度延展，也就是在“造好車”的基礎(chǔ)上還要幫助用戶“用好車”，包括電池充電、維護(hù)、車輛自動(dòng)駕駛、在線升級(jí)乃至共享出行等一系列出行服務(wù)，都屬于汽車使用環(huán)節(jié)的價(jià)值鏈。受此影響，汽車產(chǎn)業(yè)的邊界正在不斷擴(kuò)展，機(jī)會(huì)也會(huì)越來越多。而汽車使用服務(wù)是傳統(tǒng)汽車企業(yè)原本并不擅長的部分，如果想?yún)⑴c該領(lǐng)域的業(yè)務(wù)，就需要重新思考和布局，與其他競爭者站在同一起跑線上展開較量。
周曉鶯：在汽車軟件化的趨勢下，諸如BATH等科技企業(yè)紛紛涌入造車領(lǐng)域，這其中關(guān)于數(shù)據(jù)的歸屬權(quán)成為目前業(yè)內(nèi)一大爭議。有觀點(diǎn)認(rèn)為，數(shù)據(jù)的歸屬權(quán)決定了話語權(quán)，對(duì)此您怎么看？
趙福全：數(shù)據(jù)的重要性毋庸置疑，不過對(duì)于不同類型的企業(yè)而言，擁有某類數(shù)據(jù)可能并沒有意義。因?yàn)閿?shù)據(jù)的價(jià)值在于被加工和利用而產(chǎn)生價(jià)值，如果數(shù)據(jù)不能被加工和利用，那么收集得再多也只是垃圾而已?，F(xiàn)在的問題是，很多企業(yè)還沒有想清楚自己應(yīng)該以及能夠利用哪些數(shù)據(jù)，就盲目封閉數(shù)據(jù)甚至“哄搶”數(shù)據(jù)，這對(duì)產(chǎn)業(yè)發(fā)展是非常不利的。為此我建議，相關(guān)企業(yè)應(yīng)該共同構(gòu)建一個(gè)合理的商業(yè)模式，各類企業(yè)都盡可能地共享自己掌握的數(shù)據(jù)，然后將所有數(shù)據(jù)拆分到各個(gè)細(xì)分領(lǐng)域，各類企業(yè)分別提取有助于提升自身業(yè)務(wù)的相關(guān)數(shù)據(jù)，這樣才能充分發(fā)揮數(shù)據(jù)的最大價(jià)值，最終實(shí)現(xiàn)各方共贏。
周曉鶯：目前中大型企業(yè)正在積極推進(jìn)數(shù)字化轉(zhuǎn)型，這是企業(yè)針對(duì)內(nèi)部運(yùn)行模式和外部產(chǎn)品服務(wù)的重要轉(zhuǎn)型行動(dòng)。但對(duì)很多中小企業(yè)來說，雖然也意識(shí)到數(shù)字化轉(zhuǎn)型很重要，卻往往無力開展，這種情況下它們該怎么辦？
趙福全：我認(rèn)為，不要把數(shù)字化轉(zhuǎn)型復(fù)雜化。實(shí)際上，數(shù)字化轉(zhuǎn)型的核心就是企業(yè)通過數(shù)字化能力提高運(yùn)行效率和產(chǎn)品競爭力，即企業(yè)基于數(shù)字化產(chǎn)生的各種數(shù)據(jù)，不斷優(yōu)化和完善自身的產(chǎn)品和服務(wù)。因此，數(shù)字化只是手段，積累數(shù)據(jù)才是目的。有了數(shù)據(jù)之后，企業(yè)就可以對(duì)其進(jìn)行深度加工，不斷挖掘其潛力。從這個(gè)角度來說，數(shù)字化轉(zhuǎn)型的實(shí)施與企業(yè)的大小并沒有必然關(guān)系。在我看來，企業(yè)無論大小都可以通過數(shù)字化實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)化，再通過數(shù)據(jù)化實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品、制造和管理等的智能化，并以此優(yōu)化業(yè)務(wù)場景、完善產(chǎn)品服務(wù)、轉(zhuǎn)變盈利模式。也就是說，數(shù)字化是企業(yè)在一個(gè)更高的維度上參與未來競爭的重要基礎(chǔ)和有力支撐。
漸進(jìn)式思維解決不了產(chǎn)業(yè)重構(gòu)問題，企業(yè)必須具有顛覆性的認(rèn)識(shí)
周曉鶯：基于數(shù)字化，汽車產(chǎn)業(yè)正逐漸形成新的供應(yīng)鏈，包括軟件、架構(gòu)、OTA等等，您如何看待中國企業(yè)在這其中的發(fā)展機(jī)遇和挑戰(zhàn)？
趙福全：汽車新四化將催生與以往完全不同的汽車新物種和產(chǎn)業(yè)新生態(tài)，這既是空前挑戰(zhàn)，也是空前機(jī)遇。而無論是跨國車企巨頭，還是中國本土車企，在中國市場上開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車業(yè)務(wù)時(shí)都處在近乎相同的起跑線上，大家均沒有成熟的經(jīng)驗(yàn)可以借鑒，只能以前所未有的勇氣進(jìn)行前所未有的創(chuàng)新，這就在客觀上相對(duì)削弱了跨國車企巨頭們的既有優(yōu)勢。
展望未來，本土車企可能反而更有優(yōu)勢。正如我以前說過的，未來區(qū)域化的汽車產(chǎn)品將成為主流。因?yàn)橹悄芷嚠a(chǎn)品及服務(wù)高度依賴于所在區(qū)域的應(yīng)用場景、外部生態(tài)乃至法規(guī)文化等，例如在北京可以熟練自動(dòng)駕駛的智能汽車，到了上?？赡芫筒荒敲础奥斆鳌绷耍?yàn)樗鼪]有基于上海地區(qū)的數(shù)據(jù)進(jìn)行過訓(xùn)練。所以，未來智能汽車必須進(jìn)行深度的本地化開發(fā)，如果企業(yè)把在某個(gè)地區(qū)運(yùn)行良好的車輛直接拿到其他地區(qū)，肯定會(huì)“水土不服”。從這個(gè)角度看，相比于總部遠(yuǎn)在海外的跨國車企，更了解中國市場環(huán)境的本土車企應(yīng)該更有條件聚焦本國大市場，開發(fā)出具有中國區(qū)域特色的優(yōu)秀汽車產(chǎn)品，從而在競爭中搶得先機(jī)。
周曉鶯：目前所有人都在說“軟件定義汽車”，也都知道這會(huì)是個(gè)大趨勢，可是絕大多數(shù)企業(yè)都感覺無從下手。您怎么看這個(gè)問題？
趙福全：這就是我常說的，用漸進(jìn)式思維難以解決產(chǎn)業(yè)全面重構(gòu)的問題。企業(yè)必須具有顛覆性的認(rèn)識(shí)，形成顛覆性的思維，進(jìn)行顛覆性的創(chuàng)新，才能堅(jiān)持戰(zhàn)略投入、持續(xù)產(chǎn)業(yè)實(shí)踐，最終真正擁抱未來、贏得競爭優(yōu)勢。否則，企業(yè)很可能將為錯(cuò)失良機(jī)而付出超乎想象的代價(jià)。
在產(chǎn)業(yè)巨變之際，體量越大的產(chǎn)業(yè)和企業(yè)轉(zhuǎn)型的實(shí)力就越強(qiáng)，但其轉(zhuǎn)型的阻力也越大，因此也就越需要徹底轉(zhuǎn)變認(rèn)識(shí)、加快創(chuàng)新實(shí)踐。而新造車企業(yè)由于沒有歷史包袱，可能行動(dòng)會(huì)更快，這也是資本市場更青睞新車企的重要原因之一。
回到“軟件定義汽車”的話題，當(dāng)前不少車企通過在硬件基礎(chǔ)上嵌入軟件的方式實(shí)現(xiàn)了L3級(jí)乃至L4級(jí)的自動(dòng)駕駛，然而這并不是真正意義上的“軟件定義汽車”，而只是在用軟件控制汽車來實(shí)現(xiàn)高級(jí)別的自動(dòng)駕駛而已。在這個(gè)過程中，汽車并沒有產(chǎn)生和獲取有效數(shù)據(jù)，而沒有數(shù)據(jù)回收，企業(yè)就無法對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析和處理，也就無法對(duì)汽車產(chǎn)品進(jìn)行不斷完善其功能和性能的OTA升級(jí)。實(shí)際上，利用軟件手段獲取各種數(shù)據(jù)，再基于“回籠”的數(shù)據(jù)進(jìn)行產(chǎn)品迭代優(yōu)化，這才是“軟件定義汽車”的本質(zhì)和關(guān)鍵，也是企業(yè)應(yīng)該為之努力的方向。
汽車人才需求面臨巨大變化，適應(yīng)未來需要才能實(shí)現(xiàn)個(gè)人價(jià)值
周曉鶯：在“中國汽車人才高峰論壇”論壇上，您提到外資車企的日子其實(shí)也不好過，主要原因是什么？
趙福全：第一，外資車企的銷量規(guī)模普遍較大，因此受疫情等不利因素的影響也就更大。第二，外資車企都是全球化布局的，而就全球汽車市場而言，中國市場雖大也只占三成左右，另外占七成的海外市場目前仍未恢復(fù)，有些國家和地區(qū)的疫情還很嚴(yán)重，這就給外資車企帶來了很大的經(jīng)營困難。第三，前面提到，在轉(zhuǎn)型之際，企業(yè)的規(guī)模越大，可能需要面對(duì)的內(nèi)部阻力就越大。因?yàn)閷?shí)力強(qiáng)大的企業(yè)容易缺乏轉(zhuǎn)型的緊迫感，同時(shí)固有理念和慣性思維也更強(qiáng)，往往由于內(nèi)部觀點(diǎn)莫衷一是、難以統(tǒng)一而阻礙了企業(yè)的轉(zhuǎn)型發(fā)展。
周曉鶯：市場形勢不好，企業(yè)裁員變得愈發(fā)頻繁。其中有個(gè)非常嚴(yán)峻的事實(shí)是，一些之前從事傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域的人才，可能背景都非常好并且級(jí)別很高，但從原公司出來后面對(duì)的就業(yè)機(jī)會(huì)卻少之又少，您怎么看待這種情況？
趙福全：這說明在當(dāng)前產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的過程中有一部分人才的需求度下降了，甚至可能成了“多出來”的人才，這恰恰是汽車產(chǎn)業(yè)全面重構(gòu)的一個(gè)表征性結(jié)果。汽車產(chǎn)業(yè)向新四化方向的轉(zhuǎn)型發(fā)展將引發(fā)人才結(jié)構(gòu)和需求發(fā)生顯著變化。例如今后領(lǐng)軍型人才不僅要懂汽車，更要懂?dāng)?shù)字經(jīng)濟(jì)和商業(yè)模式；部分基層員工不一定非要懂硬件，也可以只懂軟件。
更進(jìn)一步說，人是一切社會(huì)和產(chǎn)業(yè)變革發(fā)展的根本力量，如果沒有人的創(chuàng)造力，一切創(chuàng)新就都成了無本之木、無源之水。這里所說的創(chuàng)新不僅包括科技創(chuàng)新，還包括管理創(chuàng)新、品牌創(chuàng)新和制度創(chuàng)新等等。正因如此，當(dāng)前汽車產(chǎn)業(yè)迫切需要滿足新需求的創(chuàng)新人才不斷涌現(xiàn)出來、成長起來。從這個(gè)意義上講，未來汽車產(chǎn)業(yè)的就業(yè)機(jī)會(huì)并不是少了，而只是不同了而已。
就人才自身來說，必須充分認(rèn)識(shí)到社會(huì)和產(chǎn)業(yè)發(fā)生巨變的大趨勢，不斷努力實(shí)現(xiàn)自我升級(jí)，通過思維理念、學(xué)習(xí)方法和工作能力等的改變和提升，適應(yīng)產(chǎn)業(yè)深度變革的新需求，也唯有如此才能讓個(gè)人價(jià)值得到新的、更好的實(shí)現(xiàn)。
來源：蓋世汽車社區(qū)
