世界汽車工程師學會聯(lián)合會（FISITA）終身名譽主席、清華大學汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院（TASRI）院長趙福全
“智能汽車之所以能夠不斷進化，并不是因為硬件本身的更新?lián)Q代，而是因為軟件賦能了硬件，使硬件在不更換的情況下還能不斷升級、優(yōu)化。在這個過程中，數(shù)據(jù)將起到核心的作用。未來通過數(shù)據(jù)的產(chǎn)生、搜集、加工和利用，‘老車’也會發(fā)‘新芽’，這才是‘軟件定義汽車’的真正含義?！笔澜缙嚬こ處煂W會聯(lián)合會（FISITA）終身名譽主席、清華大學汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院（TASRI）院長趙福全教授如是說。
尋求智能安全解決方案是實現(xiàn)自動駕駛產(chǎn)業(yè)化的關(guān)鍵。為此，F(xiàn)ISITA和中國汽車工程學會共同創(chuàng)辦了世界汽車智能安全大會（ISC，Intelligent Safety Conference），旨在為中外專家、學者搭建一個以“智能安全”為主題的高端國際交流平臺，共同推進全球智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新發(fā)展。大會期間，《中國汽車報》記者針對ISC的創(chuàng)立、“軟件定義汽車”的趨勢等問題，對趙福全進行了專訪。
ISC引領全球智能網(wǎng)聯(lián)汽車安全技術(shù)創(chuàng)新發(fā)展
趙福全介紹，無論規(guī)模還是實力，中國汽車產(chǎn)業(yè)都已取得了長足的進步，很多領域的相關(guān)技術(shù)已經(jīng)與國際前沿同步。在此情況下，把中國汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新更好地介紹給國外同行，以及搭建一個平臺供國內(nèi)外專家學者在中國進行深度、持續(xù)的交流分享，已成為產(chǎn)業(yè)的迫切需要。有鑒于此，在擔任FISITA主席期間，趙福全推動該國際組織與中國汽車工程學會聯(lián)合創(chuàng)辦了ISC，并作為永久品牌落地中國。ISC匯集了FISITA 37個會員國的權(quán)威專家學者資源，會議既聚焦學術(shù)，瞄準科技前沿，又緊跟產(chǎn)業(yè)，富有技術(shù)深度。ISC迄今已成功舉辦了兩屆，成為全球最頂級的汽車智能安全技術(shù)大會。
趙福全指出，智能汽車是未來產(chǎn)業(yè)發(fā)展的大勢所趨。智能汽車要像伙伴一樣幫助人、解放人、理解人，但如果沒有安全作為保障，這一切都無從談起。以前的汽車安全以機械安全為主，而未來是“軟件定義汽車”的時代，汽車安全的內(nèi)涵和外延都相應發(fā)生了巨大的改變，安全概念的范疇將更為廣泛，所涉及到的問題將無處不在，既包括零部件的安全、整車的安全，也包括系統(tǒng)性的安全、數(shù)據(jù)的安全、通信的安全以及網(wǎng)絡的安全等等。
ISC大會通過整合各國學術(shù)界、產(chǎn)業(yè)界以及政府相關(guān)部門等的諸多資源，有效促進了國內(nèi)外汽車專家、學者的深度交流。在引領中國乃至全球智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)安全技術(shù)的創(chuàng)新發(fā)展方面，具有深遠的意義和巨大的價值。
軟件是工具，數(shù)據(jù)是核心
“軟件定義汽車”最近成為行業(yè)熱議的焦點。趙福全認為，“‘軟件定義汽車’不代表硬件不重要，只是硬件從原來的必要+充分條件變?yōu)榱吮匾獥l件。原來的汽車更多強調(diào)功能和性能，這主要是由硬件決定的，雖然軟件也在發(fā)揮作用，但那不是‘定義汽車’，而是‘控制汽車’。之前的軟件都是嵌入式的，無法實現(xiàn)汽車的自我進化。所以，汽車從投產(chǎn)那一刻起就定格了，經(jīng)過若干年的使用后，不但不會有進步，而且功能和性能還會退化，讓消費者對舊車感到‘食之無味，棄之可惜’?！?/span>
而對未來的汽車來說，簡單的功能和性能已無法滿足時代發(fā)展的需要，提供服務以滿足個性化需求將成為汽車產(chǎn)品的重要屬性，消費者更關(guān)注的是超越功能和性能的用車體驗。這就需要打破原來的發(fā)展局限和傳統(tǒng)理念，通過數(shù)據(jù)的采集、處理和利用，對汽車產(chǎn)品進行實時優(yōu)化，即所謂的人工智能賦能汽車，使汽車能夠自我進化進而擁有巨大的發(fā)展?jié)摿?。趙福全表示：“數(shù)據(jù)通過軟件獲得，反過來數(shù)據(jù)又通過軟件對產(chǎn)品進行優(yōu)化。每個用戶的數(shù)據(jù)不同，汽車優(yōu)化的結(jié)果就會不同，‘千人千面’的同時也伴隨著‘千車千面’?！?/span>
所以，“軟件定義汽車”的核心問題是數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)是汽車能夠不斷進化的DNA。在數(shù)據(jù)的背后是算法，而算法就是我們對汽車本質(zhì)理解的理論和模型，以及對數(shù)據(jù)進行高效處理的方法。相對于硬件，軟件會使汽車更具個性特征，從而成為未來汽車的充分條件；同時硬件依然不可或缺，因為硬件始終是汽車的“軀體”。只不過僅有硬件已經(jīng)不夠了，還需要軟件這個“靈魂”來實現(xiàn)硬件的升華，即通過數(shù)據(jù)讓汽車不斷進化。因此，智能汽車與傳統(tǒng)汽車最大的區(qū)別不僅在于車輛交付時有多“聰明”，更在于車輛在使用過程中能越來越“聰明”，這才是未來汽車的魅力和潛力所在。
“換句話說，原來的汽車是越開越舊，駕駛員的個性特點以及汽車技術(shù)的進步都無法在老車型上得到體現(xiàn)或應用。而未來的汽車雖然也搭載著相似的硬件，但在投產(chǎn)之后，卻能隨時通過軟件對硬件的能力進行優(yōu)化升級，這樣汽車就可以常用常新、越用越好。”趙福全強調(diào)，在此情形下，使用者沒有必要頻繁更換車輛硬件，由此，未來汽車的生命周期、研發(fā)模式和制造方法等都將會發(fā)生巨大的改變。
傳統(tǒng)車企實施轉(zhuǎn)型不宜太過冒進
傳統(tǒng)車企如何追趕汽車軟件飛速發(fā)展的步伐？“實際上，‘軟件定義汽車’對于所有車企來說都是新事物，大家基本處在同一起跑線上，只不過傳統(tǒng)車企不是從零開始，還需要自我革命來尋求改變。在這個過程中，步子到底邁多大、走多快，以及對過去繼承多少、繼承什么等等，都是決策的難題?！壁w福全認為，新造車企業(yè)沒有沉沒成本，在某種意義上可以走得更快，或者做到某種程度上的“一步到位”，其決策相對來說會容易一些。但總體而言，“軟件定義汽車”尚無清晰的模式，仍然需要大量的探索和積累。這將是一個長期的過程，各家車企都有機會，并不能說傳統(tǒng)車企就比較落后。
不過傳統(tǒng)車企必須認識到，智能汽車是未來發(fā)展的大方向，其中數(shù)據(jù)是最核心的競爭力，而數(shù)據(jù)是基于軟件獲得的，為此車企一定要加快形成與自身定位相匹配的“軟實力”。但并不是所有車企的“軟實力”都能一步到位，因為這是一個龐大而復雜的系統(tǒng)工程，需要多種能力的有效組合，企業(yè)必須根據(jù)自己的實際情況找到合適的切入點。
值得關(guān)注的是，目前出現(xiàn)了一家“無產(chǎn)階級革命最徹底”的企業(yè)，從零開始的特斯拉似乎在某種意義上實現(xiàn)了一步到位的“軟件定義汽車”，這也讓大眾、豐田等傳統(tǒng)車企巨頭們都感受到前所未有的壓力，紛紛投入巨資加快追趕。但趙福全認為，“包括特斯拉在內(nèi)的新車企們也同樣處在探索的過程中，即便戰(zhàn)略方向是明確的，但戰(zhàn)術(shù)行動還遠未清晰，更沒有統(tǒng)一的標準答案?！?/span>
“傳統(tǒng)車企在轉(zhuǎn)型過程中需要面臨的關(guān)鍵問題，不僅有產(chǎn)品操作系統(tǒng)、軟件架構(gòu)、控制邏輯、電子架構(gòu)等的改變，也有企業(yè)組織架構(gòu)、研發(fā)流程、運營體系等的調(diào)整，更有供應商、經(jīng)銷商等合作伙伴分工協(xié)作關(guān)系的重塑。‘大象轉(zhuǎn)身談何容易’！”對此趙福全建議，面向“軟件定義汽車”的時代，傳統(tǒng)車企的轉(zhuǎn)型不宜太過冒進，而是應該提高認識，明確打法，每家企業(yè)都需要根據(jù)自己的定位和能力來定義未來的發(fā)展路徑和轉(zhuǎn)型節(jié)奏。
來源：中國汽車報
